Bahnstrecke Dresden–Görlitz

Dresden-Neustadt–Bautzen–Görlitz
Ausschnitt aus Streckenkarte Sachsen 1902
Kursbuchstrecke (DB):	230
Streckennummer:	6212; sä. GD
Streckenlänge:	102,100 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4[1]
Stromsystem:	DD-Neustadt–DD-Klotzsche: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	19 ‰
Minimaler Radius:	429 m
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Legende von Děčín hl.n.–Dresden Hbf 102,100 Dresden-Neustadt 118 m nach Leipzig Hbf 99,230 Dresden-Industriegelände 152 m 98,120 Hellerau (Bk) Anschlussbahn Industriegelände 95,480 Brücke Nesselgrund (60 m) 95,400 Dresden-Klotzsche 191 m nach Dresden Flughafen nach Königsbrück (–Straßgräbchen-Bernsdorf) 92,810 Heide (Bk) 90,820 Langebrück (Sachs) (ehem. Bf) 222 m 87,650 Lotzdorf (Bk) 85,566 Radeberg 243 m 83,884 Brücke Rödertal (32 m) 83,280 Kleinwolmsdorf 83,220 Brücke Rödertal (57 m) 83,089 Brücke Rödertal (67 m) nach Kamenz 80,196 Arnsdorf (Dresden) seit 1875 250 m nach Pirna 78,470 Fischbach (Bk) 78,410 Fischbach bis 1877 257 m 75,710 Seeligstadt (Bk) 72,480 Großharthau (ehem. Bf) 281 m 71,370 Wesenitzbrücke (34 m) 70,690 Kleindrebnitz (Bk) 67,850 Weickersdorf (Sachs) 280 m 64,932 Bischofswerda 288 m nach Neukirch (Lausitz) West (–Zittau) nach Kamenz 60,323 Demitz-Thumitz 264 m 59,856 Viadukt Demitz (220 m), Schwarzwasser Brücke Naundorfer Wasser 238 m Anst Granitwerke 56,680 Zockau (Bk) 53,996 Seitschen (ehem. Bf) 241 m 51,000 Abzw Grubschütz (Bk) 224 m 47,905 von Hoyerswerda 47,870 Abzw Stiebitz (Bk) 210 m 46,661 Spreeviadukt (225 m) 45,912 Bautzen 203 m nach Bad Schandau 43,050 Falkenberg (Bk) 39,477 Kubschütz 225 m 34,562 Pommritz 237 m 33,762 Viadukt Kupritz (96 m; Niethener Viadukt) 30,443 Breitendorf (ehem. Bf) 259 m 27,260 Laucha (Bk) von Radibor von Großpostwitz von Ebersbach und von Zittau 24,230 Löbau (Sachs) 263 m 23,809 Viadukt Löbau (190 m), Löbauer Wasser 23,600 Löbau (Sachs) Ost nur 1945 260 m 20,480 Bk Rosenhain 245 m 19,900 Brücke Rosenhainer Wasser (30 m) 17,670 Zoblitz 243 m 15,550 Brücke Sohland (32 m) 14,850 ehem. Landesgrenze Sachsen–Preußen 14,040 Reichenbach (OL) 250 m 9,943 Brücke Gersdorf (20 m) 9,850 Gersdorf b Görlitz 250 m 8,350 Brücke Friedersdorfer Wasser (15 m) 6,900 Abzw Markersdorf (Bk) 245 m 4,285 EÜ Görlitzer Straße (12 m) Staatsstraße 125 4,260 Abzw Schlauroth Stw B 6 nach Rbf Görlitz-Schlauroth 4,185 Schlauroth bis 1907 234 m 3,904 Schlauroth Hp 1907–1999 234 m 3,150 Görlitz-Rauschwalde seit 1999 225 m 1,200 EÜ Rauschwalder Straße (40 m) 0,600 EÜ Bundesstraße 99 (30 m) von Berlin und von Rbf Görlitz-Schlauroth 0,000 Görlitz 221 m nach Zawidow und nach Zittau nach Węgliniec (–Wrocław) und nach Wałbrzych

Die Bahnstrecke Dresden–Görlitz ist eine zweigleisige Hauptbahn in Sachsen, die ursprünglich durch die Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Dresden über Bischofswerda, Bautzen und Löbau nach Görlitz. Die Strecke ist Teil der überregionalen Verbindung von Dresden nach Breslau und des Paneuropäischen Verkehrskorridors III.

