Bahnstrecke Bebra–Kassel

Friedrich-Wilhelms-Nordbahn
Südlicher Teil
Kursbuchstrecke (DB):	610
Streckennummer:	6340 (Halle–Guntershausen) 3900 (Kassel–Frankfurt)
Streckenlänge:	79 km
Höchstgeschwindigkeit:	130 km/h
Legende Thüringer Bahn von Erfurt 206,3 Abzw. Faßdorf zur Bahnstrecke Bebra–Fulda 210,4 Bebra zur Bahnstrecke Bebra–Göttingen 213,6 Lispenhausen 216,2 Rotenburg an der Fulda 218,8 B 83 223,8 Heinebach 228,4 Altmorschen 230,3 SFS Hannover–Würzburg Fuldatalbrücke Morschen 232,5 Beiseförther Tunnel 239 m 232,8 Fuldaquerung 233,1 Malsfeld-Beiseförth Anschlussgleis zur Kanonenbahn 234,7 südliche Ortseinfahrt 234,8 Flutbrücke zur Fulda 235,2 Malsfeld Kanonenbahn 237,4 Vorflutbrücke, Fulda 237,5 Fulda 238,8 Melsungen 239,5 Melsunger Viadukt (quert 3 Straßen und 2 Bäche) 236,6 Melsungen Barttenwetzer Brücke (geplant) 243,6 Melsungen-Röhrenfurth 245,2 Mülmische 246,8 Körle 250,0 Guxhagener Tunnel (434 m) 251,3 Guxhagen 254,2 Fulda von Frankfurt (Main) 254,7 13,7 Baunatal-Guntershausen 13,5 Querung der Bauna 10,7 Baunatal-Rengershausen A 44 A 49 7,9 Kassel-Oberzwehren Abzw. Oberzwehren NBS nach Fulda Abzw. Oberzwehren NBS von Fulda Herkulesbahn (1000 mm-Schmalspur) Kassel-Naumburger Eisenbahn nach Hess. Lichtenau (–Eschwege) 2,7 Kassel-Wilhelmshöhe nach Warburg nach Hannoversch Münden 0,0 Kassel Hauptbahnhof
Nördlicher Teil
Kursbuchstrecke (DB):	430
Streckennummer:	2550
Streckenlänge:	52 km
Höchstgeschwindigkeit:	140 km/h
Legende von Altenbeken Obere Ruhrtalbahn von Hagen von Volkmarsen 292,0 Warburg(Westf) zeitw. Endbahnhof RT3 299,0 Haueda 301,0 Liebenau Bz. Kassel Ostheim 307,0 Lamerden 313,0 Carlsbahn 313,0 Hofgeismar-Hümme Endbahnhof RT3, ex-Keilbahnhof 319,0 Hofgeismar zeitw. Endbahnhof RT3 324,0 Grebenstein 329,0 Immenhausen 333,0 Espenau-Mönchehof geplante Verbindungskurve zur Halle-Kasseler Eisenbahn Wolfhagen 338,0 Vellmar-Obervellmar nach Göttingen 338,5 Vellmar-Osterberg / Einkaufszentrum 340,2 Kassel-Jungfernkopf 340,2 Kassel Rbf Nord 341,4 Kassel-Harleshausen 341,5 Kassel Rangierbahnhof 342,5 Kassel-Kirchditmold Anschlussgleis nach Kassel-Unterstadt und ins DB-Regio-Werk 345,2 Kassel Hauptbahnhof zur Kasseler Straßenbahn 344,0 Kassel-Wilhelmshöhe

Die 1849 fertiggestellte Friedrich-Wilhelms-Nordbahn, die Kassel mit Bebra und Gerstungen an der Grenze nach Thüringen, sowie Bad Karlshafen (ehemals) und Warburg an der Grenze zu Westfalen verbindet, war eine der ersten Eisenbahnstrecken in Kurhessen.

Lage

Die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn wurde durch die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft als Teil der durchgehenden Ost-West-Eisenbahnverbindung zwischen Westfalen und Halle an der Saale errichtet. In Kassel schloss sie an die Carlsbahn in nördlicher Richtung an, von der wiederum in Hümme die Fortsetzung in Richtung Warburg und Westfalen erfolgte. In Gerstungen wurde der Anschluss an die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft, in Warburg zur Bahnstrecke Hamm–Warburg der Königlich-Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft hergestellt.

Entstehung

Die Staaten Sachsen-Weimar-Eisenach, Sachsen-Coburg und Gotha, Preußen und Kurhessen verhandelten seit 1840 über diese Ost-West-Verbindung. Zwischen Gerstungen im Osten des Kurstaates und Haueda an der Grenze zu Westfalen, sollte die Strecke über Bebra und die damalige Landeshauptstadt Kassel durch kurhessisches Gebiet führen. Im Herbst 1841 kamen die Verhandlungen zum Abschluss. 1844 erhielt die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft die Konzession für den Streckenbau auf kurhessischem Territorium.

