Stadtbahn Frankfurt am Main

U-Bahn-Station Festhalle/Messe

Gleisplan des U-Netzes

Die U-Bahn von Frankfurt am Main ist neben der S-Bahn und der Straßenbahn wichtigste Trägerin des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) Frankfurts. Sie wird täglich von etwa 300.000 Fahrgästen benutzt.

Das Netz wurde seit 1968 in mehreren Stufen in Betrieb genommen. Es besteht aus drei innerstädtischen U-Bahn-Tunneln und oberirdischen Strecken in den Außenbereichen und entspricht damit einem Stadtbahnsystem. Die oberirdischen Abschnitte haben unterschiedliche Ausbaustandards vom unabhängigen bis zum straßenbündigen Bahnkörper.

Die Frankfurter U-Bahn hat sieben Linien, die sich in der Innenstadt auf drei Stammstrecken bündeln und 27 Tunnelbahnhöfe und 58 oberirdische Stationen bedienen. Auf dem 58,66 Kilometer langen Streckennetz^[1] wurden im Jahr 2007 109 Millionen Passagiere befördert.^[2]

Betreiber

Eigentümerin von Strecken, Fahrzeugen und einem großen Teil der Bahnhöfe ist seit 1996 die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF). Die stadteigene Gesellschaft ging aus der Verkehrsabteilung der Stadtwerke Frankfurt hervor, die zuvor Betreiberin des städtischen Schienen- und Busverkehrs war. Auftraggeberin der VGF ist die städtische Nahverkehrsgesellschaft traffiQ.

Wie alle Linien des öffentlichen Personennahverkehrs in Frankfurt gehört auch die U-Bahn seit 1995 zum Tarifgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV). Von 1974 bis zur Gründung des RMV waren die Stadtwerke Gesellschafter im Vorgängerverbund, dem Frankfurter Verkehrsverbund (FVV).

Am 6. Juni 2003 beschloss der Magistrat den Verkauf und die Rückmietung des Netzes an ein US-amerikanisches Konsortium in Verbindung mit einem auf 99 Jahre Laufzeit ausgelegten Cross-Border-Leasing-Vertrag. Nach großem Widerstand bei den Bürgern (die Bürgerinitiative „Rettet die U-Bahn“ sammelte 48.000 Unterschriften) beschloss die Stadtverordnetenversammlung am 18. September 2003 den Abbruch der Verhandlungen.

Geschichte

Liniennetzplan mit Kennzeichnung der Streckenarten

Durch Veränderungen in der Planung während der langen Bauphase und aufgrund der unterschiedlichen Vorgeschichte der oberirdischen Teilstrecken weist das Netz der Frankfurter U-Bahn in den oberirdischen Abschnitten sehr unterschiedliche Ausbaustandards auf.

Anfang der 1950er Jahre entstanden die ersten Planungen, die die damals schon stark überforderte Straßenbahn entlasten sollten. Die Auseinandersetzungen um das richtige Konzept zur Lösung der Nahverkehrsprobleme kulminierten im Kommunalwahlkampf 1964. Während die SPD unter dem Einfluss des städtischen Verkehrsdezernenten und späteren Oberbürgermeisters Walter Möller für eine U-Bahn warb, sprach sich die CDU für eine Unterpflasterbahn, also eine abschnittsweise unterirdisch betriebene Straßenbahn aus. Die FDP setzte sich für eine Hochbahn vom System Alweg ein. Der deutliche Sieg der SPD brachte die Entscheidung für eine Stadtbahn, die später zur U-Bahn ausgebaut werden sollte.

Erste Planungen sahen einen Ausbau in mehreren Abschnitten vor: In der ersten Bauphase sollten zunächst die Tunnelstrecken der Innenstadt errichtet werden, die über provisorische Rampen an die angrenzenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden sollten. Erst in der zweiten Bauphase sollten die Tunnel über die Innenstadt hinaus verlängert werden und an für den Stadtbahnbetrieb geeignete ausgebaute oberirdische Strecken in den Vororten anschließen, die dritte Bauphase sah dann den Wandel von der Stadtbahn zu einer U-Bahn vor, die vollkommen unabhängig vom Straßenverkehr in Tunneln, Einschnitten und auf Dämmen verkehren sollte. Nach der Eröffnung der ersten Stadtbahnstrecke 1968 regte sich jedoch Widerstand gegen diese Pläne, da die durch Zäune abgetrennten oberirdischen Streckenabschnitte und die angrenzenden Tunnelrampen das Stadtbild schädigten. Daher ging man in den 1970er Jahren dazu über, auf die erste Ausbaustufe zu verzichten und die Tunnel gleich mit ihrer endgültig geplanten Länge zu errichten. Wo ein Weiterbau bis zum geplanten Endzustand noch nicht möglich war, endeten Stadtbahnlinien vorübergehend an unterirdischen Stationen.

Seit Sommer 2008 verkehrte die bis zu diesem Zeitpunkt reine Tunnellinie U4 ab ihrem ehemaligem Endpunkt an der Seckbacher Landstraße in Frankfurt-Bornheim weiter bis zur Schäfflestraße im Riederwald, wobei sie bestehende Betriebsgleise über den Betriebshof Ost nutzt. Diese zunächst probeweise Verlängerung war bis Ende 2008 gesichert und zum Fahrplanwechsel bis nach Enkheim ausgedehnt. Fünf Linien weisen in ihren oberirdischen Abschnitten Kreuzungen mit dem Individualverkehr sowie Querungsmöglichkeien für Fußgänger auf. Die oberirdische Strecke der U1 zwischen Römerstadt und Ginnheim ist als Hochbahn gebaut. Die oberirdischen Abschnitte der Linien U2 und U3 stammen ursprünglich von der Frankfurter Lokalbahn. Sie sind überwiegend nach Eisenbahnkriterien ausgebaut (teilweise straßenunabhängige Streckenführung, schrankengesicherte Bahnübergänge). Bis in die 1980er Jahre gab es hier sogar noch Güterverkehr. Den Kriterien einer Stadtbahn entsprechen vor allem die oberirdischen Teilstrecken der Linien U6 und U7. Die Linie U5 entspricht größtenteils einer Straßenbahn, die auf zwei Kilometern Länge den Tunnel der U4 mitbenutzt und daher auch als U-Straßenbahn bezeichnet werden kann.

Die Trennung von Straßenbahn und U-Bahn schreitet immer weiter voran, nicht zuletzt wegen der Einführung von Niederflurfahrzeugen bei der Straßenbahn und der Umrüstung oberirdischer U-Bahn-Haltestellen auf Hochbahnsteige, so dass die Fahrzeuge nicht mehr ohne weiteres miteinander kompatibel sind. Die ursprünglich auf beiden Netzen eingesetzten klassischen Stadtbahnfahrzeuge des Typs Pt mussten deshalb für den U-Bahn-Betrieb umgebaut werden (Typ Ptb); die nicht umgebauten Pt wurden bis Ende März 2007 ausgemustert. Im Wesentlichen steht die Systemtrennung auf der Linie U5 noch aus. Hier favorisiert der Magistrat derzeit eine betrieblich problematische Linienteilung (vgl. U-Bahn-Strecke B).

Eine weitere kreuzungsfrei verkehrende Bahn ist die Hochbahn SkyLine auf dem Flughafen Frankfurt am Main.

