Straßenbahn Frankfurt am Main

 

Straßenbahn Frankfurt a.M.

Basisdaten
Staat	Deutschland
Stadt	Frankfurt am Main
Verkehrsverbund	Rhein-Main-Verkehrsverbund
Eröffnung	1872
Linien	7 Hauptlinien 2 Verstärkungslinien 2 Sonderlinien
Streckenlänge	63,55 km (2010)dep1
Stationen	127
Fernbahnhöfe	2
Nutzung
Kürzester Takt	7,5 min
Passagiere	49,2 Mio. pro Jahr (2010)
Fahrzeuge	R-Triebwagen S-Triebwagen K-Trieb- u. Beiwagen (Sonderlinien)
Betreiber	Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH
Stromsystem	Oberleitung

Fahrgastzahlen

Die Straßenbahn Frankfurt am Main besteht seit 1872 und ist Teil des öffentlichen Personennahverkehrs in Frankfurt am Main.

Das Schienennetz der Straßenbahn wird von der Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) betrieben. Es ist Bestandteil des Rhein-Main-Verkehrsverbunds und besteht heute aus neun regulären Straßenbahnlinien und zwei Sonderlinien. Im Jahr 2010 betrug die Streckenlänge 63,55 km.^[1] Im selben Jahr beförderte die Straßenbahn 49,2 Millionen Fahrgäste,^[1] was einem Anteil von etwa 19,7 % am Öffentlichen Personennahverkehr in Frankfurt entspricht.^[2]

In der Geschichte der Straßenbahn Frankfurt am Main gab es eine Vielzahl privater und öffentlicher Betreiber, eine der ersten elektrischen Tramlinien der Welt und verkehrspolitische Konflikte. Nachdem man in Frankfurt jahrzehntelang auf eine Abschaffung der Straßenbahn hinarbeitete, vollzog sich Anfang der 1990er Jahre eine Wende in der städtischen Verkehrspolitik. Seitdem wird wieder in neue Fahrzeuge und Strecken investiert. Nach dem 2005 aktualisierten Gesamtverkehrsplan^[3] sind bis 2015 eine Reihe von Ausbaumaßnahmen geplant.

Geschichte

→ Hauptartikel: Geschichte der Straßenbahn Frankfurt am Main

Übersicht

Wagen 167 der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft im Verkehrsmuseum Schwanheim

Das Streckennetz im Jahr 1899

Der Straßenbahnverkehr in Frankfurt begann am 19. Mai 1872 mit der Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie, der weitere Linien folgten. 1884 folgte die elektrisch betriebene Schmalspur-Linie der FOTG, die erste kommerziell betriebene elektrische Straßenbahn Deutschlands. Trotz ihrer unausgereiften und anfälligen Antriebstechnik blieb diese einzige meterspurige Linie im Frankfurter Tramverkehr über 20 Jahre in Betrieb. 1888/89 eröffneten zwei private Unternehmen Dampfstraßenbahnlinien. 1891 experimentierten zwei weitere Unternehmen mit dem elektrischen Antrieb und setzten dabei auf Unterleitungen beziehungsweise Akkus, was in beiden Fällen nicht zu dauerhaftem Erfolg führte. Erst 1899 fuhren die ersten elektrischen Straßenbahnen mit der bis heute verwendeten einpoligen Oberleitung für Gleichstrom mit einer Spannung von 600 Volt, einer Technik, die sich durchsetzte.

Neben verschiedenen Privatunternehmen beteiligte sich ab 1898 auch die Stadt Frankfurt am Straßenbahnverkehr, ab 1906 auch die Nachbarstadt Offenbach, deren Straßenbahnnetz mit den Frankfurter Linien verbunden war. Das letzte private Straßenbahnunternehmen ging 1955 in städtischen Besitz über, seit 1968 sind die Frankfurter Stadtwerke die einzigen Betreiber in der Region.

Die frühen Jahre

Historische Frankfurter Straßenbahn von 1884

Pferde-Straßenbahn der FTG an der Endhaltestelle "Bornheim Schule" in Bornheim vor dem "Nassauer Hof" (heute: "Solzer") in der Berger Straße, 1879

Die Frankfurter Trambahn-Gesellschaft (FTG), ein belgisches Privatunternehmen, eröffnete 1872 eine Pferdebahn. Diese war Frankfurts erste Straßenbahnlinie. Sie führte vom Schönhof in der damaligen Nachbarstadt Bockenheim über die Bockenheimer Warte zur Hauptwache. In rascher Folge wurde diese erste Linie um weitere ergänzt, 1898 betrieb die FTG 16 Linien auf 30 Streckenkilometern. Die Spurweite der Gleise entsprach der bei Eisenbahnen üblichen Normalspur von 1435 Millimetern.

1884 folgte ein weiteres Privatunternehmen, die Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), mit einer sensationellen Neuerung: eine von der Öffentlichkeit benutzbare elektrische Straßenbahn. Bisher gab es auf der Welt nur zwei elektrische Tramlinien, die 1881 eröffnete Siemens-Versuchsstrecke in Lichterfelde bei Berlin und eine Überlandbahn in Mödling bei Wien. Sie verkehrte auf der Strecke zwischen den Endpunkten Deutschherrn-Quai nächst der Alten Brücke in Sachsenhausen durch die Gemeinde Oberrad bis zum Mathildenplatz in der Nachbarstadt Offenbach. Die Strecke wurde in Meterspur errichtet und war mit den Gleisen der FTG inkompatibel. Auch betrieblich blieb sie zunächst ein Fremdkörper im Straßenbahnnetz, der elektrische Antrieb war technisch noch nicht ausgereift und verursachte viele Pannen.

Die Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) und die Frankfurter Waldbahn, die 1888 und 1889 Vorortstrecken im Norden und Süden der Stadt eröffneten, wurden deshalb als Dampfstraßenbahnen ausgeführt.

Die Internationale Elektrotechnische Ausstellung 1891 war Anlass für weitere Experimente mit elektrischen Straßenbahnen. Die Firma Schuckert & Co. verwandte dabei Ober- und Unterleitungen, während Siemens & Halske ihre Trambahnen mit Hilfe von Akkumulatoren antrieben. Auch die FTG experimentierte 1897 mit Akkustraßenbahnen.

1898 wurde die FTG von der Stadt Frankfurt übernommen. Die erste Konzession für die Errichtung und den Betrieb einer elektrischen Straßenbahn auf 99 Jahre wurde der Stadt Frankfurt am Main am 20. Januar 1898 durch den Regierungspräsidenten in Wiesbaden vergeben.^[4]

Sodann begann im folgenden Jahr die Elektrifizierung des Netzes. Inzwischen hatte sich die (bis heute verwendete) einpolige Oberleitung als verlässlichstes System durchgesetzt. Bis 1904 wurden alle bisherigen Pferdebahnlinien elektrifiziert, die 1901 erworbene Strecke der FLAG folgte 1908. Die Zugpferde wurden durch elektrische Triebwagen verdrängt. Die 1898 übernommenen Strecken der Frankfurter Waldbahn wurden noch bis 1929 als Dampfstraßenbahnen betrieben.

Der Ausbau des Netzes

Nach Abschluss der Elektrifizierung wandte man sich dem weiteren Ausbau des Netzes zu. Die schnell wachsende Stadt verlangte nach Erschließung der neuen Wohnbezirke, zahlreiche Nachbargemeinden ließen sich nach Frankfurt eingemeinden und dafür den Anschluss an das Straßenbahnnetz zusichern. Außer der FLAG, der 1901 eröffneten Poststraßenbahn, dem 1899 eröffneten Homburger Nachbarnetz und der seit 1906 verkehrenden Straßenbahn Offenbach befanden sich nun alle Linien in Händen der Städtischen Straßenbahn Frankfurt.

Die Wachstumsphase dauerte bis Ende der 1930er Jahre an. 1938 erreichte die Zahl der Frankfurter Straßenbahnlinien mit 32 ihren Höchststand, das Netz hatte zu diesem Zeitpunkt eine Ausdehnung von rund 125 Kilometern erreicht. Der folgende Zweite Weltkrieg führte bald zu zahlreichen Unterbrechungen im Straßenbahnverkehr, kam jedoch erst bei Kriegsende ganz zum Erliegen.

Der Wiederaufbau nach dem Krieg

Straßenbahntyp J auf der Zeil (1960)

Beim Wiederaufbau der kriegszerstörten Stadt spielte die Verkehrsplanung eine wichtige Rolle. Breite Straßenschneisen wurden durch die ehemalige Altstadt gezogen. Auch für die Straßenbahn entstanden großzügige Anlagen, etwa die großen Knoten an der Hauptwache und am Hauptbahnhof.

Von 1945 bis 1950 verkehrten zwei so bezeichnete „Roundup“-Linien ausschließlich für Angehörige der amerikanischen Streitkräfte. Sie dienten sowohl dem Verkehr innerhalb des bis Mitte 1948 eingezäunten, großen „Sperrgebietes“ als auch dessen Verbindung mit dem kleineren Sperrgebiet Heddernheim-„Römerstadt“. Um das „große Sperrgebiet“ zu umfahren, mussten Umleitungen gelegt werden. Die Eschersheimer Landstraße wurde über den Marbachweg mit der Eckenheimer Landstraße verbunden.

Nach Abschluss des Wiederaufbaus folgten noch einige Streckenverlängerungen in äußere Stadtteile, etwa nach Höchst (1953) und Enkheim (1957) (erst seit 1977 zu Frankfurt gehörend). 1955 übernahm die Stadt Frankfurt die FLAG und ihre beiden Vorortstrecken nach Oberursel und Bad Homburg.

Die Stilllegung

→ Hauptartikel: Schienenfreie Innenstadt

Mit dem Baubeginn der Frankfurter U-Bahn 1963 begannen Streckenstilllegungen auf der Straßenbahn. U- und S-Bahn sollten die Straßenbahnen mittelfristig ganz ersetzen. Die erste U-Bahnstrecke wurde 1968 eröffnet, die zweite 1974, der zentrale S-Bahntunnel 1978. Jeder Fortschritt im Schnellbahnnetz führte zur Stilllegung von Straßenbahnstrecken, um unwirtschaftlichen Parallelverkehr zu vermeiden.

Mit der Eröffnung der dritten U-Bahn-Strecke im Jahr 1986 sollte die „Schienenfreie Innenstadt“ geschaffen werden: Die Straßenbahn sollte – zu überwiegendem Teil ersatzlos^{[H 1]} – völlig aus dem Stadtzentrum verschwinden, die bisherigen Gleisflächen zur „Aufwertung“ der Straßen und Plätze genutzt werden. Dies führte zu zunehmender Kritik an diesem Konzept, ^{[H 1]} die in öffentlichen Protesten gipfelte. Innerhalb eines Jahres unterschrieben fast 60.000 Menschen^{[H 1]} für den Erhalt der Straßenbahnstrecken. Zeitungen, Hörfunk und Fernsehen widmeten sich dem Konflikt. Sogar Persönlichkeiten wie Professor Bernhard Grzimek und der spätere DGB-Landesvorsitzende Dieter Hooge äußerten öffentlich Kritik am Konzept.

Als Folge der Bürgerproteste lehnte das Regierungspräsidium Darmstadt am 27. Mai 1986 die Stilllegung der Altstadtstrecke ab.^{[H 2]} Der Frankfurter Oberbürgermeister Wolfram Brück kritisierte diese Entscheidung und drohte mit dem Ausstieg Frankfurts aus dem Frankfurter Verkehrsverbund. Zwei Tage vor der geplanten Eröffnung der neuen U-Bahn-Strecke verschob Brück die Eröffnung der U-Bahn auf unbestimmte Zeit und verbot sämtliche Eröffnungsfeiern.^{[H 1]}

Erst einige Wochen später signalisierte die CDU die Bereitschaft, die Altstadtstrecke mit der Linie 11 zu erhalten.^{[H 1]} Im Gegenzug verzichtete Regierungspräsident Wierscher auf die Beibehaltung von drei weiteren Linien. Der Erhalt der Altstadtstrecke leitete schließlich eine Wende in der städtischen Verkehrspolitik ein.

Die Wiederentdeckung der Straßenbahn

Mit dem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung, die Straßenbahn als gleichwertiges Verkehrsmittel neben der U-Bahn in die verkehrspolitische Konzeption der Stadt aufzunehmen, wurde 1990 der Frankfurter Straßenbahn wieder eine Zukunft eingeräumt. Als ersten Schritt beschloss die Stadtregierung gleichzeitig den Bau einer 740 Meter langen Verbindungsstrecke zwischen der Altstadtstrecke und der Konstablerwache, dem damaligen Endpunkt der Straßenbahnlinie 12. Aufgrund parteipolitischer Streitigkeiten und des Widerstands des Frankfurter Verkehrsverbundes, der einen Parallelverkehr zur U-Bahn sah, verzögerte sich die Fertigstellung dieser Strecke allerdings bis 1999.^[5] Als weitere Neubaustrecke wurde 2003 eine Strecke von Bockenheim ins Neubaugebiet Rebstock an das Verkehrsnetz angeschlossen. Im aktuellen Gesamtverkehrsplan von 2004 sind bis 2015 der Bau mehrerer neuer Straßenbahnstrecken sowie weitere Optimierungsmaßnahmen im bestehenden Netz vorgesehen. Die erforderliche Investitionssumme wird auf ca. 75 Millionen Euro geschätzt. Danach hätte die Straßenbahn 2015 einen Anteil von ca. 6% an den erwarteten 3,6 Millionen täglichen Wegstrecken der Einwohner.

Nach der Kommunalwahl 2006 beschloss die Stadtregierung, keine weiteren U-Bahn-Strecken mehr zu bauen.

