- Bahnstrecke Nürnberg-Roth
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Nürnberg–Roth Kursbuchstrecke (DB): 890.3 Streckennummer: 5871 Streckenlänge: 25,5 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Legende
Strecke von Schwandorf S 1, Strecke von Feucht S 2 
Strecke von Regensburg, SFS von Ingolstadt 
Strecke von Cheb 
0,0 Nürnberg Hbf Endbahnhof S 1 S 2 S 3 (312 m) 
Strecke nach Bamberg und Strecke nach Würzburg Strecke nach Crailsheim Strecke nach Augsburg 
zum Verkehrsmuseum Nürnberg 
1,0 (Beginn Überwerfungsbauwerk, 585 m) 
1,1 Nürnberg-Steinbühl 
Strecke Bamberg/Würzburg–Nürnberg Strecke Crailsheim–Nürnberg 
Frankenschnellweg 
1,6 (Ende Überwerfungsbauwerk) 
3,0 Nürnberg-Sandreuth 
3,0 B 4R 
Strecke Nürnberg Rbf–Nürnberg Hgbf Ringbahn Südwesttangente 
Main-Donau-Kanal 
4,6 Üst Nürnberg-Eibach (Beginn 2. Gleis) 5,3 Nürnberg-Eibach 
7,0 Strecke Augsburg–Nürnberg 8,4 Nürnberg-Reichelsdorf (314 m) 8,8 Üst Nürnberg-Reichelsdorf (Ende 2. Gleis) 10,0 Reichelsdorfer Keller 
10,5 Rednitz (172 m) 11,5 Katzwang (325 m) 13,1 Üst Schwabach-Limbach (Beginn 2. Gleis) 13,5 Schwabach-Limbach Schwabach (127,5 m) 
14,9 Schwabach B 2 zur Strecke nach Augsburg 
A 6 16,9 Üst Rednitzhembach (Ende 2. Gleis) 18,4 Rednitzhembach 22,1 Üst Büchenbach (Beginn 2. Gleis) 22,6 Büchenbach 
Aurach (55,6 m) 25,5 Roth Endbahnhof S 3 von Strecke nach Augsburg Strecke nach Hilpoltstein Die Bahnstrecke Nürnberg–Roth ist eine 25,5 Kilometer lange Hauptstrecke, die von Nürnberg aus über Schwabach nach Roth führt. Sie wurde im Rahmen der ersten Baustufe der Nürnberger S-Bahn parallel zur Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg errichtet und am 9. Juni 2001 eröffnet.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
→ Hauptartikel: S-Bahn Nürnberg – Geschichte
Bereits im Jahr 1966 wurden die ersten Forderungen für ein S-Bahn-Netz im Ballungsraum Nürnberg laut. Ein Schritt dahin wurde 1969 von der Deutschen Bundesbahn mit der Verdichtung des Taktes auf den Hauptstrecken zur Hauptverkehrszeit unternommen. Auch die Verbindung zwischen Nürnberg und Roth war darin einbezogen, allerdings konnte wegen der hohen Streckenauslastung kein fester Takt angeboten werden. Dieses Angebot musste in den folgenden Jahren aus betrieblichen Gründen und wegen der teilweise schlechten Auslastung der Züge wieder zurückgenommen werden, trotzdem wurde von Seiten der Bahn weiterhin eine Verbesserung des Zugangebotes angestrebt. Dazu wurde 1971 der damalige Bundesbahndirektion (BD) Nürnberg der Planungsauftrag erteilt, Lösungen zur Verbesserung des Nahverkehrsangebots zu erarbeiten. Die Ergebnisse wurde am 20. März 1975 als „Rahmenplanung für die S-Bahn Nürnberg“ vorgestellt, in dem auch eine S-Bahn-Linie von Nürnberg nach Roth enthalten war. Diese war Teil der am 29. Juni 1979 festgelegten „1. Baustufe“ der S-Bahn Nürnberg ebenso wie dem am 2. November 1981 geschlossenen Finanzierungsvertrags, womit die vertieften Planungen beginnen konnten.
Vorplanungen
→ Hauptartikel: Entwicklung hin zur Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt
Die Realisierung der Line war von der zwischen Roth und Fischbach geplanten „Fernbahn-Ersatztrasse“ durch den Nürnberger Reichswald abhängig, die den Streckenabschnitt Nürnberg–Roth entlasten und somit Platz für den S-Bahn-Verkehr auf der vorhandenen zweigleisigen Strecke schaffen sollte. Nachdem von den angrenzenden Kommunen und von Bürgerinitiativen Widerstand gegen die „Reichswald-Trasse“ laut wurde, unterzog die BD Nürnberg zwischen 1980 und 1985 den Planungen im Auftrag der Deutschen Bundesbahn einer Prüfung. Parallel dazu schlug die BD mit dem Bau einer Neubaustrecke von Nürnberg nach Ingolstadt eine alternative Variante vor, die in der Politik und den angrenzenden Kommunen mit Ausnahme des Regierungsbezirkes Schwaben und der Stadt Augsburg Zuspruch fand. Darauf hin wurde ein weiteres Gutachten in Auftrag gegeben, was die S-Bahn-Planungen erneut verzögerte. Erst nach Abschluss dieses Gutachtens im Juni 1991, das sich für die Neubaustrecke aussprach, konnten die Planungen für die S3 wieder aufgenommen werden. Diese wurden nun zu Gunsten einer eigenen, mit zweigleisigen Begegnungsabschnitten parallel zur Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg verlaufenden eingleisigen Trasse, geändert.