Alweg-Netzvorschlag von 1959

Stadtbahnplanung von 1964, Ausbaustufe 1

Stadtbahnplanung von 1964, Ausbaustufe 2

Stadtbahnplanung von 1964, Ausbaustufe 3

Streckennetz

Linien

Es verkehren derzeit sieben Linien auf folgenden Strecken:

	Strecke	Linie	Linienführung	Eröffnung	Länge	Bahnhöfe	Fahrzeit	∅-Geschw.
	A (und D)	U1	Ginnheim ↔ Südbahnhof Ginnheim – Römerstadt – Nordwestzentrum – Stammstrecke A → Südbahnhof	1968–1984	000000000000012.000000000012,4 km	000000000000020.000000000020	000000000000026.000000000026 min	000000000000028.000000000028,6 km/h
	A	U2	Bad Homburg-Gonzenheim ↔ Südbahnhof Gonzenheim – Ndr.-Eschb. – Bonames – Mertonviertel – Stammstrecke A → Südbhf.	1971–1984	000000000000016.000000000016,7 km	000000000000021.000000000021	000000000000031.000000000031 min	000000000000032.000000000032,3 km/h
	A	U3	Oberursel-Hohemark ↔ Südbahnhof Hohemark – Oberursel – Weißkirchen – Niederursel – Stammstrecke A → Südbhf.	1978–1984	000000000000019.000000000019,4 km	000000000000028.000000000028	000000000000043.000000000043 min	000000000000027.000000000027,0 km/h
	B (und C+D)	U4	Enkheim ↔ Bockenheimer Warte Riederwald – BB Ost – Bornheim – Stammstrecke B – Festhalle/Messe – Bockenh. Warte	1980–2008	000000000000011.000000000011,2 km	000000000000015.000000000015	000000000000023.000000000023 min	000000000000029.000000000029,2 km/h
	B	U5	Preungesheim ↔ Hauptbahnhof Preungesheim – Eckenheim – Hauptfriedhof – Nordend – Stammstrecke B → HBF	1974–1978	000000000000007.00000000007,8 km	000000000000016.000000000016	000000000000021.000000000021 min	000000000000022.000000000022,3 km/h
	C	U6	Praunheim Heerstraße ↔ Ostbahnhof Praunheim – Ludwig-Landmann-Str. – Stammstrecke C – Ostbahnhof	1986–1999	000000000000007.00000000007,7 km	000000000000015.000000000015	000000000000020.000000000020 min	000000000000027.000000000027,6 km/h
	C	U7	Enkheim ↔ Hausen Enkheim – Riederwald – Ostend – Stammstrecke C – Hausen	1986–1992	000000000000011.000000000011,9 km	000000000000020.000000000020	000000000000027.000000000027½ min	000000000000025.000000000025,9 km/h

Grundstrecken

Die einzelnen Strecken dieser sieben Linien sind zu drei Streckengruppen gruppiert, die mit den Buchstaben A, B und C benannt sind (farblich mit blau, rot und grün gekennzeichnet). Streckenabschnitte, die von mehreren Linien gemeinsam befahren werden, werden als „Grundstrecke“ (oder „Stammstrecke“) bezeichnet. Jede Streckengruppe besitzt eine solche Grundstrecke, die sich in mehrere „Anschlussstrecken“ verzweigt, welche von nur einer Linie befahren werden. Zusätzlich zu den drei vorhandenen Strecken ist eine vierte Strecke vorgesehen, die „D-Strecke“. Da von dieser Strecke bisher nur zwei kurze, nicht miteinander verbundene Teilabschnitte fertiggestellt sind, werden sie derzeit von den Linien der A- und B-Strecke befahren. Oft werden diese Teile nicht explizit unterschieden, sondern jeweils zur A- bzw. B-Strecke hinzugezählt, da sie betrieblich eine Einheit bilden.

In der folgenden Tabelle sind die drei Stammstrecken sowie die beiden Teilabschnitte der D-Strecke aufgeführt:

	Strecke	Linie	Streckenführung	Eröffnung	Länge	Bahnhöfe	Fahrzeit	∅-Geschw.
	A	U1 U2 U3	Heddernheim ↔ Südbahnhof Stadtbahn: Heddernheim – Eschersheim – Dornbusch Tunnel: West-/Nordend – Hauptwache – Willy-Brandt-Pl. – Schweizer Pl. – Südbahnhof	1968–1984	000000000000008.00000000008,0 km	000000000000014.000000000014	000000000000017.000000000017 min	000000000000028.000000000028,4 km/h
	B	U4 U5	Konstablerwache ↔ Hauptbahnhof Tunnel: Konstablerwache – Dom/Römer – Willy-Brandt-Platz – Hauptbahnhof	1974–1978	000000000000002.00000000002,3 km	000000000000004.00000000004	000000000000004.00000000004 min	000000000000034.000000000034,4 km/h
	C	U6 U7	Industriehof ↔ Zoo Tunnel: Industriehof – Bockenh. Warte – Westend – Hauptwache – Konstablerwache – Zoo	1986	000000000000005.00000000005,4 km	000000000000009.00000000009	000000000000010.000000000010 min	000000000000032.000000000032,6 km/h
	D (zu A)	U1	Ginnheim ↔ Heddernheimer Landstraße Hochbahn: Ginnheim – Römerstadt – Tunnel: Nordwestzentrum – Heddernh. Landstr.	1968–1978	000000000000003.00000000003,0 km	000000000000005.00000000005	000000000000005.00000000005½ min	000000000000032.000000000032,4 km/h
	D (zu B)	U4	Hauptbahnhof ↔ Bockenheimer Warte Tunnel: Hauptbahnhof – Festhalle/Messe – Bockenheimer Warte	2001	000000000000001.00000000001,7 km	000000000000003.00000000003	000000000000003.00000000003 min	000000000000034.000000000034,8 km/h

Liniennetz: Grundstrecken A, B/D und C

Entwicklung und Wachstum des Liniennetzes

A-Strecke (Linien U1, U2 und U3)

U-Bahn-Station Eschenheimer Tor

Hauptartikel: U-Bahn-Strecke A (Frankfurt)

Die Grundstrecke A und ihre drei Anschlussstrecken umfassen etwa die Hälfte des Frankfurter U-Bahn-Netzes und vereinen bereits die ganze Vielfalt an Ausbaustandards, die das baulich hochinteressante Frankfurter Netz bietet: U-Bahn-, Hochbahn-, Eisenbahn-, Stadtbahn- und Straßenbahnabschnitte sind hier zu finden.

Die A-Strecke ist eine wichtige Nord-Süd-Achse im Stadtverkehr und verläuft vom Südbahnhof über die City und die Eschersheimer Landstraße nach Heddernheim. Dort teilt sie sich in zwei Äste, die nach Oberursel und nach Bad Homburg führen. Sie besitzt neun unterirdische und vier nach Metro-Kriterien ausgebaute oberirdische Bahnhöfe.

Die Strecken nach Bad Homburg und Oberursel gehörten ursprünglich der Frankfurter Lokalbahn AG. Sie verlaufen weitgehend abseits des Straßennetzes und besitzen schrankengesicherte Bahnübergänge. Auch das Stück zwischen Oberursel Bahnhof und Hohemark ist eine nach Stadtbahnkriterien ausgebaute ehemalige Kleinbahnstrecke.

Zwischen den Haltestellen Zeilweg und Wiesenau der Oberurseler Strecke zweigt die U-Bahn ab und geht auf eine neu errichtete, teilweise unterirdische Strecke in die Nordweststadt über.

U-Bahn-Bauarbeiten an der Hauptwache 1966

Der Bau der A-Strecke wurde 1963 begonnen. Ursprünglich war geplant, die Strecke vom Stadtzentrum bis nach Eschersheim zur Station Weißer Stein im Tunnel zu errichten. Aus finanziellen Gründen wurden jedoch „zunächst“ nur der südliche Tunnelabschnitt errichtet und die Strecke nördlich der Miquelallee über eine Rampe an die Oberfläche geführt. Im weiteren Verlauf liegt die Strecke ebenerdig auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraße. Trotz der oberirdischen Trassierung wurden die Stationen sehr aufwändig gebaut und verfügten über großzügige unterirdische Verteilergeschosse, vereinzelt war auch der ebenerdige Zugang per Ampel möglich. Die Streckengleise wurden aus Sicherheitsgründen zusätzlich beidseitig eingezäunt, ein Überqueren der Straße ist seitdem für Fußgänger nur noch an wenigen Stellen ampelgesichert möglich.

Die erste Strecke führte von der Hauptwache zur Nordweststadt und wurde am 4. Oktober 1968 eröffnet. Sie besaß fünf unterirdische Bahnhöfe in der Innenstadt (Hauptwache, Eschenheimer Tor, Grüneburgweg, Holzhausenstraße und Miquel-/Adickesallee) sowie den unterirdischen Endbahnhof Nordweststadt in der gleichnamigen Großsiedlung. Die neue Linie, genannt A1, fuhr mit Fahrzeugen des Typs U2 (siehe unten). Als Betriebshof der U-Bahn diente das Depot der Städtischen Straßenbahn in Heddernheim. Die alte Abstellhalle in Eschersheim aus den Zeiten der Lokalbahn wurde vom Gleisnetz getrennt, da man für sie keine Verwendung mehr hatte. Aufgrund ihrer schmalen Einfahrten wäre sie auch nicht in der Lage gewesen, U-Bahn-Wagen aufzunehmen. Die Halle steht noch heute, auch wenn man ihre ursprüngliche Verwendung nicht mehr erkennt.

