Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg

Nürnberg–Augsburg
Kursbuchstrecke (DB):	900, 910, 970.1
Streckennummer:	5300 (Augsburg–Donauwörth) 5310 (Donauwörth–Treuchtlingen) 5320 (Treuchtlingen–Nürnberg)
Streckenlänge:	137,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	7,1 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	200 km/h
Zweigleisigkeit:	durchgehend
Legende von Schwandorf (Nürnberg–Schwandorf) S 1 und Feucht (Nürnberg–Feucht) S 2 von Regensburg Hbf (Nürnberg–Regensburg) und Ingolstadt Hbf (Nürnberg–Ingolstadt) von Cheb (Nürnberg–Cheb) 61,8 Nürnberg Hbf Endbahnhof S 1 S 2 S 3 (312 m) nach Roth (Nürnberg–Roth) S 3 nach Crailsheim (Nürnberg–Crailsheim) nach Bamberg (Nürnberg–Bamberg) und Würzburg Hbf (Nürnberg–Würzburg) 60,4 Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg/–Würzburg Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim 60,2 Frankenschnellweg 58,9 Nürnberg-Sandreuth (bis 9. Juni 2001) 58,9 B 4 R 58,6 Bahnstrecke Nürnberg Rbf–Nürnberg Hgbf 58,0 Ringbahn 57,x BS Nürnberg Hohe Marter–Nürnberg-Eibach 57,5 Südwesttangente Main-Donau-Kanal (zus. 107 m) von Nürnberg Rbf Ausfahrt und Nürnberg Hohe Marter/Nürnberg Rbf Minervabrücke 56,6 Nürnberg-Eibach (Pv bis 9. Juni 2001) Anst Nürnberg Hafen und zum neuen Containerbahnhof (seit Dez. 2009) Bahnstrecke Nürnberg–Roth 54,4 Überwerfungsbauwerk (bis hier Linksbetrieb) 53,4 Nürnberg-Reichelsdorf (Pv bis 9. Juni 2001) (314 m) 51,8 Reichelsdorfer Keller (bis 9. Juni 2001) 51,0 Rednitztalbrücke Katzwang (181 m) 50,4 Katzwang (bis 9. Juni 2001) (325 m) 48,4 Schwabach-Limbach (bis 9. Juni 2001) 46,7 Schwabach (339 m) 46,6 B 2 46,5 von der Bahnstrecke Nürnberg–Roth 45,8 A 6 43,4 Rednitzhembach (bis 9. Juni 2001) 39,3 Büchenbach (bis 9. Juni 2001) Aurach (75 m) 36,2 Roth (341 m) 36,2 nach Hilpoltstein (Roth–Greding) 32,4 Unterheckenhofen (ehem. Bhf) Fränkische Rezat (68 m) 27,8 Georgensgmünd (357 m) nach Spalt (Georgensgmünd–Spalt) 23,9 Mühlstetten (ehem. Bhf) Brombach-Brücke (denkmalgeschütztes 7-Bogen-Viadukt) Höbach-Brücke (denkmalgeschütztes 3-Bogen-Viadukt) 18,1 Pleinfeld (Anschluss Sandbahn, Schmalspurbahn) (394 m) von Gunzenhausen (Seenlandbahn) 13,2 Ellingen (Bay) (ehem. Bhf) (398 m) 8,8 Weißenburg (Bay) stadteigenes Industriegleis 3,8 Grönhart 3,4 Anst Grönhart (Unterwerk) Altmühl von Würzburg Hbf (Treuchtlingen–Würzburg) 0,0 34,5 Treuchtlingen (420,2 m) nach Ingolstadt Hbf (Ingolstadt–Treuchtlingen) 31,4 Awanst Treuchtlinger Marmorwerk 29,2 Obere Möhrenbachbrücke (183 m) 28,9 Möhren 26,0 Gundelsheim (Schwab) 22,3 Otting-Weilheim (487,7 m) 18,4 Wasserscheide Donau–Main (511,6 m) von Monheim (Fünfstetten–Monheim) 16,5 Fünfstetten (502,3 m) 11,4 Mündling (471,5 m) B 25 5,0 Üst Berg 2,3 Wörnitz (150 m) von Aalen (Riesbahn) von Neuoffingen (Donautalbahn) 0,0 40,8 Donauwörth (403,7 m) Donau (125 m) Zusam (45 m) nach Ingolstadt Hbf (Donautalbahn) 39,8 Beginn LZB 36,9 Bäumenheim (ehem. Bhf) von Wertingen (Mertingen–Wertingen) 33,5 Mertingen Bahnhof (409 m) 25,9 Nordendorf (ehem. Bhf) (423 m) 23,5 Westendorf B 2 20,5 Meitingen (432 m) 18,7 Herbertshofen 16,4 Abzw Meitingen Stahlwerk B 2 14,4 Langweid (Lech) (ehem. Bhf) 11,3 Gablingen (460 m) 6,8 Gersthofen (473 m) A 8 B 17 Bahnstrecke Ulm–Augsburg 2,7 Ende LZB B 10 von Ulm Hbf (Ulm–Augsburg) 2,0 Augsburg-Oberhausen Wertach Augsburger Localbahn (zus. 70 m) 0,0 Augsburg Hbf (490 m) nach Buchloe (Augsburg–Buchloe) nach Ingolstadt Hbf (Paartalbahn) und München Hbf (Augsburg–München)