Nach Ablauf der Verlängerung der Konzession aus dem Jahre 1898 im Jahre 2011, wird eine öffentliche Ausschreibung der Nahverkehrsleistungen in der Europäischen Union gemäß EU-Verordnung Nr. 1191/69 fällig. Diese wird von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft (LNG) traffiQ durchgeführt.^[6] Auf einer Betriebsversammlung im Dezember 2008 kündigte der Frankfurter Verkehrsdezernent Lutz Sikorski jedoch an, eine Direktvergabe des Schienensektors zu favorisieren.^[7]

Linien

Linien des heutigen Netzes

Übersicht

Heute gibt es in Frankfurt elf Straßenbahnlinien. Es handelt sich dabei um sieben Hauptlinien (Durchmesser-, Tangential- und Zubringerlinien), zwei Verstärkungslinien und zwei Sonderlinien:

Linie	Typ	Linienführung					Haltestellen[8]	Fahrzeit[9]
		Westl. (od. nördl.) Endstation	Westl. (od. nördl.) Linienast	Zentrale Strecke	Östl. (od. südl.) Linienast	Östl. (od. südl.) Endstation	Ast 1 + Zentrum + Ast 2 = Summe
11	Durchmesser- linie	Höchst Zuckschwerdtstraße	Mainzer Ldstr.	Hauptbahnhof – Altstadtstrecke	Hanauer Ldstr.	Fechenheim Schießhüttenstraße	17 + 7 + 14 = 38	26 + 11 + 23 = 60
12	Durchmesser- linie	Schwanheim Rheinlandstraße	Waldbahn – Niederrad	Friedensbrücke – Hauptbahnhof – Altstadtstrecke – Konstablerwache	Nordend – Bornheim – Hanauer Ldstr.	Fechenheim Hugo-Junkers-Straße	15 + 8 + 14 = 37	23 + 14 + 26 = 62
14	Tangential- linie	Neu-Isenburg Stadtgrenze	Waldbahn – Mörfelder Ldstr.	Südbahnhof – Sachsenhausen – I.-Bubis-Brücke	Wittelsbacherallee	Bornheim Ernst-May-Platz	9 + 7 + 7   = 23	14 +  9  + 10 = 33
15	Tangential- linie	Niederrad Haardtwaldplatz	Niederrad	Sachsenhausen – Südbahnhof	Offenbacher Ldstr.	Offenbach Stadtgrenze	8 + 8 + 9   = 25	12 + 11 + 13 = 36
16	Durchmesser- linie	Ginnheim	Ginnheim – Bockenheim	Hauptbahnhof – Friedensbrücke – Sachsenhausen – Südbahnhof	Offenbacher Ldstr.	Offenbach Stadtgrenze	10 + 10 + 9 = 29	18 + 14 + 12 = 44
17	Zubringer- linie	Rebstockbad	Rebstockstrecke	Hauptbahnhof	Hauptbahnhof Südseite	Pforzheimer Straße	9 + 1 + 2   = 12	16 +  0  +  4  = 20
18	Durchmesser- linie im Bau	Preungesheim Ost	Friedberger Ldstr.	Konstablerwache – I.-Bubis-Brücke	---	Lokalbahnhof	11 + 5        = 16	18 + 10         = 28
19	Verstärkungs- linie	Schwanheim Rheinlandstraße	Waldbahn – Niederrad	Sachsenhausen	---	Südbahnhof	15 + 5        = 20	23 +   7         = 30
20	Verstärkungs- linie	Hauptbahnhof	---	Friedensbrücke	Niederrad	Stadion	3 + 8   = 11	4  + 13 = 17
21	Zubringer- linie	Nied Kirche (zu Hauptzeiten) /Gallus Mönchhofstraße	Mainzer Ldstr. – Abzweig Kleyerstraße	Hauptbahnhof – Friedensbrücke	Niederrad	Stadion	16 + 3 + 8   = 27	25 +  4  + 13 = 42
EE	Sonder- linie	Zoo	kurzes Stück Hanauer Ldstr.	gesamte zentrale Netzmasche gegen den Uhrzeigersinn mit Abstecher zur Messe	kurzes Stück Hanauer Ldstr.	Zoo	2 + 18 + 3  = 23	4 + 47 + 4   = 55
Lieschen	Sonder- linie	Oberforsthaus	Waldbahn – Mörfelder Ldstr.	---	---	Riedhof	2	10

Seit April 2007 werden auf allen regulären Straßenbahnlinien Niederflurfahrzeuge eingesetzt.

Die Stadtbahnlinie U5 entspricht größtenteils einer herkömmlichen Straßenbahn, wird aber dennoch offiziell als U-Bahn bezeichnet.

Als Mitglied im RMV fährt die Straßenbahn im Taktfahrplan, der von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet wird. Für alle Hauptlinien gilt in der Nebenverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt und in der Schwachverkehrszeit ein 20-Minuten-Takt. In der Hauptverkehrszeit fahren die Linien 11 und 21 alle 7 bis 8 Minuten, während die anderen fünf Hauptlinien den 10-Minuten-Takt beibehalten.

Durchmesserlinien

Durchmesserlinien verbinden zwei außerhalb des Zentrums gelegene Endpunkte und durchqueren dabei das Zentrum. Bis 1986 waren viele Straßenbahnlinien Durchmesserlinien. Als einzige von ihnen fährt Linie 16 bis heute. Die anderen Durchmesserlinien 11 und 12 wurden nach dem Umdenken in der Verkehrspolitik in den Jahren 1991^{[H 3]} beziehungsweise 1999 eingerichtet.

Bei Linie 12 endet heute, abweichend von ihrem 10-Minuten-Takt, samstags ab etwa 17 Uhr und sonntags jede zweite Fahrt an der Eissporthalle.

Zubringerlinien

Zubringerlinien haben nur einen kurzen Abschnitt im Stadtzentrum. Sie enden in der Innenstadt oder ihre beiden Linienäste laufen in spitzem Winkel aufeinander zu. Fast alle Fahrgäste beider Äste steigen an ein und derselben Haltestelle ein oder aus beziehungsweise in andere Verkehrsmittel um. Im Fall der beiden heutigen Zubringerlinien 17 und 21 ist diese Station der Hauptbahnhof.

Linie 17 befährt mit einem ihrer beiden Linienäste die neueste der Frankfurter Straßenbahnstrecken zum Rebstockgelände. Da alle anderen Anschlussstrecken bereits mit Linien abgedeckt sind, wurde für den anderen Linienast der 17 die kurze Strecke zur Pforzheimer Straße gewählt. Für die Zukunft ist aber damit zu rechnen, dass sie, wie im Generalverkehrsplan von 2004 vorgesehen, zu einer Durchmesserlinie wird. Der dort vorgeschlagene Weg vom Rebstockbad über die Friedensbrücke und den Südbahnhof nach Offenbach^[3] ist allerdings inzwischen unwahrscheinlich geworden. Denn Linie 16 bleibt in ihrer jetzigen Form von Ginnheim nach Offenbach erhalten, nachdem die Umwandlung des Ginnheimer Astes in eine U-Bahnstrecke vom Tisch ist. Folglich wird der Streckenast nach Offenbach weiterhin durch die Linien 15 und 16 bedient. Wahrscheinlicher ist daher, dass Linie 17 nach Errichtung des ersten Teilstücks der geplanten Ringstraßenbahn zunächst auf der Stresemannallee nach Louisa oder Neu-Isenburg fahren wird. Diese Verbindung ist im Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt vorgesehen.^[10]

Linie 21 wurde 1986 in der Form geschaffen, die sie - bis auf kleine Modifikationen - auch heute noch besitzt.^{[H 3]} Sie ist damit ein Relikt aus der Zeit des Projekts „Schienenfreie Innenstadt“, als zahlreiche Zubringerlinien geschaffen wurden. Durch die beiden fast parallel auf beiden Mainseiten verlaufenden Teilstrecken gibt es (außer bei Veranstaltungen im Stadion) kaum Fahrgäste, die Verbindungen über den Hauptbahnhof hinaus von einem Linienast zum anderen nutzen.

Linie 21 endet außerhalb der Hauptverkehrszeit an der Mönchhofstraße. Am ersten Sonntag im Monat jedoch fährt sie wegen eines Flohmarktes von etwa 8 Uhr bis 16 Uhr zur Haltestelle Nied Kirche. Abweichend vom sonst auf dieser Linie üblichen 7-8-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit verkehrt sie in den Sommer- und Weihnachtsferien auch zu dieser Tageszeit im 10-Minuten-Takt. Zwischen 5 und 13 Uhr wird der Abschnitt über die Kleyerstraße in Richtung Mönchhofstraße/Nied bedient, ab 13 Uhr in der Gegenrichtung. Ab Dezember 2011 soll sie dann in beiden Richtungen über die Kleyerstraße fahren.^[8]

Tangentiallinien

Zwischen den beiden Extremen der Durchmesser- und Zubringerlinien gibt es Tangentiallinien, die eine Stadtteile verbindende Funktion haben. Sie berühren das Zentrum nur und verkehren nicht über die wichtigsten Umsteigestationen. Die heutigen Tangentiallinien 14 und 15 entstanden in dieser Form 1992, als das Konzept der reinen Zubringer überdacht und wieder attraktivere und eigenständige Linienwege der Straßenbahn geschaffen wurden.^{[H 4]}

Die Linie 15 fährt montags bis freitags vor 6:00 Uhr, zwischen 9:30 Uhr und 12:30 Uhr (Ferien 15:30 Uhr) und ab ca. 19:00 Uhr nur bis zum Südbahnhof, gleiches gilt für Sams-, Sonn- und Feiertage ganztägig.

Verstärkungslinien

Verstärkungslinien führen nur wenige Fahrten bei besonderem Bedarf durch:

Bei der Linie 19 handelt es sich um eine reine Schülerlinie mit nur je zwei Fahrten morgens und mittags. Am letzten Schultag vor den Ferien verkehrt sie sogar nur insgesamt dreimal. Morgens fährt sie vom Betriebshof Gutleut über Schwanheim und Südbahnhof, ein Kurs schiebt von dort wieder in den Betriebshof Gutleut aus, der zweite Kurs wechselt am Südbahnhof die Linie, und fährt als Linie 15 weiter. Mittags fahren ebenfalls zwei Züge vom Betriebshof Gutleut über den Südbahnhof nach Schwanheim. Ein Kurs schiebt aus, der zweite fährt als Linie 12 weiter.

Die Linie 20 fährt nur bei Großveranstaltungen im Stadion. Sie verkehrt dann gemeinsam mit der Linie 21 zwischen Hauptbahnhof und Stadion Straßenbahn in einem i.d.R. 2-3 Minuten Takt. Diese Linie wird als einzige in Frankfurt im "Regelfall" mit Doppeltraktionen aus zwei S-Wagen gefahren.

Fahrzeug des Ebbelwei-Expreß

Sonderlinie „Lieschen“ während des Wäldchestages an der Haltestelle „Riedhof“, 2007

Sonderlinien

→ Hauptartikel: Ebbelwei-Expreß und Lieschen (Straßenbahn)

Die Sonderlinien „Ebbelwei-Expreß“ und „Lieschen“ werden ausschließlich mit hochflurigen K-Wagen betrieben.

Als Stadtrundfahrtslinie verkehrt seit 1977 der Ebbelwei-Expreß mit buntbemalten Fahrzeugen aus der ersten Hälfte der 1950er Jahre. Die Rundfahrt beginnt am Zoo und führt durch die Altstadt, vorbei am Römer durch das Bahnhofsviertel zum Hauptbahnhof. Von dort verläuft die Strecke weiter zur Messe und anschließend zurück zum Hauptbahnhof und über den Main durch den Stadtteil Sachsenhausen südmainisch zurück zum Zoo. An Bord werden Getränke sowie Minibrezeln serviert. Ursprünglich als kurzfristige Veranstaltung gedacht, hat er sich inzwischen zu einer überregional bekannten Touristenattraktion entwickelt, die an Wochenenden und Feiertagen nach einem festen Fahrplan im völlig ungewöhnlichen 35-Minuten-Takt verkehrt^[11] und sonst auch angemietet werden kann. Für die Fahrscheine gelten Sonderpreise, nicht die des RMV-Tarifs. Die interne Liniennummer ist 13.

Nur von Pfingstsonntag bis zum Volksfest „Wäldchestag“ am Dienstag nach Pfingsten fährt „Lieschen“ auf einer sonst im Linienverkehr nicht genutzten Strecke im Frankfurter Stadtwald. Die interne Liniennummer ist 15.^[12]

Zukünftige Linien

Die zukünftigen Linien hängen verständlicherweise direkt mit den geplanten Strecken zusammen. Anders als bei Streckenverlegungen oder -verlängerungen bedingt jede völlig neue Strecke in der Regel eine Reihe von Anpassungen im bisherigen Liniennetz.

Das am weitesten fortgeschrittene Projekt, abgesehen von der Strecke nach Preungesheim Ost, ist die in Planung befindliche Strecke in der Stresemannallee. Voraussichtlich wird dafür Linie 17 verlängert und fährt dann über die Neubaustrecke bis nach Neu-Isenburg. Entsprechend wird die momentan dort endende Linie 14 zur neuen Endstation Louisa gekürzt.^[13]

Sollte die gesamte Ringlinie verwirklicht werden, für die bisher keine Liniennummer feststeht, würde sie einen Teil der heutigen Strecke der Linie 12 bedienen. Diese würde dann bis zur neuen Endhaltestelle Zoo gekürzt.

Ebenfalls im Gesamtverkehrsplan vorgesehen ist eine Strecke zum Briefzentrum im Gutleutviertel. Es ist geplant, dorthin Linie 14 über die Altstadt zu schicken, während der bisherige Westast von Linie 14 nach Neu-Isenburg dann von Linie 18 bedient wird. Bei drei Linien über die Altstadtstrecke wird mit einer Verdoppelung der täglichen Fahrgastanzahl von etwa 11.000 auf 22.000 zwischen den Stationen Börneplatz und Allerheiligentor gerechnet.

Das heutige Straßenbahnnetz (ohne Ebbelwei-Expreß)

Gleisplan der Straßenbahn Frankfurt am Main, Stand: April 2008

Wichtige Strecken

Strecken des heutigen Netzes

Übersicht

Das Frankfurter Straßenbahnnetz bündelt sich in zwei zentralen Strecken nördlich und südlich des Mains. An der Ost- und Westseite überquert die Straßenbahn den Main auf der Ignatz-Bubis-Brücke bzw. der Friedensbrücke. Die nördliche Strecke ist die sogenannte Altstadtstrecke, die Südseite verläuft durch das Zentrum von Sachsenhausen. Auf beiden Mainseiten fächern sich die Strecken in mehrere Anschlussstrecken auf.