Gleichzeitig wurden auch die Straßenbahnlinien 23–25 in den neuen Tunnel verlegt. Die Fahrzeuge der U-Straßenbahnlinien wurden „tunnelgängig“ gemacht, das heißt, sie erhielten Verbreiterungen an den Türen zur Überbrückung der Lücke zwischen (zu schmalem) Fahrzeug und Bahnsteig. Anders als die U-Bahn endeten diese U-Straßenbahnen nicht an der Hauptwache, sondern erreichten über eine Rampe in der Großen Gallusstraße wieder das Straßenbahnnetz der Innenstadt.

Ab 1968 verkehrten folgende vier Linien durch den neuen Tunnel:

• U-Bahn
  • A1 Nordweststadt–Hauptwache
• U-Straßenbahn
  • 25 Bad Homburg–Hauptbahnhof/Heilbronner Straße (spätere Linie A2)
  • 24 Oberursel Hohemark–Hauptbahnhof/Pforzheimer Straße (spätere A3)
  • 23 Bonames–Neu-Isenburg (Verstärkungslinie der 25, spätere A4).

1971 wurde die von der Straßenbahnlinie 25 befahrene Kleinbahnstrecke nach Bad Homburg ins U-Bahn-Netz einbezogen. Weil die bisherige Straßenbahn in Bad Homburg enge Stadtstraßen befuhr, wurde sie bis in den Stadtteil Gonzenheim zurückgezogen, wo die „provisorische“ Endstation der neuen U-Bahn-Linie A2 entstand. Auch dieses Provisorium hat bis heute Bestand. Zum gleichen Zeitpunkt wurden auch die Linien 23 in A4 und 24 in A3 umbenannt, die A4 fuhr nicht mehr bis Neu-Isenburg sondern bis Hauptbahnhof/Pforzheimer Straße.

Die zweite Erweiterung wurde 1973 in der Innenstadt in Betrieb genommen, die U-Bahn wurde um eine Station bis zum Bahnhof Theaterplatz (seit 1992 Willy-Brandt-Platz) verlängert. Dort entstand nach Eröffnung des ersten Teilstücks der B-Strecke 1974 ein Umsteigebahnhof.

Ebenfalls 1974 wurde der Tunnel in der Nordweststadt um eine Station bis zum Bahnhof Römerstadt verlängert. Dieser liegt direkt am Ende des Tunnels auf dem Mittelstreifen einer Stadtautobahn, der Rosa-Luxemburg-Straße. 1978 wurde die Linie um einen Hochbahnabschnitt bis zur Endstation der Straßenbahn in Ginnheim verlängert. Dieser Abschnitt ist das einzige nach vollen U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Teilstück im Frankfurter Netz.

Im selben Jahr wurde die Oberurseler Strecke der früheren Lokalbahn ins U-Bahn-Netz übernommen. Die beiden neuen Taunusstrecken wurden nun ebenfalls mit Fahrzeugen des Typs U2 betrieben. Der Mischbetrieb mit U-Straßenbahnen wurde aufgegeben, die Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße stillgelegt, die Verstärkungslinie A4 entfiel. Die tunnelgängigen Straßenbahnfahrzeuge wurden wieder für den Straßenbahnbetrieb zurückgebaut. Die Linienbezeichnungen wurden von A auf U umgestellt.

Auf der Grundstrecke A verkehrten ab 1978 folgende Linien:

• U1 Ginnheim–Theaterplatz
• U2 Gonzenheim–Theaterplatz
• U3 Hohemark–Theaterplatz.

1975 begannen die Bauarbeiten an der südlichen Verlängerung der A-Strecke unter dem Main hindurch nach Sachsenhausen. Dieses Teilstück wurde am 29. September 1984 in Betrieb genommen und enthielt zwei unterirdische Bahnhöfe, Schweizer Platz und Südbahnhof. Unter dem Main befindet sich auch die tiefste Stelle des U-Bahn-Netzes. Am Südbahnhof entstand nach Fertigstellung des S-Bahn-Tunnels unter dem Main hindurch (1990) ein weiterer Umsteigeknoten zwischen beiden Schnellbahnnetzen.

Mit der Verlängerung nach Sachsenhausen erreichten die A-Strecke und ihre Anschlussstrecken ihre heutige Ausdehnung. Außer der Zusammenlegung zweier Haltestellen und der Einrichtung einer neuen in Oberursel sowie dem Bau des Hochbahnhofs Niddapark zur Bundesgartenschau 1989 gab es hier keinen Zuwachs mehr.

In den 1990er und 2000er Jahren beschränkten sich die Bautätigkeiten an der A-Strecke weitgehend auf das Angleichen der Bahnsteighöhen. Ziel ist, alle Bahnsteige auf eine einheitliche Höhe von 80 cm über Schienenoberkante zu bringen. Bei den oberirdischen Stationen war dies mit der Anlage ebenerdiger Zugänge (über Fußgängerampeln) verbunden. Einige Bahnhöfe der ältesten Frankfurter U-Bahn-Strecke wurden darüber hinaus saniert und umgestaltet (etwa die Stationen Grüneburgweg, Heddernheim und Nordwestzentrum) oder mit Aufzügen versehen (Holzhausenstraße).

Für die A-Strecke gibt es zurzeit konkrete Erweiterungspläne: Die neue Wohnsiedlung Riedberg soll ab Fahrplanwechsel 2010 mit zwei neuen Haltestellen über einen Ast der A-Strecke an die Innenstadt bzw. Nieder-Eschbach/Bad Homburg-Gonzenheim angebunden werden. Weder in Sachsenhausen noch in Bad Homburg ist in den kommenden Jahren ein Weiterbau der dort endenden Linien zu erwarten.

B-Strecke (Linien U4 und U5)

Hauptartikel: U-Bahn-Strecke B (Frankfurt)

Die B-Strecke besteht aus zwei Zweigen. Bei einem handelt sich um die am wenigsten ausgebauten Strecke des Frankfurter U-Bahn-Netzes: Der von der Linie U5 genutzten Zweig von Preungesheim ist eine Straßenbahn, die ein Stück U-Bahn-Tunnel mitbenutzt – ein Relikt des Mischbetriebs der 1970er Jahre.

U-Bahn-Station Dom/Römer

Die Linie U4 umfasst derzeit zehn Tunnelbahnhöfe und fünf Stadtbahnstationen. Sie beginnt im Stadtteil Enkheim oberirdisch und fährt über den Riederwald, nach Bornheim in der Nähe von dessen historischem Ortszentrum, unterfährt die Einkaufsstraße Berger Straße und erreicht an der Friedberger Anlage die Frankfurter City. An der Konstablerwache befindet sich ein Umsteigeknoten zu anderen Schnellbahnen. Im weiteren Verlauf wird die Altstadt unterfahren, am Willy-Brandt-Platz kann dann zur A-Strecke umgestiegen werden. Nach Unterquerung des Bahnhofsviertels erreicht die U-Bahn den Hauptbahnhof, den wichtigsten Knoten im Regional- und Fernverkehr. Das letzte zur D-Strecke zählende Stück bis zur Bockenheimer Warte ist Frankfurts jüngster U-Bahn-Tunnel. Durch ihn wird außerdem die Messe Frankfurt erschlossen.

Die U5 führt als Straßenbahn durch die Stadtteile Preungesheim und Eckenheim, zunächst auf einem unabhängigem Gleiskörper. Nach dem Hauptfriedhof und der Adickesallee verläuft der Linienweg in der Straßenmitte zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen des Kraftfahrzeugverkehrs durch den Innenstadtbezirk Nordend. Über eine Tunnelrampe in den Wallanlagen, ein weiteres langlebiges Provisorium, erreicht sie den Tunnelbahnhof Konstablerwache, wo sie bis 1998 endete. Seitdem fährt auch die U5 weiter unter der Altstadt hindurch bis zum Hauptbahnhof. Auf der U5 werden seitdem aus dem Typ Pt umgebaute straßenbahnkompatible Stadtbahnfahrzeuge des Typs Ptb eingesetzt. Die Lücke zwischen den Fahrzeugen in Straßenbahnbreite und den Bahnsteigen der U-Bahnhöfe wird durch Vorbauten im Türbereich ausgeglichen.

