Bahnstrecke Dresden–Hof

Streckenverlauf

Als Sachsen-Franken-Magistrale bezeichnet man die zweigleisige Eisenbahnstrecke von Dresden nach Nürnberg. Sie ist 390 Kilometer lang und von Dresden bis Reichenbach im Vogtland elektrifiziert. Der Begriff Sachsen-Franken-Magistrale wurde seit den 1990er Jahren, als direkte Züge von Dresden bis Karlsruhe und Oberstdorf verkehrten, in der verkehrspolitischen Diskussion geprägt. Für die dazugehörigen Bahnstrecken hat er keine Tradition.

Mehrere Großstädte, die das Sächsisch-Bayerische Städtenetz bilden, treiben in diesem Rahmen den Infrastrukturausbau politisch voran. ^[1]

Streckenverlauf

Göltzschtalbrücke

Die Strecke verläuft von Dresden aus gesehen in südwestliche Richtung, schneidet auf ihrem Weg das Erzgebirgsvorland und verläuft von Dresden bis Zwickau parallel zum Erzgebirgskamm. Über Plauen und Hof durchläuft sie das Vogtland. Der weitere Streckenverlauf schneidet das Fichtelgebirge, die Fränkische Alb und die Fränkische Schweiz.

Dresden–Hof

Siehe Hauptartikel:

• Bahnstrecke Dresden–Werdau
• Bahnstrecke Leipzig–Hof

Hof–Nürnberg

Siehe Hauptartikel:

• Ludwig-Süd-Nord-Bahn
• Bahnstrecke Nürnberg–Cheb
• Bahnstrecke Regensburg–Hof
• Bahnstrecke Bamberg–Hof
• Bahnstrecke Schnabelwaid–Bayreuth
• Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg

Ab Hof sind die Kilometersteine an der Strecke bis kurz vor Neuenmarkt-Wirsberg absteigend. Der Beginn der Kilometrierung auf diesem Abschnitt befindet sich in Bamberg. In Oberkotzau, sechs Kilometer südlich von Hof, zweigt die zweigleisige Hauptbahn nach Regensburg ab, während die Sachsen-Franken-Magistrale sich in Richtung Westen wendet und durch das nördliche Fichtelgebirge führt.

ICE auf der „Schiefen Ebene“

Bei der zweiten Streckenführung über das oberfränkische Marktredwitz durchquert die Magistrale die gesamte Fichtelgebirgshochebene. Bis Münchberg quert sie mehrmals die Bundesstraße 289, hinter Münchberg außerdem die Bundesautobahn 9. War die sächsische Steilrampe der Abschnitt von Tharandt nach Klingenberg-Colmnitz, so kann sich in Bayern wohl nur die „Schiefe Ebene“ als ebenbürtig erweisen. Sie beginnt in Marktschorgast und führt bis Neuenmarkt-Wirsberg steil bergab. Den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg selbst berührt die Sachsen-Franken-Magistrale nicht; er wird über eine Verbindungskurve, die Schlömener Kurve, umgangen.

Der nun folgende Abschnitt bis Bayreuth ist erneut absteigend kilometriert. Der Kilometerstein 0,0 dieser Linie befindet sich in Weiden. Die Strecke unterquert bei Harsdorf die Bundesautobahn 70 und führt parallel zur A 9 nach Bayreuth. Hinter Bayreuth wird die A 9 erneut gequert, anschließend führt die Strecke durch die Fränkische Schweiz und folgt bis Pegnitz der Bundesstraße 2, die zwischen Bayreuth und Pegnitz mit der Bundesstraße 85 gekoppelt ist. Durch das Tal der Pegnitz geht es weiter in den Veldensteiner Forst, und nach einigen Tunnelabschnitten bei Velden trifft die Strecke in Hersbruck auf die Linie aus Amberg und Weiden. Ab hier wendet sich die Strecke nach Westen und führt über Lauf und Rückersdorf nach Nürnberg Hauptbahnhof.