Geschichte

Siehe auch: Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft

Bau und Eröffnung

Mit einem Staatsvertrag zwischen Preußen und Sachsen am 24. Juli 1843 über eine grenzüberschreitende Bahnlinie und den beabsichtigten Anschluss an die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahnstrecke von Görlitz nach Kohlfurt begann die Geschichte der Bahnstrecke zwischen Dresden und Görlitz. Der Staatsvertrag enthielt die Bedingung, die Strecke innerhalb von vier Jahren fertigzustellen. Für den Bau der Strecke wurde die Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft gegründet, die über ein Anlagekapital in Höhe von sechs Millionen Talern verfügte. Die sächsische Regierung beteiligte sich an der Gesellschaft zu einem Drittel. Die sächsische Regierung verpflichtete die Gesellschaft eine Zweigstrecke von Löbau nach Zittau zu bauen.^[2]

Mit dem Bau begann man am 10. Mai 1844, am 17. November 1845 konnte das erste Teilstück bis Radeberg für den Verkehr freigegeben werden. Dank der rasch voranschreitenden Arbeiten folgten am 21. Dezember 1845 Bischofswerda, am 23. Juni 1846 Bautzen und am 23. Dezember 1846 Löbau. Der Eröffnungszug, der am 16. Dezember 1846 in Bautzen startete, blieb bereits vier Kilometer hinter Bautzen in heftigen Schneeverwehungen bei Rabitz in einem Einschnitt stecken. Der nach Bautzen losgeschickte Bremser musste jedoch erst eine Reservelok anheizen, derweil liefen die Festgäste, die im Zug festsaßen zurück nach Bautzen. Auf preußischer Seite begannen die Erdarbeiten bei Reichenbach im Oktober 1845. Allein an dem Durchstich zwischen Reichenbach und Gersdorf arbeiten bis zu 800 Mann gleichzeitig, jedoch zwang der schneereiche Winter 1846/1847 die Bauarbeiter zur Einstellung der Arbeiten. Am 29. April 1847 fand die Erprobungsfahrt zwischen Löbau und Reichenbach statt, in deren Folge der Abschnitt am 1. Juli des gleichen Jahres eröffnet wurde. Am 1. September 1847 erfolgte dann die feierliche Eröffnung der 102,2 Kilometer langen Bahnstrecke von Görlitz nach Dresden, sowie der Strecke von Görlitz nach Kohlfurt.^[2]

Die ersten knapp 20 Jahre gehört die Bahnstrecke dem sächsischen Staat. Erst infolge des deutsch-deutschen Krieges 1866 zwischen Preußen und Österreich wechselte die Besitzherrschaft des Streckenstückes auf preußischen Territorium auf eben diesen Staat über, denn Sachsen kämpfte in dem Krieg an der Seite des Verlierers Österreich. Ab 1867 übernahm die Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft den Betrieb dieses Teilstückes wieder pachtweise.^[2]

Zweiter Weltkrieg

Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges am 1. September 1939 kam es schon bald zu Einschränkungen im öffentlichen Reisezugverkehr. Ab Januar 1940 entfielen schon die meisten Fernzüge auf Grund „anderer kriegswichtiger Aufgaben“. Es verkehrten ab jetzt Schnellzüge für Fronturlauber (SFR) und D-Züge mit Wehrmachtabteil (DmW), diese durften nur mit Wehrmachtfahrkarten, Netz- und Bezirkskarten oder Sonderausweisen benutzt werden. Ein SFR-Paar Leipzig – Gleiwitz, zwei DmW-Paare München bzw. Nürnberg – Breslau und drei öffentliche D-Zug-Paare München – Breslau verkehrten im Winter 1941/1942 auf der Strecke. Das Bw Bautzen erhielt während der Kriegsjahre noch acht Stück der als Kriegslok bekannten BR 52, das BW Görlitz erhielt 1944 sogar noch vier Stück der stromlinienverkleideten Schnellzuglok BR 03.10.^[3]