Die Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg ist eine 137 km lange Hauptbahn, die mit Nürnberg und Augsburg die beiden größten Städte Mittelfrankens und Schwabens verbindet. Sie folgt in Teilen der historischen Ludwig-Süd-Nord-Bahn und hat heute, auch nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke von Nürnberg über Ingolstadt nach München, noch Bedeutung im Fernverkehr. Des Weiteren dient sie bei Störungen auf dem Schnellfahrstrecken-Neubauabschnitt Nürnberg – Ingolstadt als Umleitungsstrecke. Parallel zu ihr verläuft zwischen Nürnberg und Roth die von der S-Bahn befahrene Bahnstrecke Nürnberg–Roth.

Geschichte

Erste Pläne für eine Bahnlinie von Augsburg nach Nürnberg kamen bereits kurz nach der Eröffnung der ersten Bahnlinie in Deutschland, Nürnberg-Fürth im Jahr 1835, auf. Kaufleute aus dem Augsburger Raum gründeten damals eine Actiengesellschaft für den Bau und Betrieb einer Strecke von Augsburg über Donauwörth und Treuchtlingen nach Nürnberg. Da wenige Jahre später jedoch König Ludwig I. den Bau einer Staatseisenbahn bekannt gab, und die AG aufgrund der schwierigen geologischen Verhältnisse zwischen Donauwörth und Treuchtlingen (Fränkische Alb) erkennen musste, dass ein wirtschaftlicher Bau und Betrieb einer Bahnlinie dort nicht möglich war, löste sich die Gesellschaft 1841 wieder auf.

Die Bayerische Staatsregierung umging in der Folge das Problem Fränkische Alb mit der Trassierung der Ludwig-Süd-Nord-Bahn über das Nördlinger Ries. Nur die Streckenabschnitte Augsburg–Donauwörth und Pleinfeld–Nürnberg sind daher Teil der Süd-Nord-Bahn, deren Bau der Bayerische Landtag am 25. August 1843 beschloss. Der Abschnitt Treuchtlingen-Pleinfeld wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Altmühlbahn gebaut und am 2. Oktober 1869 eröffnet. Relativ spät wurde noch die Lücke zwischen Donauwörth und Treuchtlingen geschlossen und am 1. Oktober 1906 für den Verkehr freigegeben, nachdem die nun weiterentwickelten Dampfloks einen wirtschaftlicheren Betrieb versprachen.

Am 1. Oktober 1898 wurde das Überwerfungsbauwerk zwischen Nürnberg-Eibach und Nürnberg-Reichelsdorf eröffnet, welches fortan eine niveaufreie Ausfädelung der Güterzüge zum Rangierbahnhof ermöglichte. Die Bauarbeiten zur Elektrifizierung der Strecke begannen 1933 und waren am 10. Mai 1935 abgeschlossen. Nördlich von Treuchtlingen entstand in der Nähe des ehemaligen Haltepunktes Grönhart dafür ein Unterwerk.

Unterwerk Grönhart

Der 36,5 km Streckenabschnitt zwischen Augsburg-Oberhausen und Donauwörth wurde, in zwei Abschnitten, 1978 und 1981 für Fahrgeschwindigkeiten von 200 km/h freigegeben. Der Ausbauabschnitt zählte damit zu den ersten Strecken in Deutschland, auf denen diese Geschwindigkeit erreicht wurde.^[1]

Mit dem Spatenstich am 29. Juni 1994 begann der Umbau des Abschnitts Nürnberg Hauptbahnhof–Roth für den S-Bahn-Betrieb, der am 9. Juni 2001 mit der feierlichen Eröffnung der Trasse abschloss.