C-Strecke (Linien U6 und U7)

U-Bahn-Station Westend, Nähe Palmengarten, eröffnet 1986

Hauptartikel: U-Bahn-Strecke C (Frankfurt)

Die C-Strecke ist eine wichtige Ost-West-Achse im Frankfurter Stadtverkehr. Sie besitzt in den dicht bebauten, innenstädtisch geprägten Stadtteilen zwölf unterirdische Bahnhöfe, darunter die beiden gemeinsam mit der im City-Tunnel verkehrenden S-Bahn genutzten viergleisigen Stationen Hauptwache und Konstablerwache. An die Tunnelstrecke schließen sich im Westen zwei und im Osten eine weitere ebenerdige U-Bahn-Strecke an.

Die westlichen Streckenäste beginnen in Praunheim und Hausen. An der Station Industriehof treffen die beiden Streckenäste aufeinander und führen in den Tunnel durch Bockenheim bis zur Bockenheimer Warte, wo auf die von der Linie U4 bedienten D-Strecke umgestiegen werden kann. Das Westend wird im Verlauf der Bockenheimer Landstraße unterquert und an der Alten Oper die Frankfurter City erreicht. In einem gemeinsamen mit der S-Bahn genutzten viergleisigen Tunnel werden die unter der Zeil liegenden Verkehrsknoten Hauptwache und Konstablerwache angefahren. Im dreigleisigen Bahnhof Zoo teilt sich der C-Tunnel in zwei Äste. Der südliche endet eine Station weiter am Ostbahnhof, der nördliche führt durch das Ostend und Bornheim zur Eissporthalle. An das dortige Tunnelende schließt sich eine Stadtbahnstrecke an, die den Straßen Am Erlenbruch und Borsigallee folgt und nach sechs oberirdischen Stationen in Enkheim endet.

Der Bau der C-Strecke erfolgte in bergmännischem Vortrieb und nahm damit weit mehr Rücksicht auf das bestehende Stadtgefüge als die früheren Bauarbeiten. Das Herzstück der C-Strecke, der Zeiltunnel, war bereits beim Bau des City-Tunnels der S-Bahn mit errichtet worden. An diesen schloss sich im Osten nur noch ein kurzes Stück bis zum vorläufigen Endbahnhof Zoo an. Im Westen folgte der Tunnel derselben Strecke wie die allererste (1872) Pferdebahnstrecke der Stadt. Bei der Architektur der U-Bahnhöfe wurde in weit größerem Maße als zuvor auf eine attraktive Gestaltung Wert gelegt. Am Industriehof wurden über eine Rampe zwei ehemalige Straßenbahnstrecken angeschlossen, die zunächst nur teilweise nach Stadtbahnmaßstäben umgebaut wurden. Mit der Eröffnung der C-Strecke bis Zoo am 11. Oktober 1986 sollte ursprünglich das Konzept einer Schienenfreien Innenstadt verwirklicht werden.

Die Verlängerung der C-Strecke durch das Ostend nach Enkheim wurde 1992 nach siebenjähriger Bauzeit eröffnet und wird seitdem von der Linie U7 befahren. Die oberirdische Strecke ist ebenfalls eine umgebaute Straßenbahnstrecke.

Die bisher letzte Erweiterung der C-Strecke war die Verlängerung der Linie U6 um eine Station vom Zoo zum Ostbahnhof, die im Jahr 1999 in Betrieb ging. Als zweiter von mittlerweile drei Untergrundstationen in Frankfurt erhielt dieser Bahnhof ein Glasdach und direkten Tageslichteinfall.

Die über 20 Jahre alte Strecke ist noch nicht sanierungsbedürftig. Die einzige größere Aufwertungsmaßnahme auf der C-Strecke war 2004 der Umbau der oberirdischen Anschlussstrecke der Linie U6. Die Stationen wurden mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Eine Ausnahme ist die Station Fischstein, die in den kommenden Jahren verlegt werden soll und daher weiterhin Tiefbahnsteige hat. Aus diesem Grund werden auf der Linie U6 weiterhin Stadtbahnfahrzeuge des Typs Ptb mit Klappstufen eingesetzt.

Derzeit gibt es Planungen, die Streckenäste jeweils an ihren Enden nach Osten und Westen zu erweitern. Die größte Erweiterung, die Verlängerung der U6 nach Fechenheim und möglicherweise weiter bis Hanau, steht in Konkurrenz zum Bau der nordmainischen S-Bahn-Strecke. Der Bau aller genannten Strecken ist unwahrscheinlich und wird zum Teil nicht weiterverfolgt.

Fahrzeuge

Allgemeines

Stadtbahnwagen in Ursprungsfarbe

Für den reinen U-Bahn-Betrieb kamen bisher vier verschiedene sechsachsige Fahrzeugtypen zum Einsatz, von denen drei noch heute in Verwendung sind. Die Baureihen werden mit dem Buchstaben U und eine fortlaufende Ziffer bezeichnet. Seit der Umstellung der Linienbezeichnungen von A/B/C auf U (1978) besteht Verwechslungsgefahr zwischen den Linienbezeichnungen (U1 bis U7) und den Fahrzeugbaureihen (U1 bis U5). Ergänzt wird der Fahrzeugpark durch die Baureihe Ptb (ehemals Pt), einen achtachsigen, für den Betrieb auf nicht ausgebauten Straßenbahnstrecken optimierten Stadtbahnwagen mit Klapptrittstufen.

Aktueller Einsatz der Fahrzeugtypen
Linie	U1	U2	U3	U4	U5	U6	U7
Fahrzeugtyp	U2h, U4, U5	U2h, U4, U5	U2h, U4, U5	U3, U2e, Ptb	Ptb	Ptb	U2e, Ptb
fett = primär eingesetzter Fahrzeugtyp

Die Fahrspannung beträgt 600 Volt Gleichstrom, die Stromzuführung erfolgt über Oberleitung. Die U-Bahn-Fahrzeuge sind 2,65 Meter breit, die Straßenbahnwagen nur 2,35 Meter. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind alle mit zwei Führerständen ausgerüstet (Zweirichtungswagen). Sie sind - abgesehen von der Kombination U4-U5 - jeweils nur mit dem gleichen Wagentyp kuppelbar. Die U-Bahn-Fahrzeuge verkehren im Linienbetrieb in Zügen bestehend aus maximal vier Triebwagen. Die aus ehemaligen Straßenbahnfahrzeugen beststehenden Züge mit maximal drei Triebwagen. Die Fahrzeuge werden mit automatischen Scharfenbergkupplungen verbunden. Während des laufenden täglichen Betriebes können daher Züge bedarfsgerecht gekürzt bzw. verlängert werden. Das An- bzw. Abhängen von Wagen durch einen Rangierfahrer dauert etwa 90 Sekunden. Die Fahrgäste können in dieser Zeit (mit Ausnahme in den abzuhängenden Wagen) im Zug verbleiben.

Stadtbahnfahrzeuge

U1-Wagen

Prototyp 1001, der erste Stadtbahnwagen Deutschlands

Von diesem von DÜWAG entwickelten und hergestellten Prototyp (erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung 1965 in München präsentiert) wurden nur zwei Fahrzeuge gebaut. Diese wurden hauptsächlich für Fahrschul- und Probefahrten verwendet und verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb. Sie wurden bereits 1976 abgestellt, da sie inkompatibel zu anderen U-Bahn-Wagen waren. Ein Exemplar blieb erhalten, es ist seit 1986 im Verkehrsmuseum in Schwanheim zu besichtigen. Mit den U1-Wagen wurden auch diverse Farbgebungen ausprobiert. Sie waren Rot-Weiß (der späteren Farbe der U2-Wagen), Blau-Weiß (das nie verwendet wurde), komplett Rot (Versuchslackierung, nur bis 1968) und in ihrer Ursprungsfarbe Beige mit grünen Streifen lackiert.