Im April 1945 war die Oberlausitz Durchgangsraum für Flüchtlingstrecks vor allem aus dem schlesischen Raum und die sich zurückziehende Wehrmacht. Militärzüge hatten höchste Priorität auf der Strecke, so dass Flüchtlings- und Verwundetenzüge oft tagelang abgestellt wurden. Am 16. April rückte die Ostfront und mit ihr Spitzen der 52. sowjetischen Armee über die Neiße und erreichte am 19. April die Tore Bautzens. Die 52. sowjetische Armee mit einem schwachen Panzer- und Schützenverband begann am 20. April den Angriff auf die von Wehrmacht und Volkssturm verteidigte Innenstadt. Der Armee Schörner gelang es jedoch die Spitzen der Roten Armee noch einmal von ihrem Nachschub zu trennen und verwickelte sie am 24. April in Straßenkämpfe nördlich der Linie Strehlaer Bahndamm – Bahnhof – Brauerei. Der letzte Reichsbahn-Räumungszug konnte noch am Morgen des 20. Aprils Bautzen in Richtung Bischofswerda verlassen. Als Folge der Kämpfe vom 24. April war das Empfangsgebäude des Bahnhofs vollkommen ausgebrannt. Nach dem Kriegsende am 9. Mai 1945 ruhte der Verkehr auf der Strecke fast komplett, da alle Brücken zwischen Görlitz und Bautzen von der Wehrmacht am 7. Mai 1945 gesprengt oder andersweitig zerstört waren, wie zum Beispiel das Neißeviadukt in Görlitz, das Eisenbahnviadukt in Löbau und das Spreeviadukt in Bautzen. Weiterhin fehlte es auch am Fuhrpark, da viele Lokomotiven in Richtung Westen verbracht wurden.^[4][5]

Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Wiederaufbauarbeiten, vor allem der Viadukte, gestalteten sich sehr schwierig. Dies bedeutete für die Reisenden des häufigeres Umsteigen. Dafür wurden vereinzelt auch neue Haltepunkte eingerichtet, so wurde zum Beispiel der Haltepunkt Löbau Ost am östlichen Brückenkopf des Löbauer Viadukts am 6. August 1945 für den Pendelverkehr nach Görlitz eröffnet. Hier mussten die Reisenden aus Richtung Görlitz laut damaligen Fahrplan vom November 1945 einen zwei Kilometer langen Fußmarsch zum Bahnhof Löbau in Kauf nehmen. In der nachfolgenden Zeit entstanden zahlreiche Behelfsbrücken. Die Behelfsbrücke in Bautzen war schon im September 1945 fertig gestellt, es folgte im Oktober das Demitzer Viadukt. Nach der Fertigstellung der Blösaer Behelfsbrücke am 6. November 1945 und der Löbauer Behelfsbrücke wurde am 10. November offiziell wieder der durchgehende Zugverkehr zwischen Görlitz und Dresden-Neustadt aufgenommen. Die meisten Behelfsbrücken wurden aus Sicherheitsgründen von der Bahnpolizei und später von sogenannten Brückenwachen der Transportpolizei durchgehend überwacht. Da man vermutlich von der späteren Demontage des zweiten Streckengleises wusste, reichte vorerst der eingleisige Aufbau der Behelfsbrücken.^[6][7]

Im März 1946 begannen die Arbeiten für den Gleisabbau für Reparationsleistungen an die Sowjetunion, zwischen Dresden und Görlitz betraf dies das linke Streckengleis. Kreuzungsbahnhöfe waren unter anderem die Bahnhöfe Breitendorf, Pommritz, Kubschütz und Seitschen.^[8]