Zwischen 2004 und 2006 wurde die Oberleitung, die zum größten Teil noch aus dem Jahr 1935 stammte, während des laufenden Betriebes auf der Strecke erneuert.

Eröffnungsdaten

• 20. November 1844 (Oberhausen–Nordheim)
• 1. Juli 1847 (Augsburg–Oberhausen)
• 15. September 1847 (Nordheim–Donauwörth)
• 1. April 1849 (Nürnberg–Schwabach)
• 1. Oktober 1849 (Schwabach–Pleinfeld)
• 2. Oktober 1869 (Treuchtlingen–Pleinfeld)
• 1. Oktober 1906 (Donauwörth–Treuchtlingen)

Testzwecke und Rekordfahrten

Seit 1977 ist auf dem Abschnitt Donauwörth–Augsburg das sogenannte Sk-Signalsystem zur Erprobung eines neuen Signalsystems im Einsatz. Der Probebetrieb ist mit der Einführung der Ks-Signale im Jahre 1993 überflüssig geworden, die Signale sind aber bis heute weiterhin in Betrieb.

Am 17. Oktober 1984 stellte die 120 001-3 auf einer Präsentationsfahrt mit drei Wagen (Anhängelast: rund 250 t) zwischen Donauwörth und Augsburg mit 265 km/h einen neuen Weltrekord für Drehstromfahrzeuge auf.^[2]

2001 wurde der Prototyp eines aktiv geregelten Stromabnehmers zwischen Donauwörth und Augsburg erprobt.^[3]

Bei einer Testfahrt zur Erprobung eines neuen, luftgefederten ICE-Drehgestells wurde 1993 zwischen Augsburg und Donauwörth eine Geschwindigkeit von 333 km/h erreicht.^[4]

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die Strecke verlässt den Nürnberger Hauptbahnhof zusammen mit den Strecken nach Crailsheim, nach Bamberg und nach Würzburg gen Westen und überquert diese und den Frankenschnellweg an der Stelle „An den Rampen“ in einer langgezogenen Linkskurve. Vorbei an den Stadtteilen Sandreuth, Schweinau und Werderau kreuzt die Strecke vor der Überquerung der Südwesttangente und des Main-Donau-Kanals die Ringbahn, welche an dieser Stelle über ein ausgedehntes Kreuzungs- und Einfädelungssystem verfügt, und erreicht das Überwerfungsbauwerk zwischen den ehemaligen Bahnhöfen Eibach und Reichelsdorf.

Das Überwerfungsbauwerk hat die Funktion, die in Eibach von der Ringbahn aus Richtung Fürth Hauptbahnhof und Nürnberg Rangierbahnhof kommenden Gleise kreuzungsfrei in die Strecke nach Augsburg einzufädeln und gleichzeitig den Anschluss zum Hafen Nürnberg herzustellen. Die Gleise liegen in diesem Abschnitt folgendermaßen (in Nord-Süd-Richtung): rechts das Gleis Augsburg–Nürnberg Hbf, in der Mitte die Gleise Nürnberg Hbf/Rbf–Augsburg und links das Gleis Augsburg–Nürnberg Rbf (mit Ausfädelung des Hafenanschlusses). Nach dem Überwerfungsbauwerk liegen die Gleise folgendermaßen (in Nord-Süd-Richtung): rechts das Gleis Nürnberg Hbf/Rbf–Augsburg, in der Mitte das Gleis Augsburg–Nürnberg Hbf und links das Gleis Augsburg–Nürnberg Rbf. Somit ist der Abschnitt zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Reichelsdorf einer der wenigen im Netz der Deutschen Bahn, der im Linksverkehr befahren wird.