Nur der Ebbelwei-Express befährt beide Strecken und beide Brücken. Er fährt auf dem so entstehenden Ring entgegen dem Uhrzeigersinn. Alle anderen heutigen Straßenbahnlinien verlaufen in der Mitte ihres Linienweges über einen Abschnitt dieses zentralen Rings und befahren an ihren beiden Enden jeweils eine der Anschlussstrecken. Dabei kann die Länge dieser Teilstücke sehr unterschiedlich sein: Während Linie 11 beispielsweise die gesamte Altstadtstrecke befährt, ist der zentrale Abschnitt der 17 nur wenige Meter lang.

Die Anschlussstrecken nach Offenbach und nach Nied/Höchst werden von jeweils zwei der ganztägig verkehrenden Hauptlinien bedient. Dadurch sind für die insgesamt zwölf Anschlussstrecken sieben Hauptlinien nötig. Als dreizehnte Anschlussstrecke ist Linie 18 nach Preungesheim Ost im Bau. Für fünf der zwölf Anschlussstrecken ist im Generalverkehrsplan langfristig die Einbeziehung in das Frankfurter Stadtbahnnetz geplant.

Im Folgenden werden zunächst die beiden zentralen Strecken beschrieben, danach die Anschlussstrecken. Diese sind entgegen dem Uhrzeigersinn geordnet, beginnend mit den nordmainischen Strecken Richtung Osten:

Strecke in der Münchener Straße (ab 1906)

Ring: Altstadtstrecke/Sachsenhausen

14 von Sachsenhausen Main, Ignatz-Bubis-Brücke Innenstadt Hospital zum Hl. Geist Allerheiligentor Richtung Fechenheim, Bornheim 11, 14 Allerheiligenstr. (geplant) Börneplatz/Stoltzestr. (ab Ende 2011) Richtung Konstablerwache 12 Altstadt Börneplatz Römer/Paulskirche U4, U5 Innenstadt Willy-Brandt-Platz U1–U5, U8 Bahnhofsviertel Weser-/Münchener Straße Hauptbahnhof/Münchener Straße U4, U5 S1–S9 Regional-/Fernverkehr Höchst, Rebstock, Ginnheim 11, 21, 17, 16 Gutleut Betriebshof Gutleut, Pforzheimer Str. 17 Baseler Platz Main, Friedensbrücke Sachsenhausen Stadion, Schwanheim, Niederrad 21, 12, 15 Stresemannallee/Gartenstraße Otto-Hahn-Platz Schweizer-/Gartenstraße U1–U3, U8 Schwanthaler Straße Richtung Neu-Isenburg 14 Südbahnhof U1–U3, U8 S3–S6 Regional-/Fernverkehr Brücken-/Textorstraße Textorstraße Richtung Offenbach 15, 16 Lokalbahnhof S3–S6 Frankensteiner Platz Main, Ignatz-Bubis-Brücke Innenstadt Hospital zum Hl. Geist Allerheiligentor nach Bornheim 14 11 zur Altstadtstrecke

Altstadtstrecke in der Braubachstraße (ab 1899)

Altstadtstrecke

Der erste Teil der Strecke entstand mit dem Bau des Frankfurter Centralbahnhofs und wurde mit diesem am 18. August 1888 als Pferdebahn der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft eröffnet. Die Strecke führte durch das noch weitgehend unbebaute Bahnhofsviertel und schloss im Osten an eine bereits existierende Pferdebahnstrecke an, die vormals dort an den ehemaligen Frankfurter Westbahnhöfen ihre Endstation hatte. Die nach dem Abriss der alten Westbahnhöfe neu gebaute Kaiserstraße diente der Trambahn ab 1889 als Verkehrsweg.

Inzwischen lief die Umstrukturierung der Altstadt an. Die Straßenbahn wurde dort 1899 bis zum Paulsplatz an der namensgebenden Frankfurter Paulskirche verlängert. Durch den Straßendurchbruch der Braubachstraße im beginnenden 20. Jahrhundert konnte die Strecke bis 1904 zur Fahrgasse und bis 1906 zum Allerheiligentor erweitert werden. Abweichend vom heutigen Streckenverlauf führte zusätzlich ein Abzweig am heutigen Börneplatz durch die Rechneigrabenstraße Richtung Lange Straße/Obermainbrücke. Dieser Abschnitt wurde 1986 im Rahmen des Projekts „Schienenfreie Innenstadt“ stillgelegt. Eine Besonderheit ist bis heute die Durchfahrt unter der so genannten „Seufzerbrücke“, die Nord- und Südteil des Römers verbindet. Ebenfalls 1906 wurde im westlichen Streckenabschnitt der Gleiskörper im Bahnhofsviertel von der Kaiserstraße in die Kronprinzenstraße (heute Münchener Straße) verlegt. Der alte Streckenverlauf wurde 1932 bis 1950 als Parallelstrecke für die Linien in Richtung nördlicher Innenstadt wieder in Betrieb genommen und danach zunächst in die Taunusstraße verlegt und 1971 endgültig stillgelegt.

Ab 1968 fuhren auch Stadtbahnen (zunächst noch als Straßenbahnen bezeichnet) über die Strecke Bahnhofsviertel zum Hauptbahnhof. Dieses Provisorium wurde jedoch mit dem Bau des B-Tunnels der U-Bahn beseitigt. Die ehemalige Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße dient heute als Zufahrt zu einer Tiefgarage.

Nachdem 1978 die Zeil zur Fußgängerzone wurde und dort der Straßenbahnbetrieb durch die S-Bahn ersetzt wurde,^{[H 5]} war die Altstadtstrecke nun die wichtigste Ost-West-Achse für Durchmesserlinien der Straßenbahn.^{[H 6]} Da sie durch die Linien 10, 14, 15, 16 und 18 ausgelastet war,^{[V 1]} endete Linie 13 vom Röderbergweg zwei Jahre lang vorläufig am Südbahnhof.^{[H 7]} 1980 erhielt dann Linie 10 einen anderen Weg und Linie 13 konnte an ihrer Stelle wieder über die Altstadt zum Hauptbahnhof verkehren.^{[H 6]} Mit dem Projekt Schienenfreie Innenstadt in Zusammenhang mit der Eröffnung der Stadtbahnlinien U6 und U7 1986 sollte die Strecke stillgelegt werden.^{[H 8]} Nachdem diese Absicht durch eine Bürgerinitiative und das Einschreiten des Regierungspräsidiums verhindert worden war, blieb sie mit der Linie 11 in Betrieb,^{[H 1][H 2]} 1999 kam Linie 12 hinzu. Während Linie 11 die gesamte Strecke bedient, verkehrt Linie 12 dort zusätzlich zwischen Hauptbahnhof und Börneplatz und biegt dann Richtung Konstablerwache ab. Obwohl die Straßenbahn heute nicht mehr in Frage gestellt wird, wurde andererseits auch nicht der Zustand vor den Zeiten des Projekts der schienenfreien Innenstadt mit seinen zahlreichen Durchmesserlinien wiederhergestellt. Dennoch nutzen auch bei dem im Vergleich zu vorher deutlich eingeschränkten Angebot täglich etwa 10.000 Fahrgäste die Altstadtstrecke (Durchschnittswert).^[14]

Streckensituation am Börneplatz

Die Haltestelle Börneplatz befindet sich in dem von den beiden dort verkehrenden Linien 11 und 12 befahrenen Abschnitt, vor dem Abzweig der Linie 12 in Richtung Konstablerwache. Die Linie 18 wird nach ihrer Eröffnung (voraussichtlich Ende 2011), von der Konstablerwache kommend, Richtung Allerheiligentor verlaufen und damit die aktuelle Haltestelle nicht anfahren können. Daher wird der neue Haltepunkt "Börneplatz/Stoltzestraße" notwendig, an dem dann die 18 und die 11 zusätzlich halten werden.^[8]

Ferner ist nach dem neuen Innenstadtkonzept geplant, im Verlauf der Altstadtstrecke den Abschnitt durch die Battonnstraße in die Allerheiligenstraße zu verlegen und dort eine Haltestelle in geringer Entfernung zur Konstablerwache einzurichten.^[15] Der Haltepunkt "Börneplatz/Stoltzestraße" würde damit wieder entfallen.

Zwei Pt-Wagen an der Haltestelle Südbahnhof 2005

Sachsenhausen und Mainquerungen

Die heute zentrale Strecke der Straßenbahn in Sachsenhausen zwischen Friedensbrücke und Ignatz-Bubis-Brücke setzt sich aus mehreren Teilstrecken zusammen, auf denen verschiedene Linien verkehren. Auch historisch gesehen handelt es sich nicht um eine einheitlich entstandene Strecke:

Zunächst wurden in den Jahren 1881 und 1883 zwei Pferdebahnstrecken zum Lokalbahnhof eröffnet. Die erste von beiden verlief, von der Lange Straße kommend, über die Obermainbrücke (heute Ignatz-Bubis-Brücke) und ist noch heute in Betrieb. Die andere führte über die Untermainbrücke und das Schaumainkai.^{[H 9]} Räumlich getrennt von diesen beiden Strecken entstand 1897 eine Pferdebahnstrecke vom Hauptbahnhof über die heutige Friedensbrücke zum nicht mehr vorhandenen Hippodrom in der Stresemannallee.^{[H 9]} Die beiden Teilstücke des Sachsenhäuser Straßenbahnnetzes wurden erst 1908 durch eine Strecke zwischen Schweizer-/Gartenstraße und Hippodrom verbunden.^{[H 10]}

Über die genannten drei Brücken verlief der Straßenbahnverkehr zwischen den beiden durch den Main begrenzten Teilen der Stadt Frankfurt bis 1984. Die Obermainbrücke musste 1938 wegen Materialmangels zur notwendigen Instandsetzung für Fahrzeuge jeglicher Art gesperrt werden.^{[H 11]} Nach dem Zweiten Weltkrieg waren dann alle drei Brücken gesperrt. Es entstand zunächst ein eigenes Teilnetz südlich des Mains, bevor 1949 zwei Mainbrücken und 1951 schließlich auch die Friedensbrücke wieder genutzt werden konnten.^{[H 12]}

1955 wurde der Abschnitt von der Untermainbrücke zum Lokalbahnhof über das Schaumainkai und die Schulstraße stillgelegt.^{[H 13]} 1965 wurde die Strecke vom Südbahnhof zur Schweizer Straße von der Diesterweg- in die Hedderichstraße verlegt.^{[H 14]} Schließlich wurde anlässlich der Eröffnung der Mainunterquerung durch die U-Bahnlinien U1 bis U3 im Jahr 1984 die als Parallelverkehr bezeichnete Strecke vom damaligen Theaterplatz (heute: Willy-Brandt-Platz) über die Untermainbrücke zur Gartenstraße stillgelegt.^{[H 6]} Die verbliebene Strecke über die beiden anderen Brücken besteht bis heute. Die Nutzung durch Fahrgäste ist auf ihrem Verlauf sehr unterschiedlich: Während über die Ignatz-Bubis-Brücke täglich nur etwa 3000 Reisende fahren, gehört die Friedensbrücke mit etwa 20.000 Fahrgästen pro Tag zu den am meisten nachgefragten Straßenbahnstrecken in Frankfurt. Obwohl die meisten dieser Reisenden kurz nach der Mainquerung Richtung Universitätsklinikum abbiegen, werden dennoch täglich etwa 10.000 Fahrgäste auf der Strecke in der Gartenstraße zwischen Stresemannallee und Schweizer Straße gezählt.^[14]

Für die Zukunft ist der Bau einer Verbindung vom Börneplatz zum Lokalbahnhof über die Alte Brücke in der Diskussion.^[16]

Hanauer Landstraße

11 14 von Altstadt, Sachsenhausen Innenstadt Allerheiligentor Ostend Ostendstraße S1–S6, S8, S9 Richtung Zoo 14 Zobelstraße Ostbahnhof Ostbahnhof/Sonnemannstraße Ostbahnhof/Honsellstraße U6 Regionalverkehr Osthafenplatz Schwedlerstraße Riederhöfe Richtung Bornheim 12 Daimlerstraße Dieselstraße Fechenheim Hugo-Junkers-Straße 12 Hugo-Junkers-Straße/Schleife Cassellastraße Mainkur Bahnhof Regionalverkehr Alt-Fechenheim Fechenheim Post Schießhüttenstraße 11

S-Wagen 227 an der Haltestelle „Dieselstraße“ (Hanauer Landstraße)

Abzweig der Linie 11, am Mainkurkreisel, Hanauer Landstraße - Alt Fechenheim

Hanauer Landstraße und Fechenheim (11, 12)

Die über sieben Kilometer lange Straßenbahnstrecke in der Hanauer Landstraße ist die Hauptverbindung von Fechenheim in die Frankfurter Innenstadt. Sie wird von der Linie 11 nahezu komplett und von der Linie 12, zwischen Ratswegkreisel und der Wendeschleife Hugo-Junkers-Straße, befahren. Die Gesamtfahrtzeit beträgt 22 Minuten.^[17]

Bereits 1875 existierte eine Pferdebahnstrecke zum Hanauer Bahnhof an der Hanauer Landstraße/Ecke Zobelstraße, die allerdings weiter nördlich über die Zeil und am Zoo vorbei führte.

Der erste Abschnitt des heutigen Streckenverlaufs wurde 1906 als Fortsetzung der Altstadtstrecke durch das dicht bebaute Gründerzeitviertel Ostend entlang der Hanauer Landstraße gebaut. 1910 wurde die Strecke um einen großen Abschnitt verlängert und führt seitdem weiter über die Hanauer Landstraße durch das industriell geprägte östliche Ostend nördlich des Frankfurter Osthafens bis zu den Riederhöfen.