Geschichte

Elstertalbrücke um 1900

Der Freiberger Bahnhof Ende 19. / Anfang 20. Jahrhundert

Die heutige Sachsen-Franken-Magistrale ist aus mehreren Teilabschnitten entstanden. Der erste Abschnitt war die am 6. September 1845 eröffnete Teilstrecke der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn vom Werdauer Gleisdreieck nach Zwickau. Am 31. Mai 1846 folgte die Strecke vom Werdauer Gleisdreieck nach Reichenbach. Während zwischen Plauen und der bayerischen Grenze am 20. November 1848 die Eröffnung gefeiert werden konnte, zog sich die Fertigstellung des Zwischenabschnitts von Reichenbach nach Plauen durch den Bau der Göltzschtalbrücke bis zum 15. Juli 1851 hin. Auf bayerischer Seite hatte die Ludwig-Süd-Nord-Bahn bereits am 1. November 1848 die Strecke Neuenmarkt–Hof eröffnet, die Fortsetzung zur sächsischen Grenze erfolgte zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn aus Richtung Plauen, also am 20. November des Revolutionsjahres 1848. Die Strecke von Neuenmarkt nach Bayreuth wurde am 28. November 1853 von der Königlich Bayerischen Staatsbahn eröffnet. Sie war die erste bayerische Bahnstrecke, die durch einen Vertrag mit dem Staat (Pachtbahngesetz) eröffnet wurde. Die Strecke von Bayreuth über Hersbruck nach Nürnberg, die Pegnitztalbahn, wurde erst am 15. Juli 1877 durchgängig eröffnet.

Auf sächsischer Seite wurde 1855 die so genannte Albertsbahn von Dresden nach Tharandt gebaut. Von Tharandt aus konnte am 11. August 1862 nach größeren technischen (Steigungen, Tunnelbau und Talbrücken) und finanziellen Schwierigkeiten die Einweihung des Streckenabschnittes nach Freiberg erreicht werden. 1866 wurde der Teilabschnitt Chemnitz–Flöha im Zuge des Streckenaufbaus nach Annaberg in Betrieb genommen. 1869 wurde schließlich der letzte sächsische Abschnitt Flöha–Freiberg fertiggestellt. Auch wenn die Pegnitztalbahn noch nicht fertiggestellt war, gab es durch einen Umweg über Kulmbach und Lichtenfels nun eine direkte Ost-West-Verbindung von Schlesien in die süd- und südwestdeutschen Landesteile.

In den folgenden Jahrzehnten war die Strecke ein wichtiges Bindeglied im Bahnverkehr zwischen Ost und West. Auch in den Jahren der Teilung Europas behielt die Strecke zum Teil ihre Bedeutung.

Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands galt es, die Strecke schnellstmöglich für die zukünftigen Aufgaben im Verkehr zwischen Süddeutschland und Sachsen auszubauen. Kurz nach 1990 gab es erhebliche politische Bestrebungen, die nun Sachsen-Franken-Magistrale getaufte Strecke für höhere Geschwindigkeiten herzurichten und dadurch auf dieser Strecke konkurrenzfähige Bahnverbindungen zu ermöglichen. Die 1. Ausbaustufe der Strecke wurde in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen.

Die Planung sah Mitte der 1990er Jahre vor, die Strecke bis 1998 zwischen Hof und Dresden praktisch durchgängig für Fahrgeschwindigkeiten von 160 km/h auszubauen und damit die Reisezeit in diesem Abschnitt auf zweieinhalb Stunden zu senken.^[2] Am 1. Februar 1997 beauftragte die Deutsche Bahn die Planungsgesellschaft Deutsche Einheit mbH mit dem Ausbau der Strecke. Noch im gleichen Monat begann der Ausbau des Abschnitts zwischen Niederbobritzsch und Freiberg, im Juni folgten die Abschnitte St. Egidien–Glauchau, Reichenbach–Netzschkau und Herlasgrün–Jocketa. 1997 lief der Ausbau damit auf einer Gesamtlänge von 24 km.^[3] Als erstes fertiggestelltes Teilstück wurde am 12. Dezember 1997 der Abschnitt zwischen Niederbobritzsch und Freiberg der Deutschen Bahn übergeben. Die geplanten Gesamtkosten für den Ausbau der Strecke lagen zu diesem Zeitpunkt bei 2,8 Milliarden D-Mark (rund 1,4 Milliarden Euro).^[4]

Der ursprünglich geplante Bau eines längeren Tunnels (so genannter Vogtlandtunnel) zwischen Hof und Plauen^[2] wurde bislang nicht realisiert.

Betrieb

Interregioverkehr

Auf der Kursbuchstrecke 83 verkehrten in den 1990er Jahren InterRegio-Zügen der Hauptrelation Görlitz–Dresden–Karlsruhe/München–Oberstdorf, ergänzt mit InterRegios von Leipzig nach Oberstdorf. Einzige durchgängige Verbindung von Görlitz nach Karlsruhe war anfangs jedoch lediglich das Zugpaar IR 2668/2669, während die Verbindung Dresden–Oberstdorf mit täglich zwei Zugpaaren bedient wurde.

