- Bahnstrecke Güstrow–Neubrandenburg
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Bützow–Pasewalk–Szczecin 
Außenansicht des Malchiner BahnhofsKursbuchstrecke (DB): 175 Streckennummer: 1122 Bützow–Strasburg
6327 Strasburg–Grambow
408 Stobno–Szczecin GłównyStreckenlänge: 195,6 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Stromsystem: Szczecin Gumieńce–Szczecin:
3 kV =Stromsystem: Bützow–Lalendorf:
15 kV 16,7 Hz ~Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h LegendeDie Bahnstrecke Bützow–Szczecin ist eine knapp 200 Kilometer lange, überwiegend nicht elektrifizierte eingleisige Hauptbahn, die größtenteils durch Mecklenburg-Vorpommern verläuft.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Vorgeschichte und Bau
1850 eröffnete die Mecklenburgische Eisenbahngesellschaft die Bahnstrecke Bützow–Güstrow, die als Zweigstrecke der gleichzeitig gebauten Bahnstrecke Bad Kleinen–Rostock angelegt worden war.
Es fehlte jedoch noch eine Verlängerung Richtung Osten, die auch das Großherzogtum Mecklenburg-Strelitz erschließen sollte. Mangels finanzkräftiger Investoren wurde die Strecke Güstrow–Neubrandenburg auf Initiative von Großherzog Friedrich Franz II. von Mecklenburg-Schwerin als landesherrliches Eigentum gebaut. Die Eröffnung der Strecke erfolgte am 11. November 1864 auf dem Bahnhof Teterow in Anwesenheit beider mecklenburgischen Großherzöge, Friedrich Franz II. und Friedrich Wilhelm. Als Betreibergesellschaft wurde die Friedrich-Franz-Eisenbahn gegründet, die später auch andere Strecken im Land übernahm. Ursprünglicher Sitz der Gesellschaft wurde Malchin. Nicht zuletzt deswegen bekam der Ort ein repräsentatives Bahnhofsgebäude.[1]
Fassade des Bahnhofs Szczecin Główny1866/67 wurde die Strecke mit dem Abschnitt Neubrandenburg–Strasburg (Uckermark) über die preußische Grenze verlängert, von preußischer Seite erfolgte zeitgleich der Bau von Pasewalk aus. Dort knüpfte die Bahn an die bereits 1863 von der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft eröffnete Strecke nach Stettin an.
1875–1945
Die Friedrich-Franz-Eisenbahn wurde 1875 privatisiert und 1890 erneut verstaatlicht, bis sie schließlich nach dem Ersten Weltkrieg in der Deutschen Reichsbahn aufging. In Strasburg grenzte der von ihr betriebene Abschnitt an den der Berlin-Stettiner-Eisenbahn-Gesellschaft, die 1880 in die Preußische Staatseisenbahnen aufging.
1890 wurde aus Anlass des Baus des Bützow-Güstrow-Kanals die Strecke bei Bützow nach Norden verlegt. Dabei änderte sich auch die Gleisführung im Bahnhof Bützow. Während die Strecke bisher südlich von der Bahnstrecke Bad Kleinen–Rostock abzweigte, fädelt sie seitdem nach Norden aus. Damit wurden direkte Fahrten aus Richtung Bad Kleinen ohne Fahrtrichtungswechsel möglich. An der alten Trasse ist eine Brücke über die Nebel in Bützow erhalten geblieben.
1905 verkehrten je nach Abschnitt fünf bis sieben Zugpaare über die Strecke, darunter waren ein Schnell- und ein Personenzugpaar Hamburg–Stettin und eins, das zwischen Hamburg und Neubrandenburg pendelte. An der Betreibergrenze in Strasburg fuhren die Züge grundsätzlich nach nur kurzem Halt weiter.
Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges gingen beide Bahngesellschaften in die Deutsche Reichsbahn auf; in Strasburg trafen die Abschnitte der Reichsbahndirektionen Schwerin und Stettin aufeinander.
Das Angebot änderte sich in seinen Grundzügen nur wenig. Neben einem durchgehenden D- und einem Eilzug Hamburg–Stettin verkehrten vier Personenzugpaare (zwischen Bützow und Güstrow fünf), davon eins ebenfalls von Hamburg bis nach Stettin. Abschnittsweise gab es einige Verstärkerzüge. Zwischen Pasewalk und Stettin war das Angebot wesentlich dichter.
Ein kurzzeitiges Intermezzo waren Halte in Remplin (nur für zwei Ausflugszüge am Sonntag) und Nienhagen (erst Anfang der 1940er Jahre eingeführt). Beide Stationen waren nach Kriegsende wieder aus den Fahrplänen verschwunden.
1945–1990
Nach dem Zweiten Weltkrieg lag der größte Teil der Strecke in der DDR und blieb bei der Deutschen Reichsbahn. Der Abschnitt Grambow (Grenze)–Szczecin ging an die Polnischen Staatsbahnen (PKP). Die einstige durchgehende Relation Hamburg–Stettin wurde durch die Grenze nach Polen und die innerdeutsche Grenze praktisch bedeutungslos. Das zweite Gleis, das westlich von Teterow existierte, wurde nach Kriegsende abgebaut; beim eingleisigen Zustand der Strecke ist es bis heute geblieben.