Bau
Der Spatenstich für den Bau der Strecke erfolgte am 29. Juni 1994 am Bahnhof Nürnberg-Reichelsdorf. Für die anstehenden Baumaßnahmen, welche die Erweiterung der vorhandenen Gleisinfrastruktur, die Errichtung zahlreicher Kunstbauten sowie den S-Bahn-gerechten Um- und Neubau der vorhandenen Stationen an der neuen Trasse umfassten, wurden ca. 700 Millionen D-Mark (ca. 358 Millionen Euro)[1] aufgewendet.
- Infrastruktur
Die Haltepunkte Nürnberg-Sandreuth, Reichelsdorfer Keller, Katzwang, Schwabach-Limbach, Rednitzhembach und Büchenbach wurden aufgelassen und durch in der Lage verschobene Neubauten an der S-Bahn-Strecke ersetzt. An den Bahnhöfen Nürnberg-Eibach, Nürnberg-Reichelsdorf sowie Schwabach wurden separate S-Bahnsteige errichtet und die alten Bahnsteige für den Personenverkehr stillgelegt, der Bahnhof Roth erhielt einen neuen, sich nördlich des Bahnhofsgebäudes befindenden, Mittelbahnsteig für die dort endenden S-Bahn-Züge. Mit einer Verzögerung von drei Jahren wurde am 5. September 2004 noch der Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl dem Verkehr übergeben, der sich zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Sandreuth am Ostende des Überwerfungsbauwerks befindet. Alle errichteten Bahnsteige sind 145 m lang, 96 cm hoch und mit barrierefreien Zugängen ausgestattet. Als Bauoption war zwischen Nürnberg-Eibach und Nürnberg-Reichelsdorf der Bau des Haltepunktes Nürnberg Wiener Straße vorgesehen. Zur Verknüpfung mit dem Individualverkehr wurden Abstellmöglichkeiten für Fahrräder (B+R) an allen Stationen, außer in Schwabach-Limbach, sowie für PKW (P+R) an allen Stationen, außer in Nürnberg-Steinbühl und Nürnberg-Sandreuth errichtet.
Die Steuerung der gesamten Strecke erfolgt aus einem neu errichteten Elektronischen Stellwerk in Nürnberg-Eibach, das am 8. Mai 2001 in Betrieb genommen wurde.
- Strecke
Den geänderten Planungen folgend wurde eine abwechselnd ein- und zweigleisige S-Bahn-Trasse erstellt, die zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Eibach westlich und zwischen Nürnberg-Reichelsdorf und dem Endbahnhof Roth östlich der bestehenden Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg verläuft. Damit die S-Bahn-Züge wie vorgesehen an den Gleisen 1–3 beginnen und ohne Kreuzung der bestehenden Streckengleise in Richtung Roth ausgefädelt werden konnten, musste der Spurplan der westliche Bahnhofsausfahrt, u. a. zur Schaffung zweier Abstellgleise für S-Bahn-Garnituren, in Teilen modifiziert werden. Daran anschließend wurde ein insgesamt 604 Meter langes eingleisiges Überwerfungsbauwerk über die Bahnstrecken nach Bamberg / Würzburg und nach Crailsheim errichtet. Als weitere Brückenbauwerke entstanden eine ca. 125 Meter lange Stahlfachwerkbrücke zur Überquerung von Südwesttangente und Main-Donau-Kanal, ein Überwerfungsbauwerk zwischen Nürnberg-Eibach und Nürnberg-Reichelsdorf zum Wechsel von der West- auf die Ostseite der Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg sowie drei integrale Brücken über das Rednitz-, Schwabach- und Aurachtal. Zum Schutz der Anwohner wurde die Strecke fast auf gesamter Länge mit Lärmschutzwänden versehen.
Streckenbeschreibung
Verlauf
Die eingleisige S-Bahntrasse verlässt den Nürnberger Hauptbahnhof gen Westen, führt zunächst am Außengelände des Verkehrsmuseums vorbei. Ab dem Steinbühler Tunnel geht die Strecke in das 604 Meter lange Überwerfungsbauwerk über, das in einer lang gestreckten Linkskurve die Bahnstrecken nach Bamberg / Würzburg und nach Crailsheim sowie den Frankenschnellweg überquert. Am Beginn des Bauwerks befindet sich der Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl, der Verknüpfungspunkt zum städtischen Straßenbahnnetz ist. Danach führt die Strecke an den Stadtteilen Schweinau im Westen und Sandreuth im Osten vorbei und überquert den Südring (B 4 R) mit einer Brücke auf der sich der Haltepunkt Nürnberg-Sandreuth befindet. Im weiteren Verlauf wird die Strecken vom Verbindungsgleis Rangierbahnhof–Hauptgüterbahnhof sowie der Ringbahn höhenfrei gekreuzt und überquert anschließend die parallel zueinander verlaufen Verkehrswege Südwesttangente und Main-Donau-Kanal.