Auszug aus dem Fahrplan 1994/1995:

Von	Nach	Entfernung	Tägliche Verbindungen	Direktverbindungen	Fahrzeit des schnellsten Zuges
Dresden	Karlsruhe	682 km	6	2	8 Stunden 56 Minuten
Dresden	Oberstdorf	716 km	3	2	9 Stunden 55 Minuten

Die Verbindungen von und nach Leipzig wurden bis Ende der 1990er Jahre schrittweise ausgedünnt, da man dem Fernverkehr über die Saalbahn den Vorzug gab.

Intermezzo der ICE-TD

Seit Ende der 90er Jahre wollte die Deutsche Bahn das Produkt InterRegio schrittweise abschaffen. Für die Sachsen-Franken-Magistrale wurde stattdessen ein Intercityverkehr mit Diesel-Neigetechnik-Zügen vorgesehen. Die ausgebauten Abschnitte wurden dementsprechend für die höheren Geschwindigkeiten der Neigetechnik vorbereitet.

Am 28. Mai 2000 wurden die durchgängigen InterRegio-Verbindungen von Dresden nach Karlsruhe und Oberstdorf eingestellt. Bis zum 4. November desselben Jahres verkehrten namenlose D-Züge von Dresden nach Nürnberg.

Für die Franken-Sachsen-Magistrale und für die Strecken im Allgäu beschaffte die Deutsche Bahn AG zwanzig Dieseltriebzüge der mit Neigetechnik ausgestatteten Baureihe 605 (ICE-TD), die ab 10. Juni 2001 als ICE im Zweistundentakt zwischen Nürnberg und Dresden verkehrten. Die Bauarbeiten an der Strecke waren jedoch noch nicht abgeschlossen, so dass der Fahrzeitgewinn gering ausfiel. Bei einer Fahrzeit von ca. 4:40 h wurde gleichzeitig der höhere ICE-Tarif eingeführt, weshalb etliche Fahrgäste mittlerer Relationen auf die günstigeren Angebote des Regionalverkehrs auswichen. Die ICE-Züge fielen zudem anfangs durch technische Schwierigkeiten auf.

Das Jahrhunderthochwasser

Im engen Plauenschen Grund zwischen Freital und Dresden wurde der Bahndamm an mehreren Stellen unterspült (Die Bahnstrecke auf Höhe der alten Dresdner Felsenkeller Brauerei)

Nach reichlich einem Jahr unterbrach das historische Hochwasser der Weißeritz im August 2002, den durchgehenden Betrieb, da die Strecke östlich von Freiberg insbesondere im Plauenschen Grund in Dresden teilweise völlig zerstört wurde. Die ICE-Züge fuhren in dieser Zeit nur noch zwischen Nürnberg und Chemnitz, zur Weiterfahrt nach Dresden musste man in den Bus umsteigen. Es spricht nicht für die Bahnstrecke, dass der Bus-Ersatzverkehr beinahe die Fahrzeiten der ICE-Züge zwischen Dresden und Chemnitz erreichte. Der Wiederaufbau der Strecke wurde im Dezember 2003 abgeschlossen.

Der Niedergang des Fernverkehrs

Als am 2. Dezember 2002 bei Gutenfürst eine Achse am Wagen 605 203 brach, musste die Neigetechnik abgeschaltet werden. Eine fahrplankonforme Fahrzeit war damit nicht mehr möglich. Eine Untersuchung des Eisenbahn-Bundesamtes im Juli 2003 führte schließlich zur kurzfristigen Stilllegung der Züge. Vorläufig verkehrten wieder diesellokbespannte Züge sowie Triebzüge der Baureihe 612 von Bombardier auf der Sachsen-Franken-Magistrale.^[5]

Im Oktober 2003 waren die Triebzüge der Baureihe 605 nach Herstellerangaben wieder für den „bogenschnellen“ Betrieb – das heißt mit Anwendung der Neigetechnik – einsatzbereit. Dennoch entschied sich die Deutsche Bahn AG aufgrund der Image- und Akzeptanzprobleme mit rückläufigen Fahrgastzahlen, diese Fahrzeuge nicht erneut einzusetzen.^[5] Stattdessen wurde mit Nahverkehrstriebzügen der Baureihe 612, die ebenfalls mit Neigetechnik ausgerüstet sind, eine InterCity-Verbindung eingerichtet. Die Züge, welche für die Strecke zwischen Dresden und Nürnberg nach dem dazumals abgeschlossenen Streckenausbau vier Stunden und 20 Minuten benötigten, wurden dafür in die Fernverkehrsfarben weiß-rot umlackiert. Dieses Vorgehen rief bei den Bundesländern Protest hervor, da sie diese ursprünglich für den Nahverkehr vorgesehenen Fahrzeuge mitfinanziert hatten. Auch bei den Fahrgästen kamen diese Fahrzeuge weniger gut an, da ihnen damit trotz des höheren (IC-)Fahrpreises nur der Komfort des Nahverkehrszuges geboten wurde. Bemängelt wurden beispielsweise die lauten Motorengeräusche im Fahrgastraum, geringer Sitzkomfort und die hohen Einstiege.