Technische Daten:

Wagenlänge (ohne Kupplung):	21,80 m
Wagenbreite:	2,65 m
Motoren/Leistung:	2 Gleichstrommotoren zu je 150 kW
Steuerung:	Simatic

U2-Wagen

Der Zugtyp U2h in orange/elfenbein als 2-Wagen-Zug in der Wendeanlage Oberursel Bahnhof

→ Hauptartikel: U2-Triebwagen

Die mit den beiden Prototypen gemachten Erfahrungen hatten eine Vielzahl an Änderungen zur Folge, so dass für die in Serie gebauten Fahrzeuge die Baureihenbezeichnung U2 gewählt wurde. Das Nachfolgemodell wurde bis 1978 in großer Stückzahl (97 Fahrzeuge) von DÜWAG gebaut. Es bildete 1968 die Erstausstattung der Frankfurter U-Bahn und verkehrt heute noch auf den Linien U1, U2, U3, U4 und U7 (Wagennummern 303–406). Fünf Fahrzeuge wurden 1980 bei einem Großbrand auf dem Gelände des Betriebshofes Heddernheim zerstört (Wagen 314, 317, 318, 320 und 323). Diese wurden in den Jahren 1984/1985 durch sieben gleichartige Nachbauten ersetzt (Wagen 400–406).

Technische Daten:

Wagenlänge (ohne Kupplung):	23,00 m
Wagenbreite:	2,65 m
Motoren/Leistung:	2 Gleichstrommotoren zu je 150 kW
Steuerung:	Simatic
Platzangebot:	64 Sitzplätze/162 Stehplätze

U3-Wagen

Der Zugtyp U3

→ Hauptartikel: U3-Triebwagen

Zur Eröffnung der Bornheimer U-Bahn-Strecke U4 1980 erhielt Frankfurt diese neuen Fahrzeuge (27 Stück) vom Hersteller DÜWAG, die bis heute nur auf dieser Linie fahren. Der U3-Typ trägt die Nummern von 451 bis 477. Eine zweite, wesentlich größere Serie sollte 1986 für den Betrieb auf der C-Strecke bestellt werden, aus Kostengründen wurde dieser Plan jedoch fallen gelassen.

Die Fahrzeuge sind für den ausschließlich unterirdischen Betrieb ausgelegt und in leichterer Bauweise konstruiert als das Vorgängermodell U2, das durch den Betrieb auf oberirdischen Stadtbahnstrecken ein weit höheres Risiko von Unfällen mit Kraftfahrzeugen trägt. Im Gegensatz zu den Typen U2 und P, die Fahrzeugfronten aus glasfaserverstärktem Kunststoff aufweisen, bestehen die Wagenkästen des Typs U3 vollständig aus Stahl. Auch die U3-Fahrzeuge mussten vor Eröffnung des Betriebshofs Ost über Straßenbahnstrecken zum Betriebshof fahren und sind deshalb für diese Fälle, wie Straßenbahnen, mit Blinkern und Rückspiegeln ausgestattet.

Die Fahrzeuge haben eine Einstiegshöhe/Fußbodenhöhe von 97 cm und sind somit für 87 cm hohe Bahnsteige ausgelegt. Sie besitzen schon seit Auslieferung einen komplett ebenerdigen Innenraum. Hierdurch konnten die Türen im Gegensatz zum Typ U2 gleichmäßiger auf die Fahrzeuglänge verteilt werden. Es gibt keine Trittstufen mehr, die bei der Platzierung der Einstiegstüren eine Rücksicht auf die Drehgestelle notwendig machen.

Die Fahrzeuge sind mittlerweile alle in die Farbe „Subaru-vista-blue“ umlackiert worden. Wie bei den Fahrzeugen des Typs U2e wurde in jedem Wagen an einem Türpaar die Mittelstange entfernt, um einen barrierefreien Einstieg zu schaffen.

In den 1990er Jahren wurden in den nächtlichen Betriebspausen mit zwei eigens umgebauten Wagen dieses Typs (Nr. 476 und 477) auf der B-Strecke erfolgreich Testfahrten für führerloses Fahren durchgeführt. In den tatsächlichen Einsatz mit Fahrgästen kam das System aber nie. Die Fahrzeuge wurden nach Beendigung der Versuche wieder zurückgebaut.

Die Fahrzeuge wurden wie die komplette B-Strecke technisch für eine Stromzuführung über eine Stromschiene vorbereitet. Es gibt jedoch keine Planungen, den derzeitigen Oberleitungsbetrieb aufzugeben.

Weitgehend baugleiche Fahrzeuge bestellte die Salzburger Lokalbahn für ihre S-Bahn-Linien S1 und S11.

Technische Daten:

Wagenlänge (ohne Kupplung):	24,49 m
Wagenbreite:	2,65 m
Motoren/Leistung:	2 Gleichstrommotoren zu je 174 kW
Steuerung:	Choppersteuerung
Platzangebot:	64 Sitzplätze/182 Stehplätze

U4-Wagen

Der Zugtyp U4

→ Hauptartikel: U4-Triebwagen

Die Baureihe U4 ist eine Weiterentwicklung des Typs U3, technisch und optisch aber vor allem mit den Straßenbahnwagen des Typs R verwandt. Die 39 Fahrzeuge wurden als bislang letzte Baureihe für Frankfurt von Siemens und DUEWAG entwickelt und 1994–1998 geliefert. Sie verkehren derzeit ausschließlich auf der A-Strecke, hauptsächlich auf der Linie U2. Die Fahrzeuge sind für eine Bahnsteighöhe von 80 cm ausgelegt, besitzen einen ebenerdigen Innenraum und gewähren an allen Türen einen barrierefreien Einstieg.

Technische Daten:

Wagenlänge (ohne Kupplung):	24,49 m
Wagenbreite:	2,65 m
Motoren/Leistung:	4 Drehstrommotoren zu je 130 kW
Steuerung:	Thyristor-Steuerung
Platzangebot:	63 Sitzplätze/111 Stehplätze

U5-Wagen

Zugtyp U5-25 bei seiner offiziellen Präsentation

→ Hauptartikel: U5-Triebwagen

Die Baureihe U5 ist der neueste Fahrzeugtyp. Sie wurde erstmals international ausgeschrieben und 2005 beim Hersteller Bombardier in Auftrag gegeben, der die Ausschreibung mit dem Modell Flexity Swift gewonnen hat. Insgesamt wurden 146 Fahrzeuge bestellt, die seit Mai 2008 geliefert werden und ab August eingesetzt werden sollen. Die Baureihe besteht wie ihre Vorgänger aus zweiteiligen, sechsachsigen Gelenktriebwagen. Jedoch gibt es neben 54 klassischen Zweirichtungsfahrzeugen erstmals in Frankfurt eine zweite Variante mit 92 neuartigen Einrichtungsfahrzeugen. Diese verfügen nur noch über einen einzigen Führerstand sowie einen Durchgang am anderen Ende. So sollen im regulären Betrieb je zwei Halbzüge dieser Variante gemeinsam eine durchgehend begehbare Einheit doppelter Länge bilden (insgesamt 46 Doppeleinheiten). Diese beiden Varianten werden mit dem vorläufigen Arbeitstitel U5-25 und U5-50 bezeichnet, der sich aus der Länge der Züge in Metern herleitet. Die Fahrzeuge sollen kompatibel zur Baureihe U4 sein, um ein Höchstmaß an betrieblicher Flexibilität zu erreichen. Während das äußere Erscheiningsbild dem U4-Wagen angepasst wurde, orientiert sich die Innengestaltung an den Straßenbahnwagen der Baureihe S.

Technische Daten:

Wagenlänge (ohne Kupplung):	25,02 m (U5-25) – 24,76 m (U5-50)
Wagenbreite:	2,65 m
Motoren/Leistung:	4 Drehstrommotoren zu je 130 kW
Platzangebot:	48 Sitzplätze – 6 Klappsitze – 136/142 Stehplätze (U5-25/U5-50)

Modifizierte Straßenbahnfahrzeuge

M-Wagen, wie sie auch auf den Stadtbahnstrecken eingesetzt wurden

Die zu Anfang erwähnte Ausbauplanung sah vor, neu errichtete Tunnel an bestehende Straßenbahnstrecken anzuschließen. Da diese aus Kostengründen meist nicht für den Einsatz von 2,65 m breiten Stadtbahnfahrzeugen umgebaut werden sollten, wurden sowohl einige Straßenbahnwagen für den Tunneleinsatz umgerüstet (Typ „Mt“ und deren Beiwagen, Typ „mt“), als auch neue Stadtbahnwagen des Typs „Pt“ angeschafft, die dank Klapptrittstufen sowohl im Straßenbahnnetz als auch auf den Tunnelstrecken verkehren konnten. In der VÖV-Statistik wurden diese sogar als U-Bahn-Wagen geführt.