Die Strecke verläuft nach dem Überwerfungsbauwerk an den Nürnberger Stadtteilen Reichelsdorf, Reichelsdorfer Keller und Katzwang sowie an den Schwabacher Stadtteilen Limbach und Waldsiedlung vorbei, überquert dabei die Rednitz und die Schwabach und erreicht schließlich den Bahnhof von Schwabach. Danach macht die Strecke einen Schwenk nach links und verläuft ab Rednitzhembach parallel zur Rednitz über Roth nach Georgensgmünd und von dort parallel zur Bundesstraße 2 und zur Schwäbischen Rezat nach Pleinfeld. In Roth zweigt die auch als „Gredl-Bahn“ bezeichnete Nebenbahn nach Hilpoltstein ab, von Georgensgmünd führte bis 1997 eine Stichstrecke nach Spalt und von Pleinfeld aus kann man mit der Seenlandbahn das Fränkische Seenland erreichen und weiter nach Gunzenhausen fahren. Weiter führt die Strecke an der Barockstadt Ellingen sowie der aus einer römischen Siedlung entstandenen Stadt Weißenburg vorbei. Nördlich von Weißenburg wird dabei die Schwäbische Rezat überquert. Kurz vor dem Eisenbahnknoten Treuchtlingen, an dem sich die Strecken von Würzburg und nach Ingolstadt treffen, durchkreuzt die Strecke bei Graben den Karlsgraben und überbrückt die Altmühl.

Die Brombachbrücke mit ihren sieben Bogen stammt aus der Eröffnungszeit und ist denkmalgeschützt

Nach Treuchtlingen führt die Strecke weiter nach Süden durch das Tal der Möhren über die Fränkische Alb zum Eisenbahnknoten Donauwörth, von wo aus die Riesbahn nach Nördlingen sowie die Donautalbahn nach Ingolstadt bzw. Ulm führen. Ehemals gab es auf der Alb mehrere Bahnhöfe, die mittlerweile jedoch weitgehend rückgebaut und aufgelöst wurden. Einzig Otting-Weilheim wird noch im Regionalverkehr bedient, Mündling dient noch als Überholbahnhof. Fünfstetten, von wo einst eine Stichbahn nach Monheim in Schwaben abging, verfügt derzeit lediglich noch über Abstellgleise die nur noch sehr selten verwendet werden. Kurz vor Donauwörth wird die Wörnitz überquert, kurz danach überbrückt die Strecke die Donau und die Zusam und verläuft nun parallel zum Lech. In Mertingen stößt die Nebenbahn von Wertingen auf die Strecke, bei Herbertshofen und Gablingen gibt es Abzweige zu Industrieansiedlungen. Nach Gersthofen überquert die Strecke die Bundesautobahn 8 sowie die Bundesstraße 2, trifft auf die Bahnstrecke Augsburg–Ulm, mit der sie zusammen durch den Bahnhof Augsburg-Oberhausen führt, überquert die Wertach sowie die Augsburger Localbahn und erreicht schließlich den Augsburger Hauptbahnhof.

Ausbauzustand

Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Roth verläuft die ein- und zweigleisige S-Bahn-Trasse Nürnberg–Roth parallel. Außerdem wird zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Reichelsdorf im Linksverkehr gefahren, um eine problemlose Einfädelung der Ringbahn zu ermöglichen.

Im Rahmen des Projekts S-Bahn Augsburg soll der Streckenabschnitt Meitingen–Augsburg Hbf dreigleisig ausgebaut werden. Genaue Planung sowie Finanzierung sind dabei noch offen. Mit einer Entscheidung wird nicht vor 2015 gerechnet.

Der erste Bundesverkehrswegeplan (1973) sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Augsburg über Nürnberg vor.^[5]. Die Strecke war, als Teil der Ausbaustrecke Würzburg–Augsburg auch in dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977^[6] als auch im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985^[1] enthalten.

Anfang der 1980er Jahre wurde überlegt, eine 21 km lange Ersatzsstrecke zwischen Roth und Fischbach (durch den Lorenzer Reichswald) zu errichten, um auf der Bestandsstrecke zwischen Nürnberg und Roth Kapazität für drei S-Bahn- und drei Nahverkehrszüge pro Stunde zu schaffen. Der Bundesverkehrsminister beauftragte die Bundesbahn, diese Variante ebenso zu prüfen wie einen viergleisigen Ausbau des Bestandsstreckenabschnitts.^[7]

Verkehrsverbünde

Die Strecke ist als Regionalbahnlinie R6 bzw. R64 von Nürnberg bis Otting-Weilheim in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) und als Linie R4 von Otting-Weilheim bis Augsburg in den Augsburger Verkehrsverbund (AVV) integriert.