Hier zweigt eine Strecke nach Bornheim über den Ratsweg ab, auch die Zentrale Gleiswerkstatt der VGF befindet sich am Ratsweg. Im Oktober 1928, also kurz nach der Eingemeindung von Fechenheim, bekam auch dieser neue Stadtteil einen Straßenbahnanschluss. Die Strecke wurde dazu über den östlichen Abschnitt der Hanauer Landstraße verlängert. Am Bahnhof Mainkur verlässt sie die Landstraße und biegt in einer engen Kurve in den Ortskern Fechenheims ab. Ab dort verläuft sie dann größtenteils neben einem Fußweg nahe dem Ufer des Mainbogens entlang und erreicht die Endhaltestelle Schießhüttenstraße am Fechenheimer Friedhof. Dort befand sich früher ein Gleisdreieck mit einer in Frankfurt einmaligen Gleisverschlingung, das 2001 durch eine Wendeanlage für Zweirichtungswagen ersetzt wurde.

Streckensituation am Ostbahnhof

Im Jahre 1992 wurde die Haltestelle mit Schleife und Abstellgleis am Ostbahnhof stillgelegt. Diese Stilllegung sollte nach den damaligen Vorstellungen nur vorübergehend sein, bis die umfangreiche Neugestaltung des Danziger Platzes abgeschlossen sei. Danach sollte die Straßenbahn in veränderter Form wieder zurückkehren. Um den Straßenbahnbetrieb der Linie 11 nicht unterbrechen zu müssen, wurden in der Hanauer Landstraße neue Streckengleise errichtet und die alten Gleisverbindungen vom Netz abgetrennt, folglich war die Haltestelle „Ostbahnhof“ etwas vom eigentlichen Bahnhof entfernt.

Im Juni 2002 – drei Monate nach dem Kauf des Areals um die Großmarkthalle durch die Europäische Zentralbank^[18] – beschloss die Stadtverordnetenversammlung, die Straßenbahn unabhängig von der Neugestaltung dauerhaft auf ihrer gegenwärtigen Strecke zu belassen.^[19][20] Zum einen liegt die verlegte Haltestelle „Ostbahnhof“ näher am zukünftigen Sitz der Europäischen Zentralbank an der Großmarkthalle, zum anderen bestanden Bedenken, dass die Straßenbahn den übrigen Verkehr auf der Hanauer Landstraße behindern könnte.^[19] Stattdessen entstand nach dem Ende der Erweiterungsarbeiten an der U-Bahn-Station Ostbahnhof eine neue Straßenbahnhaltestelle in Höhe der Honsellstraße, um die Umsteigewege zwischen der Linie 11, der U6, der geplanten Nordmainischen S-Bahn und den Regionalbahnen zu verkürzen.^[21] Während die neue Haltestelle den Namen „Ostbahnhof/Honsellstraße“ erhielt, wurde die verlegte Haltestelle in „Ostbahnhof/Sonnemannstraße“ umbenannt.^[22]

Häuser der Siedlung in der Wittelsbacher Allee mit Straßenbahn-Strecke in der Mitte der Allee

Wittelsbacherallee
14 von Sachsenhausen Innenstadt Richtung Altstadtstrecke 11 Allerheiligentor 1985 stillgelegt Friedberger Anlage Ostend Ostendstraße S1–S6, S8, S9 Richtung Fechenheim 11 zum Röderbergweg (1985 stillgelegt) Zoo U6, U7 Wendeschleife Waldschmidtstraße Habsburger-/Wittelsbacheralle Bornheim Freiligrathstraße Saalburg-/Wittelsbacherallee Nordend - Fechenheim 12 Ernst-May-Platz 14 (Bornh. Hang)

Wittelsbacherallee (14)

In der Wittelsbacherallee und in der zu ihr parallelen Rhönstraße wurden am selben Tag im Jahr 1908 Straßenbahnlinien eröffnet.^{[H 10]} Die Strecke der Wittelsbacherallee endete zunächst an der Bornheimer Landwehr.^{[H 15]} 1913 wurden die Gleise in der Rhönstraße bis zum Röderbergweg weitergebaut.^{[H 10]} Die Verlängerung von der Bornheimer Landwehr bis zur Inheidener Straße folgte 1931.^[23][24] Bereits ein Jahr zuvor verkehrte dort erstmals Linie 15.^[23][24] Sie fuhr von der Inheidener Straße aus rund 50 Jahre lang zum Stadion.^{[H 16][23][24]}

Im Jahr 1985 wurde die Parallelstrecke in der Rhönstraße wegen des U-Bahn-Baus Richtung Enkheim stillgelegt^{[H 17]} und die dort verkehrende Linie 13^{[H 6]} ganz eingestellt.^{[V 2]} Die vorher über die Altstadtstrecke nur bis zum Hauptbahnhof führende Linie 15^{[H 6]} wurde bis zum ehemaligen Endpunkt Stadion der 13 verlängert.^{[V 2]} Kurz darauf wurden der Linienweg der 15 begradigt und die zuvor von ihr befahrenen Strecken vom Börneplatz über die Rechneigrabenstraße zur Lange Straße sowie vom Allerheiligentor über die Friedberger Anlage zum Zoo eingestellt.^{[H 17]} Der zuerst genannte der beiden Abschnitte blieb noch einige Jahre lang Betriebsstrecke.

Die Stilllegungswelle gipfelte im Jahr 1986 mit einem großen Schritt in Richtung der damals angestrebten schienenfreien Innenstadt. Im Rahmen dieses Konzepts sollten "die Straßenbahn- und Bus-Linien [...] neben ihren Erschließungs- und Verbindungsaufgaben in den äußeren Stadtbereichen [...] auch die wichtige Zubringerfunktion zu den Schnellbahnen übernehmen."^[25] Ein besonders gutes Beispiel für die Umwandlung einer ehemaligen Durchmesserlinie zum reinen Zubringer bietet hier die Strecke durch die Wittelsbacherallee, die nun nicht mehr als Linie 15 über die Altstadtstrecke mit dem Stadion verbunden war, sondern fast ringförmig als Linie 18 über die Hanauer Landstraße nach Enkheim führte.^{[V 3]} Beide Streckenäste sollten die Fahrgäste zum Zoo transportieren, wo sich damals die Endstation der Stadtbahnlinien U6 und U7 befand.^{[V 3]}

Die bisher letzte Änderung im Linienweg der auf der Wittelsbacherallee verkehrenden Straßenbahn erfolgte im Sommer 1992 in Zusammenhang mit der Eröffnung des Streckenastes der Stadtbahnlinie U7 nach Enkheim, der den größten Teil der bisherigen Linie 18 ersetzte. Seitdem fährt nun Linie 14 von Neu-Isenburg bis zur Endstation Inheidener Straße,^{[V 4]} die 1997 in Ernst-May-Platz umbenannt wurde. Die reine Zubringerfunktion der Straßenbahn ist abgemildert worden zu einer Stadtteile verbindenden Funktion. Dennoch erfolgte der Betrieb zunächst nur "probeweise" wegen der "parallel" verkehrenden U4 und U7.^{[H 4]} Tatsächlich gehört die Strecke in der Wittelsbacher Allee mit etwa 1500 täglichen Fahrgästen bis heute zu den am wenigsten genutzten Straßenbahnlinien in Frankfurt.^[14] Grund dafür dürfte die fehlende Direktverbindung in die Innenstadt sein; Fahrgäste mit Ziel Stadtzentrum nehmen einen mittleren Fußweg in Kauf, um mit einer der beiden Stadtbahnlinien direkt in die City fahren zu können.

Nordend/Bornheim

11 12 von Altstadtstrecke Innenstadt Börneplatz Richtung Hanauer Ldstr. 11 Konstablerwache U4–U7 S1–S6, S8, S9 Richtung Hauptwache (1986 stillgelegt) Nordend Hessendenkmal Friedberger Platz Verbindung zur U5 Richtung Preungesheim Ost im Bau (18) Rohrbachstr./Friedberger Ldstr. Rothschildallee Günthersburgpark Hartmann-Ibach-Straße Burgstraße Bornheim Bornheim Mitte U4 Sachsenhausen - Ernst-May-Platz 14 Saalburg-/Wittelsbacherallee Eissporthalle/Festplatz U7 Verbindung zur U7, Betriebshof Ost Ostend Richtung Altstadtstrecke 11 Daimlerstraße 11 12 nach Fechenheim

Zooschleife

Ein Kuriosum ist die 1986 in Betrieb genommene eingleisige Wendeschleife am Zoo. Sie diente den Straßenbahnen zunächst nicht, um an einer Endstation wenden zu können, sondern war Teil des Linienwegs der damals in der Hanauer Landstraße verkehrenden Linien 11 und 14. Diese zweigten an der Zobelstraße von ihrer Strecke ab, fuhren zum Zoo, hielten dort, wendeten, hielten erneut und fuhren zur Hanauer Landstraße zurück und dort weiter auf ihrem Linienweg. Sinn dieser fünf Minuten langen zusätzlichen Fahrstrecke war die Erfüllung ihrer Zubringerfunktion zur Stadtbahnstation Zoo.^{[H 2]} Für Linie 11 entfielen die Umwegfahrten 1990 mit Eröffnung der auf dem direkten Weg liegenden S-Bahn-Station Ostendstraße.^{[H 2]} Linie 14 fährt seit 1992 am Zoo vorbei, ohne dort zu wenden.^{[V 4]}

Nordend und Bornheim (12)

1902 wurde die Strecke von der Glauburgstraße zur Rohrbachstraße in Betrieb genommen.^{[H 10][23][26]} Bereits zwei Jahre später wurde sie zum Günthersburgpark verlängert^[23][26] und 1913 bis zum Prüfling.^{[H 18]} Auf der Strecke vom Hauptbahnhof zum Prüfling verkehrte bereits damals Linie 12.^{[H 19]} Sie fuhr allerdings noch über den Oeder Weg.^{[H 20]} Der andere Endpunkt wurde 1923 zur Mönchhofstraße verlegt,^{[H 16]} 1940 nach Nied und 1952 nach Höchst.^{[H 21][23][26]} Wegen des U-Bahnbaus in der Eschersheimer Landstraße wurde 1964 der Abschnitt vom Eschenheimer Tor zur Glauburgstraße über den Oeder Weg stillgelegt.^{[H 22]} Linie 12 fuhr dann über das Scheffeleck. 1971 wurde diese Strecke abgebrochen und durch eine neue Strecke vom Hessendenkmal zur Scheffelstraße und über die neue Friedberger Landstraße ersetzt.^{[H 23]} Mit Stilllegung der Zeilstrecke wurde 1978 die Strecke vom Goetheplatz zur Schäfergasse über Schillerstraße und Stiftstraße für wenige Jahre wieder in Betrieb genommen.^{[H 23]} Sie wurde im Zuge des Vorhabens Schienenfreie Innenstadt 1986 endgültig stillgelegt und das westliche Ende der Linie 12 zur Konstablerwache zurückgezogen.^{[H 17]}

S-Wagen der Linie 12 an der Konstablerwache

Zu diesem Zeitpunkt verkehrten auf dem Streckenabschnitt der heutigen Linie 12 bis zur Haltestelle Ostpark/Eissporthalle Zubringerlinien von Bergen (Linie 20) und Enkheim (Linie 23) zum U-Bahnhof Bornheim Mitte.^{[H 6]} 1986 wurde der Linienweg der 12 mit dem der bisherigen Linie 20 vereinigt und diese dafür eingestellt.^{[23][26][V 2][V 3]} Als 1992 die Strecke nach Bergen stillgelegt wurde, übernahm die 12 dann den Linienweg der 23 nach Enkheim.^{[H 3]} Wenige Monate später im selben Jahr, nach Eröffnung der U-Bahnlinie U7 nach Enkheim, wurde das Straßenbahnnetz im Osten Frankfurts neu geordnet. Die Linie 12 fuhr nun bis zur Hugo-Junkers-Straße, in der Hauptverkehrszeit sogar bis Fechenheim Schießhüttenstraße.^{[H 4]}

Nach der "Wiederentdeckung der Straßenbahn" wurde 1999 ein kurzes Verbindungsstück zwischen Konstablerwache und Altstadtstrecke in Betrieb genommen,^[5] was die Verlängerung der 12 bis nach Schwanheim ermöglichte. Ab Ende 2011 soll auch die in Bau befindliche Linie 18 über den Teil der Strecke der Linie 12 vom Börneplatz bis zur Station Rohrbachstr./Friedberger Ldstr. verkehren, wo sie in Richtung Preungesheim Ost abzweigen wird. Auf dem von beiden Linien gemeinsam befahrenen Abschnitt werden dann über 10000 Fahrgäste täglich erwartet.^[14]

Bockenheim/Ginnheim

12 15 16 21 von Sachsenhausen Bahnhofsviertel Richtung Pforzheimer Str. 11, 17 Richtung Altstadt 11, 12 Hauptbahnhof U4, U5 S1–S9 Regional-/Fernverkehr Gallus "Fußballschleife" Platz der Republik Richtung Nied 21, Höchst 11 Westend Hohenstaufenstraße Festhalle/Messe U4 Festhalle/Messe U4 Ludwig-Erhard-Anlage Varrentrappstraße Bockenheim Richtung Rebstockbad 17 Adalbert-/Schloßstraße Bockenheimer Warte U4, U6, U7 Westbahnhof S3–S6 Regionalverkehr Kurfürstenplatz Juliusstraße Betriebsstrecke (rechts) Schönhof Frauenfriedenskirche geplante Ringstraßenbahn Richtung Praunheim, Zentralwerkstatt Markus-Krankenhaus Ginnheim zum Dornbusch (geplante Ringstraßenbahn) Ginnheim 16 U1, U9 zum Nordwestzentrum (U1, U9)

Bockenheim und Ginnheim (16)

Die heutige Strecke vom Hauptbahnhof nach Ginnheim entstand in dieser Form 1986 mit Eröffnung der Stadtbahnstrecke C. Bis dahin befand sich in diesem Bereich ein Netz von Straßenbahnlinien. Die einzig übrig gebliebene Strecke setzt sich aus drei Abschnitten zusammen, die jeweils Teil einer eigenen Strecke waren:

• Der Abschnitt vom Hauptbahnhof bis zur Station "Adalbert-/Schloßstraße" verlief früher weiter bis Praunheim Brücke. Dort fuhr zuletzt Linie 18. Der nördlichste Teil dieser Strecke wurde 1985 stillgelegt, der daran anschließende vom Industriehof bis Hausen 1986 in das Stadtbahnnetz integriert und der mittlere im selben Jahr in eine Betriebsstrecke umgewandelt. Letztere soll in Zukunft möglicherweise als Teil der geplanten Ringstraßenbahn wieder im Linienbetrieb genutzt werden.
• Der Abschnitt zwischen Westbahnhof und Bockenheimer Warte ist das letzte Stück der ursprünglich viel befahrenen Strecke der Linien 21, 22 von der Hauptwache zum Westbahnhof. Diese wurde 1986 bis auf wenige heute erhaltene Meter stillgelegt und durch die neue unterirdische Stadtbahnstrecke C ersetzt.
• Auf dem Abschnitt von Ginnheim zur Bockenheimer Warte fuhr früher Linie 19 weiter über die Mendelssohnstraße zum Hauptbahnhof. Obwohl die Stadtbahnstrecke C die Verbindung von der Messe über die Mendelssohnstraße zur Bockenheimer Warte nicht ersetzte, wurde dieser Teil 1986 stillgelegt und durch eine Buslinie ersetzt.