Tests mit zwei dreiteiligen „N“-Wagen (Wagen 801 und 802) verliefen nicht zufriedenstellend, sie kamen daher nicht im Mischbetrieb zum Einsatz.

Die mittelfristige Ausbauplanung sieht vor, alle Stadtbahnstrecken mit 80 cm hohen Bahnsteigen auszustatten, um einen freizügigen Einsatz der Baureihen U3 bis U5 auf allen Linien zu ermöglichen.

Mt/mt

→ Hauptartikel: Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main

Die Linien A3 und A4 wurden bis 1978 mit sechsachsigen, zweiteiligen U-Straßenbahnen des Typs Mt (mit Beiwagen mt) betrieben. Diese, aus Straßenbahnwagen des Typs M umgebauten Züge wurden mit Klapptrittstufen und Verbreiterungen auf der Türseite, sogenannten „Blumenkästen“ ausgestattet, um die Lücke zwischen den 2,35 Meter breiten Wagen und den für 2,65-Meter-Wagen ausgelegten Bahnsteigen zu schließen. Für diese Modifikation wurden die erste und die letzte Tür des M-Wagens einflügelig umgebaut, da es sonst Probleme im Lichtraumprofil und der Fahrzeugverjüngung gegeben hätte. Nach Beendigung des U-Straßenbahn-Betriebes auf der A-Strecke wurden alle Wagen wieder zu normalen Straßenbahnwagen zurückgebaut.

Pt/Ptb

Ptb-Wagen auf Linie U5

→ Hauptartikel: Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main

Die U-Straßenbahnlinie U5, die zwischen den Stationen Konstablerwache und Hauptbahnhof den Tunnel der B-Strecke benutzt, ist ein Relikt dieses Mischbetriebs. Die hier verwendeten Fahrzeuge des 1972 eingeführten Typs Pt erhielten 1998 ebenfalls „Blumenkästen“, um im Mischbetrieb mit den 30 Zentimeter breiteren Wagen der U4 verkehren zu können.

Diese verbreiterten Fahrzeuge des Typs Ptb verkehren ebenfalls noch auf der Linie U6, da die Station Fischstein noch nicht auf Hochbahnsteige umgerüstet wurde. Häufig werden auch einzelne Kurse auf der Linie U4 gefahren, auf der U7 verkehren sie dagegen nur sehr selten. Die Ptb-Wagen sollen in den nächsten Jahren durch 2,65 m breite Fahrzeuge des Typs U5 ersetzt werden.

Betriebshöfe, Abstellanlagen

Gleisanlagen des Betriebshofes Heddernheim

Ein Großteil der Fahrzeuge ist in zwei großen Betriebshöfen stationiert:

• Der Betriebshof Heddernheim, nördlich der gleichnamigen Station, beherbergt die Fahrzeuge der A-Linien (U1 bis U3). Der Betriebshof liegt unmittelbar an der A-Strecke im Anschluss an den Bahnhof Heddernheim. Der Betriebshof besteht bereits seit 1910, diente immer der Frankfurter Straßenbahn und wurde mit Betriebsaufnahme der ersten U-Bahn-Linie 1968 deren Betriebshof. Er wurde zwischenzeitlich auf das ehemalige Betriebsgelände der Firma Dünges & Schüssler erweitert und befindet sich nun beidseitig der Gleisanlagen.
• Der Betriebshof Ost in Seckbach wurde 2003 eröffnet und ist seitdem die Heimat der Fahrzeuge der B- und C-Linien (U4 bis U7) sowie der Straßenbahnlinien 12 und 14. Der Betriebshof besitzt Gleisverbindungen zu den Bahnhöfen Seckbacher Landstraße (B-Strecke) und Johanna-Tesch-Platz bzw. Schäfflestraße (C-Strecke).

Wendeanlage Seckbacher Landstraße, die vor Fertigstellung des BB Ost als Abstellanlage für die Linie U4 genutzt wurde.

Abstellanlage Bommersheim

Aus Kapazitätsmangel der Betriebshöfe werden weiterhin die folgenden überwachten Abstellanlagen benutzt:

• In Oberursel-Bommersheim besteht eine Wagenhalle nebst Außengleisen, die von der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn stammt. Sie liegt zwischen den Stationen Bommersheim und Oberursel Bahnhof. Hier werden die meisten Fahrzeuge der Linie U3 abgestellt (zehn 2-Wagen-Züge).
• Die Abstellanlage Römerstadt liegt zwischen den Stationen Römerstadt und Niddapark. Hier stehen drei 3-Wagen-Züge der Linie U1.
• Der ehemalige Betriebshof Eckenheim in der Nähe der Stationen Eckenheimer Landstraße/Marbachweg und Marbachweg/Sozialzentrum wird nach wie vor für fünf 2-Wagen-Züge der Linie U5 benutzt.

Betriebshof Ost

Weitere Abstellanlagen befinden sich bei einzelnen Bahnhöfen, die auch regelmäßig Endhaltestellen sind: Seckbacher Landstraße, Südbahnhof und Zoo (alle unterirdisch) sowie Oberursel Bahnhof und Heerstraße (oberirdisch). Eine Besonderheit befindet sich nahe der unterirdischen Station Eschenheimer Tor (in Richtung Grüneburgweg), wo eine Wendeanlage auch zur Abstellung eines Zuges über Nacht benutzt wurde. An allen Abstellanlagen werden jedoch derzeit planmäßig keine Züge mehr über Nacht abgestellt.

Die Eröffnung des Betriebshofs Ost war ein wichtiger Schritt zur Trennung von Stadt- und Straßenbahnnetz. Zuvor mussten die Fahrzeuge der B- und C-Linien nach Betriebsschluss, teilweise auch mitten in der Hauptverkehrszeit, über Straßenbahngleise quer durch die Stadt zu ihren (Straßenbahn-)Betriebshöfen Gutleut und Eckenheim fahren; ein betrieblich unbefriedigender Zustand, der nun weitgehend beendet ist.

Stadt- und Straßenbahn nutzen, neben den Werkstätten der Betriebshöfe, gemeinsam die Stadtbahn-Zentralwerkstatt (STZW) für größere Arbeiten an den Fahrzeugen. Sie befindet sich im Stadtteil Rödelheim an der Heerstraße, nach der gleichnamigen Endstation der Linie U6 an einem Abzweig der C-Strecke. Sie kann aber, teils über Betriebsstrecken, auch von der A- und der B-Strecke aus angefahren werden.

Fahrplan

Als Mitglied im RMV fährt die U-Bahn in einem Taktfahrplan, der von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet wurde.

Linie	Hauptverkehrszeit	Nebenverkehrszeit	Schwachverkehrszeit
U1	7–8 Min	10 Min	15 Min
U2	7–8 Min	10 Min	15 Min
	Im 15-Min-Takt, Samstags und Sonntags (Ausnahme im 30-Min-Takt) fährt nur jeder 2. Zug bis Gonzenheim, der Rest endet in Nieder-Eschbach.
U3	7–8 Min	15 Min	15 Min
	Im 7–8-Minuten-Takt und Samstags ab 17 Uhr fährt jeder 2. Zug nur bis Oberursel Bahnhof. Im Integralen Taktverkehr fährt zusätzlich ein Taktverstärker Heddernheim–Südbahnhof im 30-Minuten-Takt, um den 5-Minuten-Takt auf der A-Strecke aufrecht zu erhalten.
U4	5 Min	7–8 Min	10–20 Min
	Samstags verkehrt die U4 bis 17 Uhr im 7–8-Minuten-Takt, danach bis 23 Uhr und Sonntags im 10-Minuten-Takt. In den hessischen Weihnachts- und Sommerferien verkehrt die U4 auch in der Hauptverkehrszeit nur im 7/8-Minuten-Takt
U5	5 Min	7–8 Min	10–20 Min
	Wie die U4 verkehrt die Linie Samstags im 7–8-Minuten-Takt bis 17 Uhr, Sonntags alle 10 Minuten. In den hessischen Weihnachts- und Sommerferien verkehrt die U5 auch in der Hauptverkehrszeit nur im 7–8-Minuten-Takt
U6	7–8 Min	10 Min	20 Min
U7	7–8 Min	10 Min	20 Min
	Die U6 und U7 fahren im Takt, so dass zwischen Industriehof und Zoo praktisch alle 3 bzw. 5 Minuten eine U-Bahn kommt.