Am 10. August 2004 wurde bei einer Routineuntersuchung in der Bahnwerkstatt Hof an einem Fahrzeug der Baureihe 612 ein Haarriss in der Radsatzwelle entdeckt. Daraufhin zog die DB mit sofortiger Wirkung 167 Einheiten aus dem Verkehr, darunter auch die 17 auf der Sachsen-Franken-Magistrale eingesetzten Fahrzeuge dieser Baureihe. Als Ersatz wurden erneut Diesellokomotiven der Baureihen 232, 233 und 234 verwendet. Für das ohnehin geringe Fahrgastaufkommen wurden einige Reisezugwagen aus Basel, Frankfurt am Main und München besorgt. Da die lokbespannten Züge ohne Neigetechnik fuhren, benötigten sie deutlich mehr Fahrzeit. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wurde jedoch nicht einmal ein Ersatzfahrplan erstellt, so dass die Züge Dresden und Nürnberg mit täglich verschiedenen, jedoch häufig großen Verspätungen erreichten. Dadurch sank das Fahrgastaufkommen im Fernverkehr weiter.

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wurde der Zweistundentakt der IC-Züge – mangels Auslastung – auf einen Vierstundentakt ausgedünnt. Weiterhin fuhr nur noch ein tägliches Zugpaar Bayreuth an. Die anderen Züge verkehrten wie zu Zeiten des InterRegios wieder auf der zweigleisigen Strecke über Marktredwitz. Die Fahrzeit verlängerte sich auf 5 Stunden und 14 Minuten, wobei erstmals seit 2000 wieder in Reichenbach zwischen elektrischer und Dieseltraktion gewechselt wurde.

Franken-Sachsen-Express

Franken-Sachsen-Express nach Dresden bei Velden

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 stellte die DB die aus vier Zugpaaren täglich bestehende Intercity-Verbindung ein. Ersetzt wurden sie durch acht tägliche Zugpaare eines neuen IRE als „Franken-Sachsen-Express“, der zu Nahverkehrstarifen benutzbar ist. Der Fahrbetrieb des IRE durch die DB Regio wird durch die DB Fernverkehr bestellt. Zum Einsatz kommen seither Neigetechnik-Triebzüge der Baureihe 612, womit sich die Fahrtzeit Nürnberg–Dresden gegenüber der vorherigen Situation um bis zu 40 Minuten verkürzte. Der Komfort der RegioSwinger gilt hierzulande als für Langstrecken eher ungeeignet, während dieselben Züge auf der Linie Zagreb−Split bei der kroatischen Bahn als komfortabelstes Reiseangebot gelten.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 wurde ein Stundentakt zwischen Nürnberg und Dresden eingeführt, wobei diese Züge abwechselnd über Marktredwitz und Bayreuth verkehren. Laut Fahrplan 2008/09 wird die Gesamtstrecke mit dem RE über Marktredwitz in 4:20 h bewältigt. Die über Bayreuth verkehrenden IRE-Züge erreichen durch weniger Unterwegshalte trotz eines längeren Wegs die gleiche Reisezeit. ^[6]

Im ersten Betriebsjahr nutzten 1,4 Millionen Reisende das neue Zugangebot. Die Pünktlichkeit habe, laut Bahnangaben, bei 93 Prozent gelegen.^[7] Nach Angaben der Deutschen Bahn nahm die Zahl der Reisenden im Franken-Sachsen-Express im ersten Halbjahr 2008 im Vergleich zum Vorjahr an Werktagen (montags bis freitags) um rund 20 Prozent zu, am Wochenende um 17 Prozent.^[8]

Ausblick

Die weitere Entwicklung ist vor allem abhängig von weiteren Ausbaumaßnahmen, insbesondere dem Ausbau des Bahnhofes Chemnitz, der bisher mit maximal 40 km/h durchfahren werden kann. Weiterhin ergaben Studien, dass sich durch eine 10 km lange Neubaustrecke die Fahrzeit zwischen Plauen und Hof deutlich reduzieren ließe.