Ausbau in den 1970er und 1980er Jahren

Bis 1970 bekamen die Streckenabschnitte zwischen Dresden-Klotzsche und Bautzen ohne zweites Streckengleis dieses wieder. Es folgten in den Jahren darauf die Abschnitte Bautzen - Breitendorf, Reichenbach - Gersdorf und Markersdorf - Rangierbahnhof Schlauroth. 1980 bzw. 1984 bekamen dann auch die Streckabschnitte Gersdorf - Markersdorf bzw. Löbau - Zoblitz ihr zweites Gleis zurück. Ein Grund für den Ausbau waren die vermehrt hier verkehrenden Kohlegüterzüge. Eingleisig blieben bis 1993 bzw. 2000 nur noch die Teilstücke zwischen Breitendorf und Löbau sowie Schlauroth und Görlitz. Auf der Strecke verkehrten 1975 neun Schnellzugpaare, von denen sechs von Polen kamen bzw. nach Polen weiterfuhren. Die Reisezeit betrug minimal 92 Minuten, nur sieben Minuten weniger als 1905.^[9]

Nach der Ölkrise in der DDR im Jahr 1981 war auch die Strecke Dresden–Görlitz für eine Elektrifizierung vorgesehen. Nach den ursprünglichen Planungen sollte der elektrische Zugverkehr nach Görlitz bis 1995 aufgenommen werden. Infolge der politischen Wende in der DDR verschoben sich jedoch die Prioritäten beim Streckenausbau. Wichtiger erschienen nun die Lückenschlüsse im innerdeutschen Verkehrsnetz.^[10]

Nach der politischen Wende 1989

Nach der Wende wurde der zweigleisige Wiederaufbau der Strecke beschleunigt umgesetzt. Ab dem 16. Oktober 1994 konnte der letzte längere Abschnitt zwischen Breitendorf und Löbau wieder zweigleisig befahren werden. Eingleisig blieb zunächst noch die kurze Strecke zwischen dem Abzweig Schlauroth und Görlitz. Dieser wurde dann im Zusammenhang mit dem Umbau des Knotens Görlitz im Jahr 2000 wieder zweigleisig ausgebaut. Am 25. Juni 2000 ging das zweite Gleis dort in Betrieb.^[11]

Der bisherige Schnellzugverkehr zwischen Dresden und Görlitz wurde Ende der 1990er Jahre in Interregio-Züge umgewandelt. Sie verkehrten nun mit Halt in Bautzen, Löbau und Görlitz im Zweistundentakt. Diese Verbindung wurde im Zusammenhang mit der Abschaffung des Interregio-Netzes in Deutschland auf drei Zugpaare pro Tag reduziert, die dann jedoch von und nach Breslau verkehrten. Zum 11. Dezember 2004 wurde diese Züge gänzlich eingestellt. Seitdem verkehren auf der Strecke Dresden–Görlitz nur noch Regionalzüge.

Im Jahr 2002 erhielt der Abschnitt von Dresden-Neustadt bis Dresden-Klotzsche für den S-Bahn-Verkehr nach Dresden-Flughafen eine elektrische Fahrleitung. Seit dem 14. Dezember 2002 steht dort die Fahrleitung unter Spannung, der regelmäßige elektrische Zugverkehr wurde dort im Jahr 2004 aufgenommen.

Im Jahr 2003 wurde ein deutsch-polnisches Abkommen zur Zusammenarbeit bei der Weiterentwicklung der Eisenbahnverbindungen geschlossen. Vereinbart wurde neben dem Ausbau der Strecke deutsch-polnische Grenze - Görlitz - Dresden auf eine Geschwindigkeit von 120 bis 160 km/h auch eine langfristige Elektrifizierung. Als wichtigstes Ziel des Ausbaues wird im Vertragstext die Reduzierung der Fahrzeiten von „Zügen der Kategorien EC und IC mit klassischen Eisenbahnfahrzeugen [...] auf etwa 3 Stunden 45 Minuten“ zwischen Dresden und Breslau genannt. Die Realisierung dieser Maßnahmen wird jedoch ausdrücklich „von der Verfügbarkeit der erforderlichen Finanzmittel in den Staaten der Vertragspartei“ abhängig gemacht.^[12] Bis zum Jahr 2011 haben die Arbeiten noch nicht begonnen. Lediglich im Projekt Via Regia plus unter Federführung des sächsischen Staatsministeriums des Innern erschien als konkretes Enddatum 2015 für den Streckenausbau und die Elektrifizierung. Die Gesamtkosten wurden laut Ingenieurbüro für Systemberatung und Planung GmbH (ISUP) auf 204 Millionen Euro beziffert.^[13]

Heutiger Betrieb

Heute verkehren auf der Verbindung Dresden–Görlitz nur Züge des Nahverkehrs. Der Großteil der Züge wird von den Zweckverbänden Verkehrsverbund Oberelbe und Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien bestellt. Von diesen wurden einzig die Verstärkerzüge der Linie OE60V per Ausschreibung vergeben und werden seit Dezember 2008 von der ODEG gefahren. Alle anderen Leistungen werden noch über Verkehrsvertrag von DB Regio erbracht.