Auch der Ebbelwei-Express fährt zum Messegelände.

R-Wagen an der Bockenheimer Warte.

Abzweig: Die Straßenbahn der Linie 17 fährt links über einen zunächst eingleisigen Abschnitt Richtung Rebstock. Die Gleise rechts führen nach Ginnheim.

Zur heutigen Strecke nach Ginnheim gehört ein Stück der allerersten, 1872 eröffneten, Frankfurter Straßenbahnstrecke vom Schönhof zur Hauptwache, dem damaligen Schillerplatz. Die Pferdebahnwagen fuhren dort zunächst über die Schloßstraße, Bockenheimer Warte und den Opernplatz. Ein Abzweig zum Westbahnhof, dem damaligen Bockenheimer Bahnhof, wurde 1896 geschaffen. Direkt als elektrische Strecke wurde 1906 die Verbindung zwischen Haupt- und Westbahnhof über das Messegelände in Betrieb genommen. Die Strecke von der Bockenheimer Warte nach Ginnheim wurde in zwei Abschnitten 1911 und 1914 eröffnet. Die Endstation hieß dort Waldgasse.

Seit 1986 fuhr Linie 19 von Ginnheim zum Haardtwaldplatz, zusätzlich Linie 16 von der Messe nach Offenbach. 1989 wurde dann der südliche Linienast der 19 mit dem der 15 getauscht, um nun mit Linie 19 eine Direktverbindung zwischen den Parkplätzen am Stadion und der Messe anzubieten. Im darauf folgenden Jahr wurden die nördlichen Linienäste der 16 und der 19 getauscht; dadurch konnten auf Linie 19 Einrichtungstriebwagen fahren. Die frei werdenden Zweirichtungsfahrzeuge wurden für die Strecke nach Enkheim benötigt, wo die Wendeschleife wegen des Stadtbahnbaus 1991 entfiel.

Gemäß dem Nahverkehrsplan von 1997 sollte mit Verlängerung der Stadtbahn U4 vom Hauptbahnhof über die Messe zur Bockenheimer Warte die Straßenbahnlinie 16 nur noch zwischen Offenbach Stadtgrenze und Hauptbahnhof verkehren. Später hätte sie dann ins Rebstockgebiet verlängert werden sollen. Für die verbleibende Strecke von Ginnheim zum Westbahnhof war ein Inselbetrieb vorgesehen, der - fernab der übrigen Straßenbahnstrecken - als Zubringer zur U-Bahn an der Bockenheimer Warte dienen sollte. Berechnungen der zu erwartenden Fahrgastzahl führten jedoch letztlich zu einer anderen Entscheidung: Mit Eröffnung der U4-Verlängerung 2001 entfiel lediglich Linie 19; die 16 blieb in bisheriger Form bestehen. Und seit Eröffnung der Rebstockstrecke 2003 verkehrt zusätzlich Linie 17 auf dem gemeinsamen Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Varrentrappstraße.

Rebstockstrecke
16 17 von Hauptbahnhof Westend Varrentrappstraße Richtung Ginnheim 16 Bockenheim Nauheimer Str. S3–S6 Regionalverkehr Kuhwaldstr. S3–S6 Regionalverkehr An der Dammheide Leonardo-da-Vinci-Allee Rebstockbad 17

Endhaltestelle Rebstockbad

Rebstockstrecke (17)

Die Rebstockstraßenbahn ist die jüngste Strecke im Frankfurter Netz. Im November 2003 konnten erstmals Probefahrten stattfinden.^[27] Die Strecke wurde am 13. Dezember 2003 eingeweiht. Ursprünglich sollte das neu entstehende Stadtquartier am Rebstock per U-Bahn erschlossen werden. Vor allem wegen der hohen Kosten wurde dieser Plan jedoch verworfen. Zudem konnte mit der Straßenbahn auch das Gewerbegebiet City-West miterschlossen werden. Eine U-Bahn hätte dieses umfahren.

Die Bauarbeiten sollten ursprünglich bereits 2002 abgeschlossen werden, verzögerten sich aber wegen Altlastbeständen im Erdreich der Friedrich-Ebert-Anlage. Die Strecke zweigt an der Straßenkreuzung Hamburger Allee/Schloßstraße/Varrentrappstraße von der Ginnheimer Straßenbahnstrecke ab und führt eingleisig durch den begrünten Mittelstreifen der Hamburger Allee nach Nordwesten. Diese Bauweise war nötig geworden, da eine Bürgerinitiative die Erhaltung eines Großteiles der Alleebäume durchgesetzt hatte. Dennoch mussten die Rodungsarbeiten der wenigen Bäume teilweise unter Polizeischutz erfolgen. An der Haltestelle Nauheimer Straße in der Nähe des Westbahnhofs biegt die Strecke dann unter der Hochbahn nach Westen ab und führt dort durch die Voltastraße, die Hauptstraße der City-West. Hier wurden zum ersten Mal in Frankfurt die außenliegenden Spuren des Individualverkehrs angehoben, um so einen barrierefreien Fahrgastwechsel zu ermöglichen.

Hinter dem Katharinenkreisel, der von der Straßenbahn durchquert wird, beginnt der zweite Bauabschnitt im Rebstockviertel. Die Leonardo-da-Vinci-Allee wurde zusammen mit dem Rasengleiskörper der Straßenbahn gebaut. Am Rebstockbad entstand die zweigleisige Endstation mit doppeltem Gleiswechsel. Eine Wendeschleife wurde nicht gebaut, da auf der Strecke nur Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden.

Mainzer Landstraße

12 15 16 21 von Sachsenhausen Bahnhofsviertel Richtung Pforzheimer Str. 17 Richtung Altstadt 11, 12 Hauptbahnhof U4, U5 S1–S9 Regional-/Fernverkehr Gallus Platz der Republik Richtung Ginnheim, Rebstock 16, 17 Güterplatz Speyerer Straße Galluswarte S3–S6 Kriegkstraße Schwalbacher Straße Galluspark Krifteler Straße Rebstöcker Straße Wickerer Straße Mönchhofstraße Griesheim Waldschulstraße Linnegraben Jägerallee Nied Birminghamstraße Luthmerstraße Nied Kirche 21 Wendeschleife Nidda Tillystraße Höchst Bolongaropalast Höchst Zuckschwerdtstraße 11

Mainzer Landstraße (11, 21)

Die Straßenbahnstrecke in der Mainzer Landstraße wurde am 20. August 1895 in Betrieb genommen. Die Strecke führte zunächst nur bis zur Galluswarte und wurde von Akkumulator-Straßenbahnen der Firma Pollak befahren.^{[W 1]} Richtung Innenstadt war sie über den Abzweig Platz der Republik durch die Bahnstraße (heute Düsseldorfer Straße) an den damals noch neuen Hauptbahnhof angebunden. Die Fortsetzung in Richtung Taunusanlage/Reuterweg wurde im selben Jahr durch die Pferdetrambahn erschlossen. Eine erste Erweiterung nach Westen erfolgte 1902 zur Haltestelle Rebstöcker Straße im Gallusviertel. Ab 1905 fuhren dann erstmals Straßenbahnen der Linie 11 auf der Strecke.

Die ehemalige Endstation „Flugplatz“

1909 wurde sie ein zweites Mal verlängert und um einen Abzweig erweitert: An der Galluswarte führt die Nebenstrecke südwestlich durch das Industriegebiet entlang der Höchster Straße (heutige Kleyerstraße), vorbei an den Adlerwerken, bis zur Rebstöcker Straße. Über diese ist die Nebenstrecke mit der Hauptstrecke auf der Mainzer Landstraße verbunden. Eine kurze Weiterführung durch die Kleyerstraße bis zum Griesheimer Exerzierplatz, an dem 1930 die von Ernst May geplante Friedrich-Ebert-Siedlung entstand, existierte von 1912 bis 1944.

Ebenfalls 1912 wurde auch die nördlich gelegene Hauptstrecke Richtung Griesheim erweitert. Die neue Endstation Flugplatz lag an der damaligen Flughafenstraße, die zum Flughafen Rebstock führte. Heute heißen Station und Straße Mönchhofstraße. Die dortige Wendeschleife wurde im April 2006 aufgelassen.

Im Jahre 1917 forderte die örtliche Militärverwaltung eine Straßenbahnverbindung von Frankfurt am Main über die Stadt Höchst am Main nach Sindlingen als Zubringer zum kriegswichtigen Werk in Höchst.^{[W 2]} Der Verwirklichung dieses Projektes standen jedoch zur damaligen Zeit unüberwindbare Schwierigkeiten im Weg. Es galt, während der Kriegszeit eine Strecke von rund 14 Kilometern^{[W 3]} zu bauen, die zudem zwischen Griesheim und Nied die Eisenbahnstrecke Frankfurt-Höchst kreuzen musste. Da ein Bau eines Über- oder Unterführungsbauwerkes nicht in Frage kam, wurde der Plan der Verlängerung der Straßenbahnstrecke auf unbestimmte Zeit verschoben.^{[W 3]} Stattdessen wurde nach 1924 eine Omnibuslinie von der Mönchhofstraße über Griesheim und Nied nach Höchst eingerichtet.

1928 wurde die Stadt Höchst und ein großer Teil des Landkreises Höchst, zu dem auch Griesheim und Nied gehörten, eingemeindet. Der Eingemeindungsvertrag sah die Verlängerung der Straßenbahn bis nach Höchst vor. Zunächst erfolgte jedoch 1930 der Bau einer Nebenstrecke zum Bahnhof Griesheim. Sie zweigte von der Mainzer Landstraße in die Waldschulstraße nach Süden ab und wurde bis zu ihrer Stilllegung 1978 von der Linie 14 nach Fechenheim befahren.

Wendeschleife an der Kirche Nied (ab 1935)

Am 14. Dezember 1935 konnte die Erweiterung der Hauptstrecke eröffnet werden. Hierzu musste die Mainzer Landstraße verbreitert werden und eine Überführung für die Bahnstrecke Frankfurt-Höchst erbaut werden.^{[W 4]} Aufgrund eines fehlenden Brückenbauwerkes über die Nidda endete die Strecke vorläufig an der St. Markuskirche in Nied. An dieser Nieder Kirche wurde eine Wendeschleife und eine vorläufige Endhaltestelle gebaut. Eine Erweiterung konnte wegen der Rüstungsproduktion nicht mehr erfolgen.

Erst nach dem Zweiten Weltkrieg, 24 Jahre nach der Eingemeindung, wurde im Zuge der Neutrassierung der Mainzer Landstraße als Umgehungsstraße um Alt-Nied, das notwendige Brückenbauwerk errichtet. Nun konnte die Stadt die Strecke bis nach Höchst verlängern. In Höchst entstand durch Umgestaltung eines Feldweges die Ludwig-Scriba-Straße, auf der ein eigener Bahnkörper für die Straßenbahn errichtet wurde.^{[W 5]} Am 21. Januar 1952 wurde die Strecke feierlich eröffnet. Seitdem führt die Strecke allerdings „vorerst“ nur bis zum Bolongaropalast im Osten des Stadtteils. Als Wendeschleife wird dort die Umfahrung eines kompletten Häuserblocks verwendet. Ein Durchbruch zum Höchster Bahnhof wurde zur damaligen Zeit als „unmöglich“ betrachtet.^{[W 6]}

Eine „endgültige“ Verlängerung zum Höchster Bahnhof wird zurzeit weiterhin verfolgt. Die Stadt favorisiert eine Führung entlang der Bahngleise des Bahnhofes in zwei möglichen Varianten.^[28]

Am östlichen Ende der Mainzer Landstraße wurde dagegen 1986 im Zuge der „Schienenfreien Innenstadt“ wegen der neuen U-Bahn-Strecke der Abschnitt zur Taunusanlage aufgegeben.

Nach Stilllegung des Abschnittes östlich vom Platz der Republik wurde die heutige Länge der Strecke erreicht. Die knapp acht Kilometer werden von den Straßenbahnen der Linie 11 in 24 Minuten bewältigt. Zwischenzeitlich wurde die Strecke ab der Haltestelle Mönchhofstraße in Vorbereitung zur Nutzung als Stadtbahnstrecke neu trassiert und somit weitgehend vom Straßenverkehr getrennt. 1989 wurde zwischen Jägerallee und Birminghamstraße die markante Brücke über die neugebaute Anschlussstelle der Bundesstraße 40a eröffnet. Die Planungen zur Aufnahme dieses Streckenabschnitts in das U-Bahn-Netz liegen vorerst auf Eis. Realistischer ist dagegen eine Verlängerung der Strecke durch die Höchster Innenstadt und die Königsteiner Straße bis zum Bahnhof Frankfurt-Höchst.