Eine Elektrifizierung des Abschnittes zwischen Reichenbach und Nürnberg würde ebenfalls kürzere Fahrzeiten ermöglichen, da elektrische Fahrzeuge auf der steigungsreichen Strecke deutliche Vorteile haben. Zudem stehen der Deutschen Bahn elektrische ICE-Triebwagenzüge mit Neigetechnik zur Verfügung, die heutige Ansprüche an Fernverkehrszüge erfüllen. Die DB beziffert die Gesamtkosten für den Ausbau zwischen Nürnberg und Reichenbach, einschließlich Elektrifizierung, auf 460 Millionen Euro^[9].

Im März 2007 wurde bekannt, dass der Bund die Investitionsmittel für die Elektrifizierung zwischen Reichenbach und Hof um 50 auf insgesamt 126 Millionen Euro aufstocken möchte.^[10] Die Bauarbeiten in diesem Abschnitt sollen spätestens 2010 beginnen. Diese Maßnahme ist Voraussetzung dafür, dass Züge der Relation Leipzig–Plauen künftig durch den City-Tunnel Leipzig fahren können, in dem keine Dieselfahrzeuge zugelassen sein werden. Die Deutsche Bahn unterzeichnete im April 2007 die Vorentwurfsplanung zum Ausbau zwischen Leipzig und Hof.^[11] Um das Projekt voran zu bringen, hat Sachsens Verkehrsminister Thomas Jurk zugesichert, die Vorplanungskosten für einen Ausbau (Elektrifizierung) der Strecke zu übernehmen.

Im Rahmen des Arbeitsmarktprogramms Arbeit und Verkehr soll, unter Zuhilfenahme von Mitteln aus dem ERFE-Bundesprogramm 2007 bis 2013, die Elektrifizierung zwischen Reichenbach und Hof finanziert werden.^[12]

Unklar ist, wann die verbliebene Strecke zwischen Nürnberg und Hof (170 km) elektrifiziert werden soll.^[13] Insbesondere der Abschnitt im oberen Pegnitztal gilt angesichts seiner zahlreichen Kunstbauten als anspruchsvoll und teuer.

Die Länder Bayern und Sachsen haben inzwischen die Finanzierung der Vorentwurfsplanung für die Elektrifizierung zwischen Reichenbach und Hof übernommen, um eine Inbetriebnahme in dem 74 km langen Abschnitt bis Ende 2012 zu ermöglichen. Bis Ende 2013 müssen EU-Mittel in diesem Abschnitt verausgabt und abgerechnet sein, ansonsten würden diese verfallen.

Literatur

• Rainer Heinrich: Die Elektrifizierung des „Sächsischen Dreiecks“. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 337/Jahrgang 34/2000. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 42–46.

Weblinks

• Sachsen-Franken-Magistrale in Zukunft Teil der Verbindung Berlin-Nürnberg-München?

Quellen

1. ↑ Erfahrungen im Sächsisch-Bayerischen Städtenetz (PDF, 0,3 MB) Stadt Chemnitz, März 2005
2. ↑ ^{a b} Meldung … ab 1998 in 2 1/2 Stunden von Hof nach Dresden …. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, ISSN 0170-5288, S. 21.
3. ↑ Meldung Ausbau der Sachsenmagistrale. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 300, September 1998, ISSN 0170-5288, S. 9.
4. ↑ Meldung Sachsenmagistrale: Erstes Teilstück eingeweiht. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 305, Februar 1998, ISSN 0170-5288, S. 6 f.
5. ↑ ^{a b} Statement von Klaus-Dieter Josel, DB AG, 18. November 2003
6. ↑ Fahrplan FSX 2008/09
7. ↑ Deutsche Bahn AG: Franken-Sachsen-Express auf der Erfolgsschiene. Presseinformation vom 2. Januar 2008
8. ↑ Deutsche Ban AG: Franken-Sachsen-Express zieht Fahrgäste an: Zuwachs von rund 20 Prozent. Presseinformation vom 18. Juni 2008
9. ↑ Elektrisch und wieder mit ICE von Nürnberg nach Dresden?. In: Der Mobilitätsmanager vom 12. Juni 2007
10. ↑ 50 Millionen Euro für die Sachsen-Franken-Magistrale in Freie Presse vom 22. März 2007
11. ↑ Vorentwurf für Sachsen-Franken-Magistrale Meldung auf eurailpress.com vom 30. April 2007
12. ↑ Deutscher Bundestag: Umsetzung von Projekten des Neubaus, Ausbaus und der Erhaltung der Bundesschienenwege in Bayern. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/11730 vom 27. Januar 2009
13. ↑ Durchbruch: Die E-Loks kommen. In: Frankenpost online vom 23. März 2007