Architektur

Rolltreppenanlage an der U-Bahn-Station Willy-Brandt-Platz

Die Architektur der Frankfurter U-Bahnhöfe kann in drei Bauphasen eingeteilt werden:

1960er und 1970er Jahre

Der ersten Phase gehören fast alle Bahnhöfe im Stadtzentrum an. Stadtrat Walter Möller erließ 1962 die Planungsaufträge für den Modellbahnhof Eschenheimer Tor (A). Als Vorgabe war klar gegeben, dass die Frankfurter Bahnhöfe sich stark von denen der U-Bahnen in Hamburg oder Berlin unterscheiden sollen. Von den sechs eingeladenen Architekturbüros nahmen vier am Auftrag teil, die Entwürfe wurden jeweils mit 5.000 DM honoriert.

Anfang 1963 kam man zu dem Entschluss, dass der Entwurf der Architekten Wolfgang Bader und Artur Walter die Frankfurter U-Bahn am besten repräsentiere. Die ersten Stationen zeichnen sich durch Emailplatten der Bildhauerin Inge Hagner aus, die das Zeitlose repräsentierten und doch einfach zu verarbeiten waren. Jede Station bekam eine eigene Kennfarbe:

U-Bahn-Station Hauptwache

Farbe	Station
Weiß	Hauptwache, Miquel-/Adickesallee, Nordweststadt
Orange	Holzhausenstraße
Gelb	Eschenheimer Tor
Blau	Grüneburgweg

Die Stationen Grüneburgweg und Nordweststadt (heute Nordwestzentrum) wurden später umgebaut und verloren ihre Emailplatten. Dabei wurde die blaue (!) Wandverkleidung der Station „Grüneburgweg“ durch eine grüne Wandverkleidung aus keramischen Fliesen ersetzt.

Auch die Linien bekamen ihre Kennfarbe:

Farbe	Ziel
Rot	Nordweststadt, Oberursel
Grün	Bonames, Bad Homburg

Die Länge der Striche über dem Stationsnamen gibt dem Fahrgast Aufschluss, wo sich der nächste Ausgang befindet. Umsteigebahnhöfe wie Hauptwache hatten rote Stützpfeiler, die restlichen Stationen graue.

U-Bahn-Station Konstablerwache

Dieses Farbkonzept wurde jedoch nur bei der ersten Ausbaustufe der A-Strecke angewendet. Schon bei der Station Theaterplatz hat man sich davon gelöst. Die Stationen der B-Strecke erhielten Waschbetonplatten. Die Decken sind niedrig, die Bahnsteige schmal, die Wegeführung oft unübersichtlich und stark verästelt. Die aufwändig gestaltete Station Dom/Römer hat erst durch einen behutsamen späteren Umbau ihre heutige Gestalt erhalten. Als Reminiszenz an die ehemalige Altstadt wurden nachträglich Spolien zerstörter Gebäude integriert.

Zur ersten Bauphase gehören: Theaterplatz (heute: Willy-Brandt-Platz) (A, B), Hauptwache (A, C, S), Eschenheimer Tor, Holzhausenstraße, Miquel-/Adickesallee, Hauptbahnhof (B, S), Dom/Römer und Konstablerwache (B, C, S) (außerdem auch Taunusanlage, Flughafen und Schwalbach auf der S-Bahn).

1980er Jahre: Postmoderne

U-Bahn-Station Eissporthalle

Insbesondere beim Bau der C-Strecke war die Architektur der Stationen ein wichtiges Thema. Wie auch bei U-Bahn-Stationen derselben Zeit in anderen Städten sollte die Gestaltung auf die Umgebung hinweisen. Das Ergebnis ist oft farbenprächtig, die gestalterische Qualität jedoch recht unterschiedlich. Die oben beschriebenen Stationen Alte Oper und Westend dürften zu den sehenswertesten gehören, wobei letztere mit ihrer schlichten Schönheit bereits auf die Ästhetik der dritten Bauphase um die Jahrtausendwende verweist. Verantwortlich für beide Stationen war die Architektengruppe um A.C. Walter. Im Westend erschuf man Pfeiler, die an Palmen erinnern sollen, während die Station Alte Oper eher an den Renaissancestil des Opernhauses angelehnt ist. Diese Station ist die erste komplett säulenfreie Untergrundstation im Frankfurter Netz.

Auf der zwei Jahre zuvor eröffneten Verlängerung der A-Strecke nach Sachsenhausen ist vor allem der komplett in bergmännischer Bauweise aus zwei Tunnelröhren mit entferntem Zwischenraum entstandene Bahnhof Schweizer Platz (Foto oben) bemerkenswert. Die tief in der Erde gelegene gewölbeartige Station vermittelt mehr den Raumeindruck einer dreischiffigen romanischen Krypta, als den eines Verkehrsbauwerks. Nicht einmal die Heiligenstatue fehlt: hinter dem stadteinwärts führenden Gleis steht die Heilige Barbara, die Schutzpatronin der Bergleute und der Tunnelbauer. Hierfür war der Architekt Willy Orth verantwortlich, der auch die Station Kirchplatz auf der C-Strecke mit ihren sakralen Blendarkaden entwarf.

Die 1992 eröffnete Verlängerung der C-Strecke zur Eissporthalle setzte weniger ungewöhnliche gestalterische Akzente als die den Bahnhöfe im Westend und Bockenheim, auch die 1990 in Betrieb genommene Untergrundstation Ostendstraße der S-Bahn besitzt wesentlich höhere gestalterische Eigenständigkeit. An der C-Strecke nach Osten wurden alle Bahnhöfe nach demselben Schema erschaffen, sie unterscheiden sich in erster Linie nur durch ihre Farbgebung und die Wandgestaltung.

Die umgebaute U-Bahn-Station Nordwestzentrum

Farbe	Station
Grün	Habsburgerallee
Gelb	Parlamentsplatz
Rot	Eissporthalle

Ein weiteres Beispiel eigenständiger Gestaltung ist die Station Nordwestzentrum. Sie wurde 1989 mit Mitteln des anliegenden Einkaufszentrums komplett erneuert. Sie wurde mit Marmor verkleidet und erhielt ein Glasfenster von der B-Ebene auf den Bahnsteig.

Zur zweiten Bauphase Frankfurter U-Bahnhöfe zählen Schweizer Platz, Südbahnhof, Kirchplatz, Leipziger Straße, Bockenheimer Warte (C), Westend, Alte Oper, Zoo, Habsburgerallee, Parlamentsplatz, Eissporthalle, die umgebauten Stationen Grüneburgweg und Nordwestzentrum, außerdem die unterirdischen S-Bahnhöfe Ostendstraße, Lokalbahnhof und Mühlberg.

Untergrundarchitektur seit 1995

U-Bahn-Station Bockenheimer Warte, Endstation der Linie U4

Als Beginn der dritten Phase Frankfurter Untergrundbahnhöfe muss die 1995 eröffnete S-Bahn-Strecke durch Offenbach am Main angesehen werden. Die untereinander baugleichen Tunnelbahnhöfe Kaiserlei, Ledermuseum und Offenbach Marktplatz haben ein durchgehendes Tonnengewölbe, aus dem an den beiden Enden die Treppen und Aufzüge abzweigen. Der Bahnsteig ist als ganzes von oben visuell erfassbar. Der Bahnhof Kaiserlei besaß als erster direkten Tageslichteinfall auf den Bahnsteig. Der U-Bahnhof Ostbahnhof (1999) folgte diesem Vorbild.

Positive Kritiken erhielten vor allem die beiden jüngsten Stationen des Netzes, Messe/Festhalle und Bockenheimer Warte (D), die mit hohen Decken und grobem Sichtbeton gestaltet sind. An der Station Messe wurde das Lichtdesign so angepasst, dass die Messebesucher automatisch zum richtigen Ausgang geleitet werden. Dieser erscheint nämlich heller und breiter als der in die andere Richtung führende Ausgang Hohenstaufenstraße. Der Ausgang ins Europaviertel ist noch verschlossen und im Rohbau belassen. Sobald das Gebiet bebaut wird, wird auch dieser eröffnet.