Straßenbahn der Linie 14 an der Station Oberschweinstiege

Sachsenhausen und Neu-Isenburg (14)

Südbahnhof •  Südbahnhof/Schweizer Straße •  Schweizer Str./Mörfelder Ldstr. •  Oppenheimer Ldstr. •  Breslauer Straße •  Beuthener Straße •  Stresemannallee/Mörfelder Ldstr. •  Louisa Bahnhof •  Oberschweinstiege •  Neu-Isenburg Stadtgrenze

Offenbacher Landstraße
14 15 16 vom Südbahnhof Sachsenhausen Richtung Ignatz-Bubis-Brücke 14 Lokalbahnhof S3–S6 Heister-Seehofstraße Mühlberg S1, S2, S8, S9 Oberrad Balduinstraße Bleiweißstraße Buchrainplatz Flaschenburgstraße Wiener Straße Offenbach Stadtgrenze Offenbach 15 16

FOTG-Straßenbahn am Mathildenplatz in Offenbach (um 1890)

Straßenbahn der Linie 16 in Oberrad (April 2005)

Offenbacher Landstraße (15, 16)

Bereits seit 1848 und bis 1955 verkehrte zwischen Frankfurt am Main und der Nachbarstadt Offenbach am Main die Frankfurt-Offenbacher Lokalbahn, eine Eisenbahn, die ihren Endbahnhof am Bahnhof Sachsenhausen, dem heutigen Lokalbahnhof, in Frankfurt am Main hatte. Hierbei handelte es sich jedoch um eine Staatsbahn.

Die Straßenbahnstrecke auf der Offenbacher Landstraße hat ihre Ursprünge in der 1884 eröffneten Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) zwischen den Endpunkten Deutschherrn-Quai bei der Alten Brücke und dem Mathildenplatz in Offenbach. 1906 erfolgte die phasenweite Umspurung der Strecke von Schmalspur auf Normalspur.^{[H 24]} Die erste umgespurte Strecke führte vom Alten Friedhof in Offenbach zum Marktplatz. Am Alten Friedhof entstand ein Depot mit Werkstatt. Der Streckenabschnitt wurde mit Fahrzeugen aus Frankfurt bedient.^{[H 24]} Im Dezember war die Umspurung des Streckenabschnittes zur Landesgrenze Hessen-Nassau/Preußen bzw. Stadtgrenze Frankfurt am Main/Offenbach am Main erfolgt.^{[H 24]}

Nachdem am 18. Dezember 1910 die niveaugleiche Kreuzung der Frankfurter Straßenbahn mit der Preußischen Staatsbahn an der Staatsgrenze durch eine Höherlegung der Eisenbahnstrecke beseitigt wurde, wurde die Strecke durch die Frankfurter und Offenbacher Straßenbahn gemeinsam betrieben.^{[H 24]} Die Linienbezeichnung wurde dem Frankfurter System entsprechend gewählt.^{[H 24]}

Seit der Umspurung im Jahre 1906 wird die Strecke der ehemaligen FOTG-Strecke auf Frankfurter Stadtgebiet ununterbrochen von der Linie 16 befahren.

Die Landesgrenze zwischen Preußen und Hessen, die zwischen 1933 und 1945 den Namen „Adolf-Hitler-Ring“ trug,^{[H 24]} wurde mit Neugründung des Landes Hessen nach dem Zweiten Weltkrieg zur reinen Stadtgrenze. Zeitweise wurden auch andere Frankfurter Linien bis nach Offenbach hinein betrieben, so etwa die Frankfurter Linie 4, die vom 9. Mai 1960 bis zum Jahre 1967 vom Goetheplatz in Frankfurt bis zum Offenbacher Alten Friedhof fuhr. Anschließend wurde noch bis zur Streckenstilllegung am 1. Juni 1969 ein Gemeinschaftsbetrieb dieser Linie betrieben.^{[H 24]}

In der Nachbarstadt Offenbach wurde das Verkehrsmittel Straßenbahn seit den 1950er-Jahren als politisch unerwünscht angesehen. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien der Städtischen Straßenbahn Offenbach (SSO) stillgelegt^[29] und das verbliebene Wagenmaterial von drei vierachsigen Großraumwagen nach Bremerhaven verkauft. Die Linie 16 war von dieser Maßnahme zunächst nicht betroffen und fuhr weiterhin zum Alten Friedhof in Offenbach, wo sie in einer Blockumfahrung endete.

Am 1. Juni 1969^[30] legte die Stadt Offenbach auch den Streckenabschnitt der Linie zwischen dem Altem Friedhof und dem Marktplatz still, wo eine Stumpfendstelle entstand. In späteren Jahren wurde die Endhaltestelle einmalig umgebaut und die Strecke dabei nochmals um ein paar Meter gekürzt. Um die verbliebene Offenbacher Strecke weiterhin befahren zu können, mussten neue Wagen angeschafft werden, da Frankfurt zu diesem Zeitpunkt über keine zweirichtungsfähigen Großraumzüge verfügte. Die Kosten für die Neuanschaffung der acht neuen Straßenbahnwagen des Typs „O“ wurden anteilig von den beiden Städten und dem Land Hessen getragen.

Diese Fahrzeuge besaßen wie ihre Nachfolger, die „P“-Wagen, Entwerter für das Offenbacher Stadtgebiet, da Offenbach kein Mitglied des FVV war^[29] und man aus diesem Grund bereits seit 1907^{[H 24]} zwei unterschiedliche Fahrscheine benötigte. Ab dem 31. Dezember 1991 war ein Gemeinschaftsfahrschein erhältlich.^{[H 25]} Die ab 1993 eingesetzten Niederflurwagen vom Typ „R“ besaßen allerdings keine Entwerter, so dass es bis zur Gründung des RMV im Jahre 1995 erforderlich wurde, auf dem Offenbacher Abschnitt weiterhin Schaffner einzusetzen. Ein weiterer tariflicher Nachteil war der gegenüber einer Frankfurt-internen Fahrt erhöhte Fahrpreis.^[29]

Seit den späten 1980ern^{[H 25]} bis Anfang der 1990er-Jahre wurde im Auftrag des Offenbacher Einzelhändlerverbandes an Adventssamstagen ein „L“-Wagen zur Gepäckaufbewahrung an der Endhaltestelle am Marktplatz aufgestellt.^[29]

Seit 1989 setzten sich der Einzelhandelsverband und die IHK Offenbach am Main für eine Rücknahme der Straßenbahn vom Marktplatz zur Kaiserstraße hin ein.^{[H 25]}

Als im Jahre 1995 die S-Bahn von Frankfurt nach Offenbach eröffnet wurde, sollte dies die Stilllegung des Offenbacher Streckenabschnittes bedeuten, was jedoch durch Bürgerproteste aus Frankfurt-Oberrad und Verkehrsinitiativen (u.a Pro Bahn und der Bürgervereinigung „DALLES“^[29]), die auch mit Sonderfahrten versuchten, die Bevölkerung auf die Tradition der Verbindung aufmerksam zu machen^[29], verhindert werden konnte.^[29] In der Nachfolgezeit wurde die Straßenbahn durch Offenbach immer mehr als „unerwünscht“ angesehen. Um die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 7 km/h in der Fußgängerzone am Offenbacher Marktplatz zu überwachen, wurde seitens Offenbach eine Geschwindigkeitsmessanlage eigens für die Straßenbahn aufgestellt.^[29]

Durch intensive Lobbyarbeit^[29], die unter anderem versuchte, einen aus ihrer Sicht unwirtschaftlichen Parallelverkehr zwischen der S-Bahn und der Straßenbahn der Linie 16 aufzuzeigen, wurde die Haltung der Mehrzahl der Offenbacher Kaufleute, die eine Stilllegung forderten, weiter verstärkt.

Mit der Auflage, sämtliche Gleis- und Betriebsanlagen weiterhin betriebsfähig zu erhalten^[29], wurde schließlich am 1. Juni 1996 ein Stilllegungsersuchen der Stadt Offenbach durch das Regierungspräsidium Darmstadt bewilligt und die Strecke einen Tag später aufgelassen.^[30] Unmittelbar danach wurde - trotz der Stilllegungsauflagen - mit der Außerbetriebnahme der Gleisanlagen durch Zuteerung der Rillen begonnen.^[29] Die letzte Fahrt auf den Schienen in Offenbach fand am 5. September 1996 durch die Initiativen Pro Bahn und DALLES mit einer Hebeldraisine statt. Ziel war es, auf die Verstöße gegen die Stilllegungsauflagen aufmerksam zu machen.^[29]

Im Jahr 2001^[31] wurde die provisorische Endhaltestelle mit Gleisdreieck in eine zweigleisige Stumpfendstelle mit Mittelbahnsteig umgebaut. Im Jahre 2005 wurden die Oberleitungsmasten in der Frankfurter Straße entfernt. Die Schienen in der Frankfurter Straße wurden bis zum Jahr 2006 vollständig demontiert.

Seit Mitte der 2000er-Jahre ist vermehrt der Wunsch nach einer Rückkehr der Straßenbahn nach Offenbach zu hören. Insbesondere Offenbacher Einzelhändler, die als Folge der Stilllegung starke Umsatzeinbußen zu verzeichnen haben^[32], und Frankfurter Politiker, vorrangig der Verkehrsdezernent Lutz Sikorski (Grüne), setzten sich mehrfach für eine Verlängerung der Linie 16 in die Offenbacher Innenstadt ein.^[32] Erste Gespräche hierzu begannen im November 2006.^[32] In der Stadt Offenbach ist man geteilter Meinung. Während ein Teil nicht grundsätzlich gegen eine Verlängerung ist und eine Linienführung bis zur Kaiserstraße befürwortet ^[33], um die Fußgängerzone nicht wieder zu „zerschneiden“, sich allerdings aufgrund der defizitären Finanzen^[34] nicht an den Kosten beteiligen möchte^[32], zeigten sich insbesondere SPD und Freie Wähler der Idee ablehnend gegenüber.^[35] Kurzfristig soll die Anbindung mit Omnibussen an der jetzigen Endhaltestelle an der Stadtgrenze verbessert werden.^[33] Auch eine Linienführung zum Offenbacher Hauptbahnhof wird in Erwägung gezogen.

Streckennetz der Frankfurter Straßenbahn. Heutige, ehemalige und geplante Strecken. Ausbauprojekte sind grün eingezeichnet (Stand: Januar 2011).

Ehemalige Strecken

Frankfurter Lokalbahn

Die Strecke der Frankfurter Lokalbahn in der Eschersheimer Landstraße wurde 1888 eröffnet und bis 1910 nach Bad Homburg und Oberursel verlängert. Die Streckenäste nördlich Heddernheims stellten im Netz der Straßenbahn immer eine betriebliche Besonderheit dar, da sie wegen des dortigen Güterverkehrs ein breiteres Schienenprofil aufwiesen. Um Entgleisungen zu vermeiden, konnten dort nur Straßenbahnwagen mit verbreiterten Radreifen eingesetzt werden, was durch ein „v“ (für „Vorortstrecken“) in der Baureihenbezeichnung gekennzeichnet wurde.

1968 ging die Strecke größtenteils in das Netz der U-Bahn über und wird seitdem von den U-Bahn-Linien U1 nach Ginnheim, U2 nach Bad Homburg-Gonzenheim und U3 nach Oberursel Hohemark befahren.

Die Erweiterung des Stadtbahnnetzes 1971 nach Bad Homburg hatte zur Folge, dass die Homburger Strecke „provisorisch“ in den Stadtteil Gonzenheim zurückgezogen werden musste, da die bisherige Straßenbahn in Bad Homburg enge Stadtstraßen befuhr, die für U-Bahnwagen nicht passierbar waren.

Bis 1978 verkehrten im Tunnel der Eschersheimer Landstraße noch tunnelgängige Straßenbahnwagen der Baureihe Mt, seitdem dient sie ausschließlich dem U-Bahn-Betrieb der Linien U1 bis U3.

Rödelheim

1889 wurde eine Pferdebahnlinie vom Bockenheimer Schönhof über die Rödelheimer Landstraße bis zur Niddabrücke in Rödelheim eingerichtet. 1904 wurde diese Strecke als letzte in Frankfurt elektrifiziert. 1911 folgte eine Verlängerung über die Nidda bis zum Rödelheimer Bahnhof. Bis 1915 war sie durch die Main-Weser-Bahn vom restlichen Straßenbahnnetz getrennt, da aus Sicherheitsgründen nur unbesetzte Straßenbahnwagen die Bahnstrecken ebenerdig überqueren durften. Erst durch den Bau der Breitenbachbrücke am Industriehof konnte sie an die Strecke zum Opernplatz angeschlossen werden. 1978 wurde sie anlässlich der Eröffnung der S-Bahn stillgelegt und durch die Omnibuslinie 34 ersetzt.

Berkersheim, Eckenheim, Preungesheim

Die Strecke nach Berkersheim ging durch die heftigen Auseinandersetzungen um ihre Stilllegung in die Stadtgeschichte ein.

Der erste Streckenabschnitt wurde 1911 eröffnet und zweigte nördlich des Hauptfriedhofs von der seit 1907 bestehenden Strecke über die Eckenheimer Landstraße ab. Von dort führte sie über damals noch unbebautes Gelände zum Marbachweg und bog kurz darauf in die heutige Gießener Straße ein. Die Strecke wechselte dort auf die Homburger Landstraße und befuhr diese in nördlicher Richtung bis in Höhe der Weilbrunnstraße in Preungesheim. 1919 folgte eine eingleisige Verlängerung über unbebautes Land bis zum Oberwiesenweg im Nordosten Preungesheims, erst 1925 erhielt Berkersheim einen Straßenbahnanschluss. Eine Weiterführung nach Bad Vilbel wurde wegen der Materialknappheit in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr verwirklicht.