Verkehrsangebot

Baureihe 111 mit einem Doppelstockzug als Regional-Express Nürnberg–Augsburg

Im Fernverkehr befahren ICE- und IC-Züge die Strecke.

Baureihe 143 mit n-Wagen zwischen Nürnberg und Treuchtlingen

Im Nahverkehr wird der Nordabschnitt von Nürnberg bis Treuchtlingen stündlich von Regional-Express-Zügen befahren, die zweistündlich abwechselnd über Ingolstadt nach München oder nach Augsburg weitergeführt werden. Diese Leistungen werden üblicherweise mit Elektrolokomotiven der Baureihe 111 und fünf Doppelstockwagen bedient. Seit Dezember 2006 kommen auch Garnituren aus Modus-Wagen zum Einsatz. Weiterhin wird der Abschnitt Nürnberg–Treuchtlingen werktags durch eine ebenfalls stündliche Regional-Express-Linie auf ein annähernd halbstündliches Angebot verdichtet. Diese Züge verkehren mit Lokomotiven der Baureihe 143 und n-Wagen. Südlich von Treuchtlingen besteht ebenfalls eine zusätzliche Regional-Express-Linie, die den dort bestehenden Zwei-Stunden-Takt auf ein stündliches Angebot verdichtet. Diese Relation wird nun wieder üblicherweise mit Wendezügen, bespannt mit der Baureihe 110 oder 111, bedient, nachdem die Linie 2006 kurzzeitig auf Elektrotriebwagen der Baureihe 425 umgestellt worden war.

Baureihe 612 als „Allgäu-Franken-Express“ nahe Treuchtlingen

Zwischen Donauwörth und München verkehrt seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 stündlich der Fugger-Express (Baureihe 440) , in der Hauptverkehrszeit auch halbstündlich. Ein Umstieg in Augsburg ist somit meist nicht mehr nötig.

Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 gibt es unter dem Namen „Allgäu-Franken-Express“ eine direkte Verbindung Nürnberg–Lindau, auf der Dieseltriebwagen der Baureihe 612 eingesetzt werden, da der Streckenabschnitt zwischen Augsburg und Lindau nicht elektrifiziert ist. Die vier Zugpaare halten fallweise in Treuchtlingen und Donauwörth und stellen so nach dem Abzug vieler ICE- und IC-Züge von dieser Strecke die schnelle Anbindung Augsburgs an den Fernverkehrsknoten Nürnberg her.

Literatur

• Siegfried Bufe: Eisenbahn in Mittelfranken. Bufe-Fachbuchverlag, München 1980. ISBN 3-922138-09-8.
• Leonhard Bergsteiner: Eisenbahn im Altmühltal. Verlag Kenning, Nordhorn 1989. ISBN 3-9800952-7-4.
• Bernd Eisenschink und Jürgen Hörstel: Bahnen in Süddeutschland. Orell Füssli Verlag, Zürich 1990. ISBN 3-280-01897-8.
• Andreas Dollinger: Eine Lücke im System – 100 Jahre Bahnstrecke Treuchtlingen – Donauwörth. In: LOK-Magazin. Heft 1, 2007. Geramond-Verlag München.
• Jörg und Rolf Frank: Eisenbahnkreuz Treuchtlingen. Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1989. ISBN 3-922138-35-7.
• Ernst Erhart: Eisenbahnknoten Augsburg: Drehscheibe des Eisenbahnverkehrs. Geramond-Verlag, München 2000. ISBN 3-932785-23-1.

Weblinks

• Streckenbeschreibung bei Nahverkehr Franken (privat)
• Beschreibung der Bahnlinie Treuchtlingen–Donauwörth, Abschrift von 1906
• Bahn in Nordschwaben
• Porträt des Bahnknotens Treuchtlingen (privat)

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
2. ↑ Meldung „Präsentation der Lok BR 120 – Weltrekord von 265 km/h für Lokomotiven in Drehstromantriebstechnik“. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 11, 1984, S. 861 f.
3. ↑ Leiser, flexibler und wirtschaftlicher mit aktiv geregelten Stromabnehmern?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 446 f.
4. ↑ Meldung ICE fährt luftgefedert. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 725 f.
5. ↑ Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
6. ↑ Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85.
7. ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg (Hrsg.): S-Bahn Nürnberg. Information 1. Zwölfseitiges Leporello, Nürnberg, ca. 1981.