In der Station Bockenheimer Warte sollte eigentlich, wie im bereits 1986 eröffneten Teil der Station, über dem Bahnsteig ein Magazin für die Universitätsbibliothek entstehen. Da die Universität den Standort Bockenheim in den nächsten Jahren aufgibt, wurden die Pläne fallengelassen und es entstand die hohe Bahnsteighalle.

Zu dieser Architekturphase gehören: die genannten S-Bahnhöfe Kaiserlei, Ledermuseum und Offenbach Marktplatz sowie die U-Bahnhöfe Ostbahnhof, Messe/Festhalle und Bockenheimer Warte (D).

Besonderheiten

Die Frankfurter U-Bahn gehört nicht zu den großen und berühmten Metronetzen der Welt. Sie weist trotzdem einige Besonderheiten auf, die im U-Bahn-Bau selten vorkommen, seien es negative wie das jahrzehntelange Fortbestehen unbefriedigender Provisorien, oder positive wie einige originelle technische Lösungen.

• Systemfrage: Die Ursache für das heutige Nebeneinander verschiedenster Ausbaustandards, eine der häufigsten mit dem Frankfurter Netz assoziierten Eigenschaften, war der anfängliche Wunsch, fertig gestellte Tunnelstrecken gleich im bestehenden Straßenbahnnetz nutzen zu können, anstatt damit unverbundene U-Bahn-Strecken zunächst als Torso zu erstellen. Was einerseits sinnvoll klingt, führte im Verlauf zu zahlreichen Problemen und wäre heute möglicherweise anders entschieden worden: Der Betrieb mit Oberleitung führt zu höheren Bau- und Unterhaltungskosten, die oberirdischen Streckenabschnitte zerteilen ganze Stadtteile, die Kreuzungen mit dem Straßenverkehr führen regelmäßig zu schweren Unfällen und zu Verspätungen.
• Langlebige Provisorien: Situationen wie die mittlerweile 31 Jahre alte Tunnelrampe der U5 mitten im Stadtzentrum, die nur vorläufig geplante oberirdische Streckenführung in der Eschersheimer Landstraße oder die Linienführung der U2 in Bad Homburg, die weder die Innenstadt, noch den Bahnhof erreicht, sind Folgen des beschriebenen stückweisen Ausbaus, der an diesen Stellen jedoch stecken blieb; Relikte aus den frühen 70er Jahren.
• Doppelstöckige Tunnel und Bahnhöfe: Eine originelle Lösung für den Tunnelbau in schmalen Straßen sind die Strecken in der Berger Straße (Haltestellen Merianplatz, Höhenstraße und Bornheim Mitte) sowie die Haltestelle in der gleichnamigen Leipziger Straße, die zwei eingleisige Strecken- bzw. Bahnsteigtunnel übereinander besitzen.
• Tageslicht im Untergrund: Seit den 90er Jahren sind bei Bau von Frankfurter Untergrundstationen Glasdächer beliebt, die Tageslicht bis auf den Bahnsteig fallen lassen, zu finden auf den Bahnhöfen Messe/Festhalle (B/D), Ostbahnhof (C) und Offenbach-Kaiserlei (S-Bahn).
• Integration mit der S-Bahn: Das Stadtbahnnetz ist mit dem Schnellbahnnetz der S-Bahn im Innenstadtbereich durch einen gemeinsamen Tunnel unter der Zeil verknüpft, wo am Bahnhof Konstablerwache S- und U-Bahn am selben Bahnsteig halten; eine Situation, die es in Deutschland nur noch in Köln-Chorweiler, am Berliner U-Bahnhof Wuhletal und am Münchener U-Bahnhof Neuperlach Süd gibt. In Frankfurt übernimmt die eigentlich für den Vorortverkehr gedachte S-Bahn mit dichtem Haltestellenabstand auch innerstädtische Verbindungsfunktion.
• Bahnsteiglänge: Alle Tunnelstationen der A-Strecke sind geeignet für Züge mit maximal 4 Wagen. Die als erstes fertig gestellte Station Miquel-/Adickesallee war jedoch noch von der kürzeren Gesamtlänge der U1-Wagen ausgehend geplant worden. Zwar können auch vier Wagen des geringfügig längeren Typs U2 am Bahnsteig halten, nicht jedoch vier Wagen des noch längeren Typs U4, da dann die letzte Tür des Zuges im Tunnel zum Stehen kommt. Auf eine Verlängerung des Bahnsteigs hat man aus Kostengründen verzichtet; stattdessen wird die betroffene Tür elektronisch verriegelt, wenn ein solcher Zug die Station Miquel-/Adickesallee anfährt. Die Fahrgäste werden mit der Ansage „Aus technischen Gründen kann an der Station Miquel-/Adickesallee die letzte Tür dieses Zuges nicht geöffnet werden.“ sowie durch Hinweisschilder an der Tunnelwand über die Besonderheit informiert.

Weiterführende Informationen

Wikipedia

• Liste der Frankfurter U-Bahnhöfe
• Siemens-Duewag U2
• Nahverkehr in Frankfurt am Main
• Straßenbahn Frankfurt am Main
• S-Bahn Rhein-Main

Einzelnachweise

1. ↑ Geschäftsbericht VGF, http://www.vgf-ffm.de/vgf/images/fahrgastservice/Netz_GB_2007-1.pdf, S. 6
2. ↑ Geschäftsbericht VGF, http://www.vgf-ffm.de/vgf/images/fahrgastservice/Netz_GB_2007-1.pdf, S. 11

Literatur

• Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V. Berlin: Straßenbahnatlas 2005 Deutschland. Berlin, 2005. ISBN 3-926524-24-3
• Thomas Hanna-Daoud (Red.): Nahverkehr in Frankfurt. Trambahn, U-Bahn, S-Bahn, Omnibus, Eisenbahn. Strassenbahn-Nahverkehr special. Nr. 7. GeraMond, München 2000. ISBN 3-89724-010-6
• Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage. 1: Hessen, EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9.  (enthält eine vollständige Fahrzeugliste)
• Günter H. Köhler: Post und Tram Bühl 1998, ISBN 3-934873-99-5
• Jens Krakies, Frank Nagel; Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation. 2. Auflage. Frankfurt am Main 1989, ISBN 3-923907-03-6.  (Standardwerk zur U-Bahn und ihrer Baugeschichte)
• Horst Michelke, Claude Jeanmaire: 100 Jahre Frankfurter Straßenbahnen: 1872 – 1899 – 1972., 1. Auflage, Villigen AG, Brugg/Schweiz 1972, ISBN 3-85649-018-3
• Robert Schwandl: Frankfurt Stadtbahn Album - The Frankfurt Light Rail Network + S-Bahn (zweisprachig), 1. Auflage, Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-21-3
• Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunus-Bahnen., GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-04-5
• Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main, Ergebnisbericht 2004' (Download, PDF ca. 25 MB). Studie im Auftrag des Stadtplanungsamts zur zukünftigen Entwicklung Frankfurter Verkehrsnetze.
• Anton Wiedenbauer/Hans-Jürgen Hoyer: Fahrt in die Zukunft - Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn, Frankfurt 1968

Weblinks

Offiziell

• Offizielle Betreiberseite der VGF
• traffiQ, Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main: Pläne und Karten, Informationsmaterialien, Fahrpläne
• Datenblatt des Typs U3 in der Ausführung für die Salzburger Lokalbahn

Sonstige

• Aktuelle Informationen in Wort und Bild zu Fahrzeugen, Strecken etc.
• Baugeschichte, Bahnhöfe, Sammlung historischer Lininennetzpläne
• ÖPNV in Frankfurt
• Berichte über den Bau von D-Tunnel, Betriebshof Ost etc.
• Frankfurt bei urbanrail.net („Standardwerk“ zu den U-Bahnen der Welt, deutsch)
• Verschiedene Bilder von Fahrzeugen und Stationen aus Frankfurt u. v. a. Städten

U-Bahnen in Deutschland

Berlin | Frankfurt am Main | Hamburg | München | Nürnberg

 

Stadtbahnen in Deutschland

Stadtbahnen: Bielefeld | Chemnitz | Erfurt | Frankfurt am Main | Hannover | Heilbronn | Karlsruhe | Kassel | Rhein-Neckar (Ludwigshafen • Mannheim) | Rhein-Ruhr (Bochum • Dortmund • Düsseldorf • Duisburg • Essen) | Rhein-Sieg (Bonn • Köln) | Saarbrücken | Stuttgart

in Planung: Braunschweig | Hamburg | Kiel | Tübingen