Eine Eingliederung in die 1974 eröffnete Eckenheimer Stadtbahnstrecke war zwar erwogen worden, wegen der betrieblichen Risiken und der eingeschränkten Kapazität der bis zuletzt größtenteils eingleisigen Streckenführung wurde die Idee aber schließlich fallen gelassen. Die Stilllegung der Strecke zwischen Gießener Straße und Berkersheim erfolgte am 25. Februar 1978. In Preungesheim wurde die Straßenbahn durch die Stadtbahnlinie B1 (heutige Linie U5) ersetzt, in Berkersheim richtete man als Ersatz die Buslinie 39 ein. Der offizielle Grund für die Stilllegung war der Bau der Bundesautobahn 661, für die eine kostspielige Unterführung hätte gebaut werden müssen. Tatsächlich erfolgte die Stilllegung jedoch auf Druck des Frankfurter Verkehrsverbundes, der in der im Volksmund (in Anlehnung an die seit 1951 gebräuchliche Liniennummer) Wilde 13 genannten Linie einen unzulässigen „Parallelverkehr“ zur im selben Jahr eröffneten S-Bahn sah. Die Stilllegung führte erstmals zu nennenswerten Protesten seitens der betroffenen Bevölkerung, noch Jahre später forderte die Bürgerinitiative „Rettet die 13“ die Wiederaufnahme des Betriebs. Erst die vollständige Demontage der verbliebenen Gleise in den frühen 1980er Jahren beendete die Diskussion um die Zukunft der Strecke.

In Form der Neubaustrecke der Linie 18 in die zurzeit entstehende Preungesheimer Wohnsiedlung Frankfurter Bogen wird die Straßenbahn in den nächsten Jahren in das Gebiet zurückkehren, eine Weiterführung nach Berkersheim ist jedoch nicht vorgesehen.

Bergen bis 1992
12 von Bornheim Bornheim Richtung Fechenheim 12 heute Ostpark Richtung Rhönstraße U7 Riederwald Johanna-Tesch-Platz nach Bornheim U4, Betriebshof Ost Schäfflestraße Seckbach heutige Stadtbahnstrecke wurde begradigt Lahmeyerstraße Borsigallee/Gwinnerstr. (heute: Gwinnerstr.) nach Enkheim U4, U7 Gwinnerstraße Gelastraße Leonhardsgasse Bitzweg Wilhelmshöher Straße Bergen 12

Bergen

Anfang der umgebauten Trasse in der Gwinnerstraße in Seckbach

Kreuzung an der ehemaligen Station „Wilhelmshöher Straße“

Die Verlängerung in das damals noch eigenständige, nordöstlich von Frankfurt liegende Bergen wurde am 15. Oktober 1913 in Betrieb genommen. Zuvor endeten die Linien an der Lahmeyerstraße im Riederwald. Vor der Stilllegung war die Strecke bis in die 1980er Jahre hinein von der aus Bornheim kommenden Linie 20 bedient worden. Nachdem die Linie 12 ihre Durchmesserfunktion im Jahre 1986 aufgrund der Eröffnung der C-Strecke der U-Bahn und der damit verbundenen Stilllegung der Strecke durch die Stephan- und Stiftstraße verloren hatte, fuhr sie, anstatt in Bornheim am „Prüfling“ zu enden, bis Bergen und ersetzte die Linie 20. Im Februar 1992 wurde der Linienverkehr eingestellt und die alte Gleistrasse stillgelegt, da die Verlängerung der C-Strecke nach Enkheim eine Neutrassierung der Gleisanlagen auf der Borsigallee erforderte. Auf Höhe des ehemaligen Abzweiges entstand die Stadtbahnstation „Gwinnerstraße“. Die Strecke blieb jedoch größtenteils bestehen, da man Teile davon für die geplante Verlängerung der U4 von Bornheim nach Bergen nutzen wollte.

Die Gleise liegen ab der Kreuzung mit der Gelastraße auf der höher gelegenen Fahrspur des Individualverkehrs Richtung Norden. Ab der ehemaligen Haltestelle Leonhardsgasse, der heutigen Bushaltestelle, verläuft die Strecke durch das Seckbacher Ried. Kurze Zeit später kreuzt die ehemalige Strecke den Bitzweg und verläuft zwischen ihm und dem Bebauungsrand von Bergen bis zur Kreuzung mit der Wilhelmshöher Straße, die, von Seckbach kommend, die Trasse kreuzt. Ab hier sind die Gleise zurückgebaut oder überteert worden; der Abschnitt ist heute für Fußgänger freigegeben. Erst die Wendeschleife am nordwestlichen Rand von Bergen ist wieder erhalten und dient heute als Haltestelle der Omnibuslinie 43.

Inzwischen gibt es allerdings die Absicht, die nach wie vor erhaltene Trasse zu reaktivieren, ob als Straßenbahn- oder Stadtbahnstrecke ist allerdings unklar. Möglich wäre eine Reaktivierung als Stadtbahnstrecke mit anschließendem Tunnel in die Berger Altstadt. Da der Oberbau in den Jahren der Stilllegung stark verfallen ist, ist eine vollständige Erneuerung der Trasse erforderlich.

Zukunftspläne

Nachdem nach den Kommunalwahlen 2006 die Stilllegung der Straßenbahnlinie 16 in Bockenheim durch den schwarz-grünen Koalitionsvertrag fallen gelassen wurde^[36], gibt es keine konkreten Stilllegungspläne für Frankfurter Straßenbahnstrecken mehr. Allerdings vergeht auch weiterhin für Neubaustrecken ein sehr langer Zeitraum von der Planungsidee bis zur Realisierung, die übergroße Mehrheit der Projekte scheitert im Laufe dieses Prozesses an Bedenken unterschiedlichster Art. Zurzeit bestehen folgende Neubauplanungen:

Preungesheim Ost in Bau
12 18 von der Konstablerwache Nordend Rohrbachstraße/Friedberger Ldstr. Richtung Bornheim 12 Nibelungenplatz Münzenberger Straße Wasserpark Bornheim und Preungesheim Friedberger Warte Bodenweg Preungesheim Walter-Kolb-Siedlung Alkemestraße Gravensteiner Platz 18

Neubaustrecke Friedberger Landstraße bis Preungesheim Ost (18)

→ Hauptartikel: Straßenbahnstrecke Rohrbachstraße/Friedberger Landstraße–Gravensteiner Platz

1999 beschloss die Stadtverordnetenversammlung die Einrichtung einer Straßenbahnverbindung von der Konstablerwache zum neuen Wohngebiet Preungesheim Ost. Im Generalverkehrsplan 2004 ist sie als Linie 18 enthalten, sie soll ihren südlichen Endpunkt zunächst am Lokalbahnhof haben. Hauptbestandteil ist eine 3,5 Kilometer lange zweigleisige Neubaustrecke,^[37] die an der Kreuzung Friedberger Landstraße/Glauburgstraße (Haltestelle „Rohrbachstraße/Friedberger Landstraße“) an die bestehende Strecke der Linie 12 anschließen und über die Friedberger Landstraße bis zum Ostrand von Preungesheim führen soll. In der Nähe ihres Streckenendes soll sie die Neubaugebiete Frankfurter Bogen und New Betts auf Preungesheimer sowie New Atterberry auf Bornheimer Seite erschließen. Sie umfasst acht neue Haltestellen mit Abständen von 325 bis 620 Metern und Niederflurbahnsteigen.^[37][38] Die Strecke auf der Friedberger Landstraße wird als asphaltierte ÖPNV-Spur konzipiert und von der teilweise parallel verkehrenden Buslinie 30 mitbenutzt.^[37] Entlang der Strecke sind Vorrangschaltungen für die Straßenbahn vorgesehen.^[38] Die Fahrzeit soll 22 Minuten betragen.^[37] Die neue Linie soll bis gegen 20 Uhr im Zehn-Minuten-Takt verkehren.

Die Betriebsaufnahme war ursprünglich für das Jahr 2006 vorgesehen.^[39] Verzögerungen in der Planung, im Ausschreibungsverfahren sowie ein bis zum Oberlandesgericht Frankfurt geführter Rechtsstreit, in dem ein unterlegener Bewerber Einspruch gegen die Vergabe der Bauleistungen eingelegt hatte, führten dazu, dass die Bauarbeiten erst im April 2009 beginnen konnten. Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt ging in einer Pressemitteilung zunächst von einer Eröffnung der Neubaustrecke unabhängig vom Fahrplanwechsel im September 2011 aus, musste sie inzwischen jedoch auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2011 verschieben.^[40]

Stresemannallee in Planung
12 16 21 vom Hauptbahnhof Sachsenhausen Richtung Südbahnhof 15, 16 Stresemannallee/Gartenstraße Richtung Universitätsklinikum 12, 15, 21 S-Bahn Frankfurt S-Bahn-Station Stresemannallee S3-S4 Oberforsthaus - Südbahnhof "Lieschen" - 14 Stresemannallee/Mörfelder Landstraße 14 nach Neu-Isenburg

Stresemannallee

Eine weitere politisch gewünschte Neubaustrecke ist eine Verbindungsstrecke im Stadtteil Sachsenhausen, die eine schnelle Verbindung zwischen Neu-Isenburg und dem Hauptbahnhof herstellen soll. Die Trasse auf der Mittelpromenade der Stresemannallee wird seit Jahrzehnten für eine verkehrliche Nutzung freigehalten, die Zwischennutzer der betroffenen Flächen, vor allem ein Abenteuerspielplatz in der Heimatsiedlung, wehren sich jedoch gegen eine Verlagerung, was zu Verzögerungen im Planungsfortschritt führte. Bisher war eine Streckeneröffnung bis 2015 vorgesehen. Das Projekt wurde 2006 vom Verkehrsausschuss der Stadtverordnetenversammlung beschlossen.

Eine Verlängerung am anderen Ende der Strecke, vom Stadtrand Neu-Isenburgs in die dortige Innenstadt wurde allerdings vorerst abgelehnt.^[41]

Ringstraßenbahn

Karte der Ringstraßenbahn. Bestehende Strecken in Grün, Neubaustrecken in Orange, sonstige Strecken in Rot, U-Bahn in Blau.

Das mit Abstand größte Ausbauprojekt ist die im Generalverkehrsplan vorgeschlagene und vom Stadtparlament prinzipiell befürwortete Ringstraßenbahn. Sie soll von Neu-Isenburg zum Hauptbahnhof die Neubaustrecke über die Stresemannallee nutzen. Von hier aus wird sie unter Nutzung vorhandener Strecken über die Messe, Hamburger Allee zur Schloßstraße geführt. Kurz vor der Breitenbachbrücke schließt sich eine Neubaustrecke an, die am nördlichen Rand von Bockenheim über Ginnheimer Straße, Franz-Rücker-Allee und Wilhelm-Epstein-Straße zum Stadtteil Dornbusch führt. Am Dornbusch erreicht die Ringlinie die ehemalige Strecke der Linie 13 entlang des Marbachwegs nach Eckenheim. Von der Gießener Straße zur Friedberger Landstraße muss eine weitere Neubaustrecke gebaut werden, welche in die Trasse der neuen Linie 18 einmündet. Über das Nordend und Bornheim wird sie nach Fechenheim geführt. Die Ringlinie soll bis 2015 fertig gestellt sein. Angesichts der Haushaltslage der Stadt ist die Realisierbarkeit bis dahin allerdings fraglich.

Da die U-Bahnstrecke von der Bockenheimer Warte nach Ginnheim in absehbarer Zeit nicht gebaut werden wird und sich mit der Ginnheimer Kurve eine alternative Streckenführung in der Prüfung befindet, bei der die Straßenbahnlinie 16 erhalten werden könnte, ist es wahrscheinlich, dass die Ringstraßenbahn zwischen den Haltestellen Adalbert-/Schlossstraße und Markuskrankenhaus die bestehende Strecke der Linie 16 nutzen wird. Unabhängig von der Ringstraßenbahn soll der Streckenabschnitt zwischen den Haltestellen Ginnheim und Varrentrappstraße modernisiert und beschleunigt werden.

Weitere Projekte

In der Diskussion befinden sich ebenfalls

• eine Verlängerung der Linie 11 von der Zuckschwerdtstraße in Höchst zum Höchster Bahnhof,
• eine Neubaustrecke vom Hauptbahnhof durch die Gutleutstraße bis zum Gutleuter Briefzentrum als Ersatz für die Buslinie 37,
• eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 15 vom Haardtwaldplatz zum S-Bahn-Haltepunkt Niederrad,
• eine Verlegung der Waldbahntrasse der Linie 12 im Bereich der Siedlung Goldstein vom südlichen Ortsrand in die Straßburger Straße,
• eine Verlegung der Altstadtstrecke von der Battonnstraße in die nördlich davon parallel verlaufende Allerheiligenstraße,^[15]
• eine Verlängerung der Linie 16 in die Offenbacher Innenstadt,
• eine Modernisierung der Straßenbahnlinie 16 in Bockenheim und Ginnheim sowie
• eine Straßenbahnverbindung von der Konstablerwache über die Alte Brücke nach Sachsenhausen.^[16]

Die Einrichtung einer Straßenbahnstrecke zum Uni Campus Westend über Mainzer Landstraße, Taunusanlage, den Reuterweg und den Bremer Platz sowie die Eckenheimer Landstraße wurde vom Stadtparlament Anfang 2006 beschlossen^[42], aber im Oktober 2006 vom Magistrat mit der Begründung, dass die Buslinie 36 das Gebiet „bedarfsgerecht“ erschließe und man im Reuterweg und auf der Mainzer Landstraße wegen des Individualverkehres nicht auf zwei Fahrspuren verzichten könne, abgelehnt.^[43]

Ebenfalls wird die Einrichtung der Straßenbahnverbindung nach Bad Vilbel vom Magistrat z.Zt. aufgrund höherer Betriebskosten gegenüber einer Busverbindung, der nur wenig höheren Geschwindigkeit und der großen Steigung von 10% der Frankfurter Straße am Stadtrand von Bad Vilbel nicht mehr verfolgt.^[44]

Fahrzeuge

Niederflurwagen der Baureihe S

→ Hauptartikel: Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main

Die Triebwagenbaureihen werden in Frankfurt in chronologischer Reihenfolge mit Buchstaben bezeichnet. Die Frankfurter Straßenbahn verwendete seit der Elektrifizierung fast ausschließlich zweiachsige Trieb- und Beiwagen verschiedener Hersteller, die ab 1955 durch Großraumwagen der Firma Düwag ersetzt wurden. Seit 1993 erfolgte die Beschaffung von Niederflurfahrzeugen (Baureihen R und S), die seit dem 1. April 2007 die Hochflurfahrzeuge der Baureihe Pt vollständig ersetzen. Seit der Ausmusterung der Baureihe N im Jahr 2004 fahren ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge im Linienverkehr.