Benennung

Stellwerk „Guf“ im Bahnhof Guntershauen (Sept. 2006)

Die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn wurde 1853 in Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn und nach der der Annexion Kurhessens durch Preußen in Folge des Preußisch-Österreichischen Krieges 1866 in Hessische Nordbahn umbenannt.

Als Friedrich-Wilhelms-Nordbahn wird nicht nur die hier beschriebene Strecke bezeichnet, vielmehr findet sich der Name auch für die Gesamtverbindung zwischen Warburg und Gerstungen. Das hängt damit zusammen, dass zunächst seitens des Kurstaates als wichtigste Verbindung, nämlich zwischen Hauptstadt und dem Weserhafen Karlshafen, die Carlsbahn angesehen und vorrangig fertig gestellt wurde. Die beiden Streckenäste der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn und der Verbindung nach Westfalen wurden „angehängt“.

Hinsichtlich der verkehrlichen Bedeutung stellte sich aber bald heraus, dass der in Karlshafen erwartete Verkehr nicht zustande kam, sondern sich sehr bald von der Weser auf das Mitte des 19. Jahrhunderts entstehende Schienennetz verlagerte. Die Bahn nach Karlshafen wurde so binnen Kurzem zu einer Strecke von nur lokaler Bedeutung. Das führte dazu, dass sich der Name Carlsbahn auf die Stichbahn Hümme–Karlshafen beschränkte, der Name Friedrich-Wilhelms-Nordbahn aber auf die gesamte Strecke zwischen Warburg und Gerstungen übertragen wurde.

So war die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn aus kurhessischer Perspektive zunächst der Versuch, Nord- und Oberhessen mit Fernbahnen bis zur Mainlinie zu erschließen. Nur der westliche Zweig wurde mit der Main-Weser-Bahn noch in kurhessischer Zeit vollendet. Der östlich Zweig über Bebra, Fulda nach Hanau (Frankfurt-Bebraer Eisenbahn) – alles kurhessische Städte und damit für das Kurfürstentum von höchster Priorität – kam aufgrund der dort für den Bahnbau schwierigeren Topografie nicht so schnell voran und wurden erst in preußischer Zeit vollendet.

Bau

Viadukt über die Fulda bei Baunatal-Guntershausen

Am 1. Juli 1845 feierte man den ersten Spatenstich zum Baubeginn der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn, seit dem 29. Dezember 1849 konnte die gesamte Strecke durchgängig befahren werden. Sie schloss in Guntershausen an die Main-Weser-Bahn, in Kassel an die bereits ein Jahr früher eröffnete Carlsbahn an. Zwischen Guntershausen und Bebra folgt sie dem Fuldatal.

Streckeneröffnungen:

• Bebra–Malsfeld–Guxhagen am 29. August 1848
• Gerstungen–Bebra am 25. September 1849
• Guxhagen–Baunatal am 25. September 1849
• Guntershausen–Kassel am 29. Dezember 1849 (Main-Weser-Bahn)

Die Strecke ist heute Teil der Mitte-Deutschland-Verbindung und wird auch mit mehreren IC-Zügen befahren.

Geplanter Ausbau

Das Projekt einer Ausbaustrecke Dortmund–Kassel, zu der die Strecke gehört, war ursprünglich nicht im Bundesverkehrswegeplan 1985 enthalten. Im der Deutschen Wiedervereinigung stieg die Bedeutung der Strecke als Ost-West-Tangente. Mit der Strecke sollte das Ruhrgebiet mit den Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Hannover–Berlin verbunden werden.^[1]

Ein Gutachten hatte Ende der 1980er Jahre zunächst ein jährliches Defizit der Ausbauvariante von 2 Mio. DM ergeben. Die damalige Deutsche Bundesbahn reduzierte infolgedessen das geplante Investitionsvolumen für den Ausbau von 1,7 Milliarden auf 690 Millionen D-Mark. Im Februar 1989 sicherte Bundesverkehrsminister Jürgen Warnke den Ausbau in voller Länge zu. Der Wirtschaftsplan der Bundesbahn enthielt 1989 einen Betrag von 10 Millionen D-Mark für Ausbaumaßnahmen zwischen Dortmund und Paderborn.^[2]

Im März 2009 schrieb die Deutsche Bahn den Bau der Kasseler Kurve aus. Mit dem 33 Millionen Euro teuren Projekt soll die Strecke am Kasseler Rangierbahnhof mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg verknüpft werden.^[3]

Literatur

• Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005, 3 Bände im Schuber, 1.448 S., ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 102ff (Strecken 006 u. 009).
• Bernhard Hager: Spuren einer anderen Zeit. Die Magistrale Eisenach - Bebra im Spiegel der Geschichte In: Eisenbahn Geschichte 25 (Dezember 2007 / Januar 2008), S. 10 - 25.

Weblinks

• Bilder der Tunnelportale

Einzelnachweise

1. ↑ Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
2. ↑ Meldung Ausbau der Strecke Dortmund − Kassel gesichert. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 199, 4, 1989, ISSN 0170-5288, S. 9.
3. ↑ D-Frankfurt am Main: Bau von Eisenbahnbrücken. Dokument 2009/S 51-073977 vom 14. März 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union