Wegen der Demontage der Lloydbahn nach Neustrelitz fuhren die Züge Rostock–Berlin von 1945 bis 1961 über Güstrow–Neubrandenburg. Der Abschnitt Güstrow–Lalendorf wurde auch danach (wie schon seit Ende des 19. Jahrhunderts und bis heute) von vielen Zügen zwischen Rostock und Berlin befahren, die den Halt in Güstrow bedienten.
In den ersten Jahren nach Kriegsende gab es noch spärlichen Reiseverkehr nach Polen, zwischen 1950 und 1952 sogar eine durchgehende Kurswagenverbindung Berlin–Szczecin über Pasewalk.[2] Danach diente die Strecke über die Grenze lange Zeit nur dem Güterverkehr. Erst im Mai 1972, mit Einführung der Visafreiheit zwischen der DDR und Polen, wurde der Reiseverkehr wieder aufgenommen.
In den Kursbuchtabellen waren die Abschnitte Bützow–Pasewalk und Pasewalk–Grambow in zwei verschiedenen Tabellen enthalten (seit 1968 waren es die Kursbuchstrecken 930 bzw. 927). Die meisten Züge aus beiden Richtungen endeten auch jeweils in Pasewalk.
Um 1980 verkehrten je nach Streckenabschnitt sechs bis acht Personenzugpaare, zwischen Malchin und Teterow fünf. Hinzu kamen ein Eilzugpaar Rostock–Pasewalk und ein weiteres von Bützow. Der Abschnitt Bützow-Güstrow war wesentlich dichter befahren (ca. 15 Zugpaare am Tag), da in Bützow Fernverkehrsanschlüsse nach Güstrow hergestellt wurden.[3] Im internationalen Verkehr verkehrten drei bis vier Zugpaare weiter bis Szczecin, hinzu kam an Sonnabenden in der Sommersaison ein D-Zug-Paar, das Tagesausflüge von Schwerin aus ermöglichte. Mit dem Erstarken der Solidarność schränkte die DDR den Reiseverkehr nach Polen 1981 stark ein. Als Folge wurde der grenzüberschreitende Personenverkehr ab Juni 1981 wieder eingestellt.
Eine direkte Verbindung in die Bundesrepublik gab bis 1979 mit Kurswagen von Neubrandenburg zum Interzonenzug Rostock–Hamburg. Ab 1988 war zumindest Güstrow wieder direkt von dort erreichbar, zunächst wurde ein Jahr lang der Zug Rostock–Köln über Güstrow geführt, danach wurde ein D-Zug Güstrow-Hamburg eingeführt.
Die Bedeutung der Strecke für den Güterverkehr erkennt man an der großen Zahl der Kreuzungsmöglichkeiten, darunter mehrere Betriebsbahnhöfe, die nicht dem Reisezugverkehr dienten. Hinzu kamen Verbindungskurven bei Priemerburg in Richtung Plaaz–Rostock und bei Charlottenhof zur Umfahrung des Bahnhofs Pasewalk.
Seit 1990
1991 wurde der Reisezugverkehr nach Polen wieder aufgenommen. In der Folge verkehrten drei bis vier Zugpaare bis Szczecin, der Rest endete in Grambow. 1995 wurde bis Grambow, 2001 bis Szczecin der Zweistundentakt eingeführt.
Auch auf dem Abschnitt Bützow–Pasewalk wurde das Angebot schrittweise ausgeweitet. 1995 verkehrten Regionalexpresszüge (mit Halt in Güstrow, Teterow, Malchin, Stavenhagen, Neubrandenburg und Strasburg) im angenäherten Zweistundentakt und benötigten etwa 130 Minuten für die Strecke, ergänzt durch überall haltende Regionalbahnen. 1996 wurde der Fahrplan grundlegend geändert. Eine Reihe von Unterwegshalten wurde geschlossen. Seitdem fahren Regionalexpresszüge im Stundentakt mit Halt auf fast allen verbliebenen Stationen. Seit 1998 verkehren die Züge von DB Regio und eines privaten Anbieters, der Ostmecklenburgischen Eisenbahn (heute Ostseeland-Verkehr) abwechselnd jeweils im Zweistundentakt, so dass sich insgesamt zwischen Bützow und Pasewalk ein angenäherter Stundentakt ergibt.
Seit 2002 verkehren die Züge von Szczecin wieder durchgehend auf der gesamten Strecke bis Bützow. Zunächst fuhren sie weiter bis Hagenow, seit 2006 nach Lübeck. Damit gibt es erstmals seit Kriegsende wieder durchgehende Züge von Lübeck nach Szczecin. Die Reisegeschwindigkeit ist allerdings, bedingt durch die vielen Halte und die Eingleisigkeit der Strecke, noch nicht sonderlich attraktiv. Derzeit brauchen die Züge zwischen Bützow und Pasewalk 150 Minuten, deutlich länger als 1995. Zwischen Lübeck und Szczecin dauert die Reise vier Stunden und 40 Minuten, in Gegenrichtung sogar über fünf Stunden.
Quellenangaben
Literatur
- Lothar Schultz: Eisenbahnen in Mecklenburg. Transpress, Berlin 1992 (3.Aufl.), ISBN 3-344-70732-9
- Bernd Kuhlmann: Eisenbahnen über die Oder-Neiße-Grenze. Ritzau, Pürgen 2004, ISBN 3-935101-06-6
Weblinks
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