Signalhaltfall

Als Signalhaltfall bezeichnet man bei den Eisenbahnen das selbsttätige Rückfallen eines Signals von der Fahrt- in die Haltstellung, nachdem der Zug ganz oder teilweise an diesem Signal vorbeigefahren ist.

Wann der Signalhaltfall erfolgt, ist abhängig von der Art des Signals. Während bei vielen U- und Stadtbahnen der Signalhaltfall direkt mit der Vorbeifahrt der Zugspitze an dem Signal stattfindet, muss bei der Eisenbahn der Haltfall verzögert erfolgen, da die Magnete der Zugbeeinflussung bei vielen Lokomotiven erst weiter hinten angebracht sind, und so ein sofortiger Haltfall zu einer Zwangsbremsung führen würde. Hier liegt daher der für den Haltfall zuständige Schaltkontakt frühestens 50 m hinter dem Hauptsignal. Bei Sperrsignalen darf der Haltfall erst erfolgen, wenn der Zug komplett an dem Signal vorbeigefahren ist, damit bei geschobenen Rangierfahrten der Lokführer am Ende des Zuges nicht an dem roten Signal vorbeifahren muss.

Nur bei den moderneren elektrischen Stellwerken ist ein selbsttätiger Signalhaltfall bei nahezu jedem Signal anzutreffen, bei mechanischen Stellwerken müssen nur die Hauptsignale an Gleisen, die für Durchfahrten zugelassen sind, sowie Gruppenausfahrsignale mit den dafür nötigen Signalflügelkupplungen ausgestattet werden. Formsperrsignale sind grundsätzlich nicht mit automatischem Signalhaltfall ausgestattet.

Ausgelöst wird der Signalhaltfall entweder durch die Belegungsinformationen der Gleisfreimeldeanlagen oder über Schienenkontakte. Bei Lichtsignalen erfolgt der Haltfall über eine Schaltung in der Relaisanlage des Stellwerks, bei Formsignalen wird dazu eine elektrische Kupplung gelöst, die den Signalflügel mit dem Signalantrieb verbindet, wodurch der Signalflügel durch die Schwerkraft in die Haltstellung zurückfallen kann, was diesem Begriff auch seinen Namen gegeben hat.