Ab Streckenkilometer 4,6 wird die Strecke zweigleisig und führt, nachdem sie den Haltepunkt Nürnberg-Eibach erreicht hat, östlich am gleichnamigen Stadtteil vorbei. Anschließend trifft die Strecke auf den parallel verlaufenden Frankenschnellweg und überquert auf Höhe des Königshofer Weges die Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg, um fortan auf deren Ostseite zu verlaufen. Zunächst westlich der Strecke erstreckt sich der Stadtteil Reichelsdorf, der mit Nürnberg-Reichelsdorf einen Haltepunkt an der Überführung über die Weltenburger Straße hat. Im Anschluss daran durchschneidet die wieder eingleisige Strecke die sich nach Südosten ausdehnende Bebauung von Reichelsdorf und verlässt nach dem Haltepunkt Reichelsdorfer Keller zum ersten Mal das Nürnberger Stadtgebiet. Nun verläuft die Strecke parallel zum Rednitztal, das kurz darauf mit einer 170 Meter langen Brücke überquert wird, tangiert den Schwabacher Stadtteil Wolkersdorf und berührt am Haltepunkt Katzwang noch einmal das Nürnberger Stadtgebiet.
Weiter führt die Strecke durch den Schwabacher Stadtteil Limbach, überquert die Schwabach und erreicht den Bahnhof Schwabach, der sich am Ostrand der Kernstadt befindet. Anschließend überquert die Strecke die Bundesstraße 2, tangiert den Stadtteil Forsthof und führt, unter der Bundesautobahn 6 hindurch sowie am Stadtteil Vogelherd vorbei, wieder aus Schwabach hinaus. Am Rednitzhembacher Ortsteil Igelsdorf vorbei erreicht die Strecke den Haltepunkt Rednitzhembach, der sich allerdings im Ortsteil Plöckendorf befindet, und trifft nach Untermaimbach erneut auf die Rednitz. Dieser folgt die Strecke fortan, erreicht den Haltepunkt Büchenbach am Ostrand der gleichnamigen Gemeinde und überquert, sich bereits auf Rother Stadtgebiet befindend, die Aurach. Im weiteren Verlauf führt die Strecke westlich an der Rother Innenstadt vorbei und endet schließlich im Bahnhof Roth. Das westliche Streckengleis geht im Anschluss in die „Gredlbahn“ nach Hilpoltstein über.
Ausbauzustand
Die Strecke ist eingleisig und verfügt von Streckenkilometer 4,6 bis 8,8 und 13,1 bis 16,9 über zweigleisige Begegnungsabschnitte. Des Weiteren ist sie durchgehend elektrifiziert und darf mit einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 120 km/h befahren werden. Alle Bahnhöfe und Haltepunkte entlang der Strecke verfügen über 145 m lange und 96 cm über Schienenoberkante hohe Bahnsteige.
Zugverkehr
Auf der Strecke werden Elektrolokomotiven der Baureihe 143 mit vierteiligen x-Wagen-Wendezügen eingesetzt, die unter der Linienbezeichnung S3 verkehren. Ein Großteil der Zugläufe ist betrieblich mit der S2 Nürnberg–Altdorf verknüpft.
Unfälle
Am 25. März 2003 ereignete sich der bisher einzige Unfall auf der Strecke, bei dem ein von Roth über Nürnberg nach Altdorf fahrender S-Bahn-Zug auf der Schnellfahrweiche der Überleitstelle Rednitzhembach (Streckenkilometer 16,9) entgleiste. An dieser war nach kurz zuvor durchgeführten Wartungsarbeiten ein Kabel fasch wieder angeschlossen worden, wodurch die Weichenzungen und die Herzstückspitze zu einander gegenläufige Stellungen aufwiesen. Der Steuerwagen des Zuges folgte darum zuerst den auf Abzweig (nach links) stehenden Weichenzungen, um dann an der geradeaus gestellten Herzstückspitze zusammen mit den Mittelwagen und der Lokomotive zu entgleisen. Der dabei entstandene Sachschaden an Oberbau und Fahrzeugen belief sich auf ca. 600.000 Euro, von den Passagieren wurde niemand verletzt. Die am Unfall beteiligten Fahrzeuge wurden anschließend geborgen und auf Schäden hin untersucht. Dabei stellte sich heraus, dass sich die Aufarbeitung der x-Wagen nicht lohnen würde, worauf hin sie ausgemustert wurden; die Ellok hingegen wurde wieder instand gesetzt.
Siehe auch
Weblinks
Literatur
- Deutsche Bundesbahn: S-Bahn Nürnberg Netz ’92. Sonderdruck aus: Die Deutsche Bahn. Ausgabe 11/92. Hestra-Verlag, Darmstadt 1992.
- Jürgen Seiler: Erste Baustufe der Nürnberger S-Bahn vollendet. In: ETR. Nr. 7/8, 2001, S. 435–445
Einzelnachweise
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