Lediglich die seit März 2009 bestehende, als Dresden-Wrocław-Express bezeichnete durchgehende Verbindung Dresden–Wrocław wird mit täglich drei Regionalexpress-Zugpaaren durch die DB AG eigenwirtschaftlich betrieben. Diese wurde im ersten Jahr von circa 46.000 grenzüberschreitenden Fahrgästen genutzt. Eine deutliche Steigerung gegenüber der Umsteigeverbindung, die nur von 12.000 grenzüberschreitenden Fahrgästen im Jahr davor genutzt wurde.^[14] Im zweiten Betriebsjahr stieg die Fahrgastzahl erneut deutlich um über 20 % auf ca. 56.000 Fahrgäste pro Jahr^[15]

Folgende Tabelle zeigt die Verkehrslinien des Regionalverkehrs, die ganz oder teilweise die Strecke Dresden–Görlitz benutzen (Stand: März 2009):

Linie	Linienverlauf	Takt in min	Bemerkung
RE1	Dresden–Bischofswerda–Görlitz	120
Dresden-Wrocław-Express (RE100)	Dresden–Görlitz–Wrocław	-	3x täglich
RE2	Dresden–Bischofswerda–Zittau (–Liberec)	120
SB33	Dresden–Königsbrück	60 (Sa/So: 120)
SB34	Dresden–Kamenz	60 (So: 120)
RB60	Dresden–Bischofswerda–Görlitz	120
OE60V	Bischofswerda–Görlitz	120	nur Mo-Sa
RB61	Dresden–Bischofswerda–Zittau	120
S2	Pirna–Dresden-Flughafen	30

Fahrzeugeinsatz

Der Betrieb wurde anfangs ausschließlich von sogenannten Zweikupplern mit der Achsfolge 1B übernommen. Ab 1845 besaß die Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft sechs englische Stephenson-Lokomotiven mit den Namen Germania, Lusatia, Saxonia, Bautzen, Dresden und Görlitz. Diese Nassdampfmaschinen waren durch eine Lauf-, sowie zwei Kuppelachsen, die Vierseitkuppel des Stehkessels, den Longboiler und zwei vornliegende Außenzylinder gekennzeichnet (Achsformel 1'Bn2). Nach 1846 kamen weitere sechs Stephenson-Maschinen hinzu. Sie trugen die Namen Stephenson, Silesia, Bischofswerda, Löbau, Radeberg und Reichenbach. Nach dem Übergang des Eigentums auf die Sächsische Staatseisenbahn ab dem 31. Januar 1851 bekamen die Lokomotiven auf Grund der mehrfach vorhanden Loknamen die Bezeichnungen Saxonia I, Dresden I, usw..^[16]

Heute kommen auf der Strecke im Personenverkehr nur der Stadler Regio-Shuttle RS1 für den Verstärkerverkehr der ODEG und die Baureihen 642 (Desiro) (im Regionalbahn und grenzüberschreitenden Regionalexpressverkehr) sowie 612 (Regioswinger) zum Einsatz. Die beiden letzten Baureihen lösten den lokbespannten Wendezugverkehr auf dem Lausitzer Dieselnetz ab. Die im Regionalverkehr fahrenden Wendezüge mit Wittenberger Steuerwagen und die bis zur Einstellung verkehrenden Interregios wurden zuletzt meist mit der Baureihe 234 und nur in Ausnahmefällen mit der Baureihe 219 bespannt.