Einzelne Großraumwagen sind als betriebsfähige Museumsfahrzeuge erhalten geblieben und kommen bei Sonderfahrten gelegentlich zum Einsatz. Die Fahrzeuge des Ebbelwei-Expreß und des Lieschen sind umgebaute Zweiachser der Baureihe K. Von fast allen früheren Baureihen ist je ein Exemplar erhalten geblieben, sie sind im Verkehrsmuseum in Frankfurt-Schwanheim beheimatet.

Betriebshöfe, Depots, Wagenhallen

Der 2003 eröffnete Betriebshof Ost

→ Hauptartikel: Depots der Straßenbahn Frankfurt am Main

Derzeit verfügt die Frankfurter Straßenbahn über zwei Betriebshöfe, zwei Wagenhallen sowie die Stadtbahnzentralwerkstatt.

Name	Typ	Standort	Erbauer	Eröffnung	Stilllegung
Bad Homburg	Betriebshof	Bad Homburg vor der Höhe	Straßenbahn Bad Homburg vor der Höhe	1899-00-00 1899	1962-07-0404. Juli 1962
Bockenheimer Depot	Betriebshof	Bockenheim	Frankfurter Trambahn-Gesellschaft	1900-00-00 1900	1978-10-00Okt. 1978
Bommersheim	Wagenhalle	Bommersheim	Frankfurter Lokalbahn AG	1910-00-00 1910	k.A. (heute U-Bahn-Depot)
Bornheimer Depot	Betriebshof	Bornheim	Städtische Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main	1902-04-0404. Apr. 1902	2003-07-0606. Juli 2003
Eckenheimer Depot	Wagenhalle	Eckenheim	Städtische Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main	1911-00-00 1911
Eschersheim	Wagenhalle	Eschersheim	Frankfurter Lokalbahn AG	1888-00-00 1888	1967-03-2121. Mär. 1967
Gutleut (neu)	Betriebshof	Gutleutviertel	Städtische Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main	1915-00-00 1915
Heddernheim	Betriebshof	Heddernheim	Städtische Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main	1910-05-1010. Mai 1910	1968-00-00 1968 (heute U-Bahn-Depot)
Neu-Isenburg	Wagenhalle	Stadtwald	Frankfurter Waldbahn	k.A.
Niederrad	Betriebshof	Niederrad	Frankfurter Waldbahn	k.A.	1908-08-1717. Aug. 1908
Oberrad	Betriebshof	Oberrad	Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft	1884-02-1818. Feb. 1884	1944-00-00 1944
Betriebshof Ost	Betriebshof	Seckbach	Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH	2003-07-0606. Juli 2003
Sachsenhäuser Depot	Betriebshof	Sachsenhausen	Städtische Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main	1899-04-1010. Apr. 1899	2003-07-0606. Juli 2003
Schönhof	Betriebshof	Bockenheim	Frankfurter Trambahn-Gesellschaft	1872-05-1919. Mai 1872	1965-05-2626. Mai 1965
Schwanheim	Wagenhalle	Schwanheim	Frankfurter Waldbahn	1905-00-00 1905	k.A. (heute Verkehrsmuseum)
Stadtbahnzentralwerkstatt	Werkstatt	Rödelheim	Stadtwerke Frankfurt am Main	1978-10-00Okt. 1978

Ehemalige Straßenbahnbetriebe im Vorortbereich

Neben den erwähnten Betrieben der

• Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), der
• Waldbahn und der
• FLAG

gab es in engeren Umland Frankfurts folgende Straßenbahnbetriebe:

• Straßenbahn Bad Homburg vor der Höhe, die
• Straßenbahn Offenbach und die
• Hanauer Straßenbahn AG.

Mit Ausnahme Hanaus waren die Streckennetze aller genannten Betriebe miteinander verbunden, man hätte also theoretisch eine durchgehende Linie von der Saalburg bis nach Neu-Isenburg oder von Höchst bis in den Süden Offenbachs schaffen können, was allerdings nie praktiziert wurde. Teilweise kam es zum gemeinsamen Betrieb einzelner Linien mit den Betrieben der Vororte, so wurden die Linien nach Oberursel und Bad Homburg durch die FLAG und die Frankfurter Straßenbahn betrieben, ebenso fuhren auf der Frankfurter Linie 16 nach Offenbach auch Züge der Offenbacher Straßenbahn.

Siehe auch

Die Kinderstraßenbahn

• Ebbelwei-Expreß
• Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main
• Geschichte der Straßenbahn Frankfurt am Main
• Kinderstraßenbahn Frankfurt am Main
• Nahverkehr in Frankfurt am Main
• Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF)
• U-Bahn Frankfurt
• Verkehrsmuseum Frankfurt am Main

Einzelnachweise

• Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage. 1: Hessen, EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9.

1. ↑ ^{a b c d e f} S. 321
2. ↑ ^{a b c d} S. 322
3. ↑ ^{a b c} S. 334
4. ↑ ^{a b c} S. 336
5. ↑ S. 92
6. ↑ ^{a b c d e f} S. 98
7. ↑ S. 94
8. ↑ S. 150
9. ↑ ^{a b} S. 45
10. ↑ ^{a b c d} S. 69
11. ↑ S. 64
12. ↑ S. 73
13. ↑ S. 77-78
14. ↑ S. 77
15. ↑ S. 60
16. ↑ ^{a b} S. 65
17. ↑ ^{a b c} S. 331
18. ↑ S. 70
19. ↑ S. 64-65
20. ↑ S. 62
21. ↑ S. 74
22. ↑ S. 81
23. ↑ ^{a b} S. 91
24. ↑ ^{a b c d e f g h} S. 261
25. ↑ ^{a b c} S. 355

• Anton Wiedenbauer, Hans-Jürgen Hoyer: Fahrt in die Zukunft – Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn, Frankfurt 1968

1. ↑ S. 108
2. ↑ S. 147
3. ↑ ^{a b} S. 148
4. ↑ S. 150
5. ↑ S. 170
6. ↑ S. 172

• FVV-Verkehrslinienpläne für das Stadtgebiet Frankfurt am Main

1. ↑ Map of Transportation Lines covering the territory of Greater Frankfurt a. M. Valid as of Jan. 1, 1979 (englisch)
2. ↑ ^{a b c} Gültig ab 29. September 1985
3. ↑ ^{a b c} Gültig ab 28. September 1986
4. ↑ ^{a b} Gültig ab 31. Mai 1992

• Weitere Nachweise

1. ↑ ^{a b} Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF), Zahlenspiegel 2010, Seite 2 (abgerufen am 7. März 2011)
2. ↑ Statistik der TraffiQ für 2007, siehe [1]
3. ↑ ^{a b} Vortrag des Magistrats vom 18. Februar 2005, M32, siehe auch Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main 2004–Ergebnisbericht (PDF, 25 MB)
4. ↑ Straßenbahn der Stadt Frankfurt a. M. (Hrsg.): 60 Jahre elektrische Straßenbahn in Frankfurt am Main, Seite 9 f.
5. ↑ ^{a b} http://www.trampage.de/fallbeispiel%3A_linie_12_p280.html (abgerufen am 18. Februar 2011)
6. ↑ Claus-Jürgen Göpfert: Roth schlägt blanke Wut entgegen. In: Frankfurter Rundschau, 25. April 2007.
7. ↑ Frankfurter Neue Presse vom 16. Dezember 2008 „Sikorski beruhigt VGF-Mitarbeiter“
8. ↑ ^{a b c} traffiQ, Linienübersicht, Stand: 23. Februar 2010 (abgerufen am 14. März 2011)
9. ↑ Rhein-Main-Verkehrsverbund, Fahrpläne, Haltestellenaushang, Aushangfahrplan 1 (abgerufen am 18. März 2011)
10. ↑ 1. Fortschreibung des Nahverkehrsplanes der Stadt Frankfurt am Main, November 2006, Anlagen 1-8, S. 12 (abgerufen am 18. März 2011)
11. ↑ Offizielle Website des Ebbelwei-Express (abgerufen am 18. März 2011)
12. ↑ Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (Hrsg.): Dienstanweisung Nr. 15/2009
13. ↑ Untersuchungsbericht Machbarkeitsstudie U5, S. 9 (abgerufen am 25. März 2011)
14. ↑ ^{a b c d} 1. Fortschreibung des Nahverkehrsplanes der Stadt Frankfurt am Main, November 2006, Anlagen 1-8, S. 19 (abgerufen am 18. März 2011)
15. ↑ ^{a b} Stadtplanungsamt, Vernetzung der Innenstadt (abgerufen am 7. März 2011)
16. ↑ ^{a b} Stellungnahme des Magistrats vom 6. April 2009 zur "Straßenbahn durch die Elisabethenstraße" (PDF, 25 MB)
17. ↑ Aushangfahrplan der Linie 11 (gültig ab 12. Dezember 2010)
18. ↑ Pressemitteilung „Europäische Zentralbank kauft Großmarktgrundstück“ vom 5. März 2002
19. ↑ ^{a b} Antragstellende Fraktion: CDU – „Straßenbahnführung in der Hanauer Landstraße“ vom 5. Dezember 2001
20. ↑ 14. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 20. Juni 2002
21. ↑ Antragstellende Fraktion: GRÜNE – „Hanauer Landstraße: Eine direkte Verknüpfung zwischen Straßenbahn und U-Bahn schaffen“ vom 10. Juni 2002
22. ↑ Pressemitteilung vom 26. April 2007
23. ↑ ^{a b c d e f g} Walter Patzke, Streckenchronik
24. ↑ ^{a b c} Horst Michelke, Chronik der Linie 15
25. ↑ FVV aktuell, Ausgabe 21, Dezember 1982, S. 12
26. ↑ ^{a b c d} Horst Michelke, Chronik der Linie 12
27. ↑ Pressemitteilung der VGF vom 30. Oktober 2003
28. ↑ Frankfurter Neue Presse vom 15. August 2007
29. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} http://web33.s3.sign2.de/cms.php?id=8&page=562 (abgerufen am 9. Januar 2008)
30. ↑ ^{a b} http://www.sufk-koeln.de/stillegungen/orte/offenbach.html (abgerufen am 9. Januar 2008)
31. ↑ http://tram.fieres.net/End16_Of-Stgr.gif (abgerufen am 9. Januar 2008)
32. ↑ ^{a b c d} Frankfurter Rundschau vom 21. Oktober 2006
33. ↑ ^{a b} Offenbach-Post vom 26. Oktober 2006
34. ↑ hr3-Nachrichten vom 3. November 2006
35. ↑ Offenbach-Post vom 30. Oktober 2006
36. ↑ Frankfurter Neue Presse vom 5. Juli 2006
37. ↑ ^{a b c d} Pressemitteilung der VGF vom 6. Dezember 2006 (abgerufen am 11. Januar 2009)
38. ↑ ^{a b} Frankfurter Rundschau vom 24. November 2006
39. ↑ Frankfurter Neue Presse vom 26. Juli 2008
40. ↑ „Gericht macht Weg frei für die neue Straßenbahn zum Frankfurter Bogen“ Pressemitteilung der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH vom 11. Februar 2009, http://www.vgf-ffm.de/vgf/6033.jsp, zugegriffen am 19. Februar 2009
41. ↑ Vergleiche Vorlage OF 88 des Ortsbeirates 5 (CDU) vom 10. September 2006, Begründung, zweiter Absatz
42. ↑ Vergleiche Vorlage OF 45 des Ortsbeirates 2 (LINKE. WASG) vom 8. September 2006
43. ↑ Vergleiche Bericht 455 des Magistrates vom 13. Oktober 2006
44. ↑ Vergleiche Bericht 458 des Magistrates vom 13. Oktober 2006

Literatur

• Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V. Berlin: Straßenbahnatlas 2005 Deutschland. Berlin, 2005, ISBN 3-926524-24-3
• Thomas Hanna-Daoud (Red.): Nahverkehr in Frankfurt. Trambahn, U-Bahn, S-Bahn, Omnibus, Eisenbahn. Strassenbahn-Nahverkehr special. Nr. 7. GeraMond, München 2000, ISBN 3-89724-010-6
• Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage. 1: Hessen, EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9. (enthält eine vollständige Fahrzeugliste)
• Günter H. Köhler: Post und Tram Bühl 1998, ISBN 3-934873-99-5
• Jens Krakies, Frank Nagel; Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation. 2. Auflage. Frankfurt am Main 1989, ISBN 3-923907-03-6. (Standardwerk zur U-Bahn und ihrer Baugeschichte)
• Horst Michelke, Claude Jeanmaire: 100 Jahre Frankfurter Straßenbahnen: 1872 – 1899 – 1972., 1. Auflage, Villigen AG, Brugg/Schweiz 1972, ISBN 3-85649-018-3
• Robert Schwandl: Frankfurt Stadtbahn Album – The Frankfurt Light Rail Network + S-Bahn (zweisprachig), 1. Auflage, Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-21-3
• Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunus-Bahnen., GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-04-5
• Walter Söhnlein, Gerta Walsh: Bahn frei! - Schienenwege in den Taunus 1860 - 1910 - 2010, Societäts Verlag, Frankfurt 2010, ISBN 978-3-7973-1223-5
• Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main, Ergebnisbericht 2004' (Download, PDF ca. 25 MB). Studie im Auftrag des Stadtplanungsamts zur zukünftigen Entwicklung Frankfurter Verkehrsnetze.
• Anton Wiedenbauer, Hans-Jürgen Hoyer: Fahrt in die Zukunft – Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn, Frankfurt 1968

Weblinks

•  Commons: Straßenbahn Frankfurt am Main – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
• Verkehrsgesellschaft Frankfurt
• traffiQ, Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main: Pläne und Karten, Informationsmaterialien, Fahrpläne
• Trampage Frankfurt Seit 1996 informiert diese Website über die Geschichte und aktuelle Entwicklungen der Frankfurter Straßenbahn

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