Galerie

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  Bahnhof Dresden-Neustadt

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  Bahnhof Bischofswerda

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  Bahnhof Bautzen

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  Bahnhof Löbau

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  Bahnhof Görlitz

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  RE Dresden−Görlitz bei der Einfahrt in den Bahnhof Dresden-Neustadt

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  Die Eisenbahnstrecke auf Höhe der Albertstadt in Dresden

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  Die Strecke im Bahnhof Bautzen

Literatur

• Erich Preuß, Rainer Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0.
• Hans von Polenz: Eisenbahnen im Bautzener Land. Ostsächsische Eisenbahnfreunde e.V., Löbau 2006, ISBN 3-00-018243-8.
• Wilfried Rettig: Eisenbahnknoten Görlitz. Bufe Fachbuch-Verlag, Egglham 1994, ISBN 3-922138-53-5.

Weblinks

• Beschreibungen sächsischer Eisenbahnstrecken

Einzelnachweise

1. ↑ STREDA - Streckendatenbank der DBAG; Stand 2004
2. ↑ ^{a b c} Wilfried Rettig: Eisenbahnknoten Görlitz. 1. Auflage. Bufe-Fachbuch-Verlag, 1994, ISBN 3-922138-53-5, S. 62f.
3. ↑ Hans von Polenz: Eisenbahnen im Bautzener Land. 1 Auflage. Lausitzer Druck- u. Verlagshaus, 2006, ISBN 3-00-018243-8, S. 141f.
4. ↑ Hans von Polenz: Eisenbahnen im Bautzener Land. 1 Auflage. Lausitzer Druck- u. Verlagshaus, 2006, ISBN 3-00-018243-8, S. 144.
5. ↑ Wilfried Rettig: Eisenbahnknoten Görlitz. 1. Auflage. Bufe-Fachbuch-Verlag, 1994, ISBN 3-922138-53-5, S. 63.
6. ↑ Wilfried Rettig: Eisenbahnknoten Görlitz. 1. Auflage. Bufe-Fachbuch-Verlag, 1994, ISBN 3-922138-53-5, S. 66.
7. ↑ Hans von Polenz: Eisenbahnen im Bautzener Land. 1 Auflage. Lausitzer Druck- u. Verlagshaus, 2006, ISBN 3-00-018243-8, S. 146.
8. ↑ Hans von Polenz: Eisenbahnen im Bautzener Land. 1 Auflage. Lausitzer Druck- u. Verlagshaus, 2006, ISBN 3-00-018243-8, S. 145ff.
9. ↑ Wilfried Rettig: Eisenbahnknoten Görlitz. 1. Auflage. Bufe-Fachbuch-Verlag, 1994, ISBN 3-922138-53-5, S. 62, 70.
10. ↑ Wilfried Rettig: Eisenbahnknoten Görlitz. 1. Auflage. Bufe-Fachbuch-Verlag, 1994, ISBN 3-922138-53-5, S. 39.
11. ↑ sachsenschiene.de: Mehrgleisiger Streckenausbau in Sachsen. Abgerufen am 11. Juni 2008. 
12. ↑ Bekanntmachung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen des deutsch-polnischen Abkommens über die Zusammenarbeit bei der Weiterentwicklung der Eisenbahnverbindungen Berlin - Warschau (Warszawa) und Dresden - Breslau (Wroclaw). Abgerufen am 10. November 2011. 
13. ↑ Freistaat Sachsen, Staatsministerium des Innern (Hrsg.): Maßnahmen zur Reduzierung der Reisezeiten zwischen den Netzknoten. 2009, S. 2 (PDF, 84,0 KB , abgerufen am 26. August 2010).
14. ↑ /presseinformationen/ssat/ssat20100419c.html DB AG: "RE 100 auf Erfolgsspur: Fahrgastzahlen zwischen Dresden und Wrocław in einem Jahr vervierfacht". Abgerufen am 20. April 2010. 
15. ↑ Sächsische Zeitung: „Bahnchef Grube macht Mut für Strecken in der Oberlausitz“. Abgerufen am 10. November 2011. 
16. ↑ Hans von Polenz: Eisenbahnen im Bautzener Land. 1 Auflage. Lausitzer Druck- u. Verlagshaus, 2006, ISBN 3-00-018243-8, S. 17.