Straßenbahn Hannover

Die Geschichte der Straßenbahn in Hannover begann am 16. September 1872 mit der Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie zwischen Steintor und Döhrener Turm. Die Straßenbahn wurde seit den 1960er Jahren zur Stadtbahn umgebaut. Die letzte Straßenbahn im Linienverkehr fuhr im September 1996.

Kröpcke mit Pferdebahn um 1895

Allgemeines

Vor Eröffnung der Straßenbahn wurde der öffentliche Nahverkehr mit Pferdeomnibussen betrieben. Bereits am 31. Oktober 1853 war eine Linie zwischen dem Hauptbahnhof und Schwarzer Bär im damals noch selbstständigen Linden eingerichtet worden. Der letzte Pferdebus fuhr 1918.

Die Continentale Pferdeeisenbahn-Actien-Gesellschaft wurde im Oktober 1871 gegründet und schloss im November 1871 einen Vertrag mit der Stadt Hannover über die Straßennutzung ab. Im April 1872 begannen die Bauarbeiten in der Georgstraße und am 14. September wurde die erste Linie vom Steintor bis zum Döhrener Turm eröffnet. Die Strecke war eingleisig ausgeführt, in regelmäßigen Abständen in Sichtweite gab es Ausweichen. Bemerkenswertestes Bauwerk auf dieser Strecke war die Überführung über die Bahnstrecke Hannover–Altenbeken, die im gleichen Jahr noch ebenerdig auf dem Altenbekener Damm eröffnet worden war. Zu deren Endpunkt, dem Lokalbahnhof, wurde am 18. Oktober 1872 eine Zweigstrecke ab dem Aegidientorplatz eröffnet. Am nördlichen Ende Steintor wurde die Strecke zunächst bis zum Königsworther Platz, am 1. April 1873 dann bis zum Großen Garten im damals noch selbstständigen Herrenhausen verlängert. 1877 entstand eine Linie vom Steintor über Goetheplatz zum Schwarzen Bär in Linden. 1880 wurde sie bis zum Deisterplatz verlängert. Die Spurweite der Straßenbahn Hannover betrug von Anfang an 1435 mm (Normalspur).

1879 pachtete The Tramways Company of Germany Ltd. (Sitz London und Dresden) die inzwischen 18,94 Kilometer langen Strecken der Continentalen. Auf eigene Rechnung wurden 1879 Strecken zur Strangriede (Hainholz) und zum Thiergarten, 1880 zum Lister Turm und nach Vahrenwald erbaut.

Eine eigenständige Gesellschaft, die Hannoversche Vorort-Straßenbahn-Gesellschaft eröffnete 1890 die Pferdebahn Döhrener Turm–Döhren–Wülfel, am Döhrener Turm musste umgestiegen werden.

Ein neuer Vertrag zwischen der Stadt Hannover und der Tramways Companie über das Recht zum weiteren Streckenausbau sah die Gründung einer eigenständigen Gesellschaft in Hannover vor. Die Gesellschaft wurde am 22. Juni 1892 als Straßenbahn Hannover AG gegründet und besteht noch heute als üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG. Insgesamt betrug das Streckennetz nun 39,74 Kilometer. Die Hannoversche Vorort-Straßenbahn-Gesellschaft ging ebenfalls in der neuen Gesellschaft auf, am Döhrener Turm wurde eine Gleisverbindung hergestellt. Mit der Stadt Linden wurde 1893 ein ähnlicher Vertrag abgeschlossen. Dort war die Linie zum Deisterplatz 1892 zum Fischerhof verlängert worden, und im gleichen Jahr eine Linie zum Limmerbrunnen eröffnet worden.

Elektrifizierung

Ab 1893 wurde das Straßenbahnnetz nach erfolgreichem Probebetrieb elektrifiziert. Die erste Strecke war die vom Königsworther Platz nach Herrenhausen. Von Anfang an wurden Bügelstromabnehmer verwendet. Da die Stadt in der Innenstadt zunächst keine Oberleitungen erlaubte, wurden auf diesen Strecken kleine Beiwagen mit Akkumulatoren zur Stromversorgung mitgeführt. 1897 fuhr die letzte Pferdebahn. Erst 1903 wurde auch in der Innenstadt die Oberleitung in Betrieb genommen, so dass der aufwändige Akku-Betrieb eingestellt werden konnte.

Vom Beginn der Elektrifizierung bis zum Jahr 1923 produzierte die Üstra den Strom in eigenen Kraftwerken. Diese befanden sich auf den Betriebshöfen Glocksee, Vahrenwald, Buchholz, Kirchrode, Rethen und Sehnde. Ab 1923 wurden die Kraftwerke zu Umspannstationen umgebaut. 1929 wurde die Stromumwandlung und -verteilung an die neu gegründete HASTRA abgegeben, so dass sich die Üstra fortan nur noch mit dem Personen- und Güterverkehr beschäftigte.

1921 erhielt die Gesellschaft einen neuen Namen: Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG, Abkürzung: ÜSTRA. Der Begriff Überlandwerke stammte von dem Betriebszweig Stromerzeugung und -verteilung, der 280 Ortschaften um Hannover und bestimmte Industriegebiete in Hannover mit Strom versorgte.

Weitere Entwicklung

1895 wurde die Konzession auf Grundlage des preußischen Kleinbahngesetzes von 1892 erteilt.

Aufgrund des starken Ausbaus des Liniennetzes und des kostspieligen Akkubetriebes war die wirtschaftliche Situation der Straßenbahn 1902 nicht gut, der langjährige Direktor Theodor Krüger ging zur Bad Eilsener Kleinbahn.

Liniennetz 1906

1906 wurden die bisherigen Farbsymbole durch Nummern als Linienbezeichnung ersetzt. Es verkehrten folgende 21 Linien:

Linie	Strecke
1	Döhren–Aegi–Kröpcke–Königsworther Platz–Stöcken (Friedhof)
2	Rundbahn: Schwarzer Bär–Waterlooplatz–Aegi–Neues Haus–Lister Platz–Celler Straße–Nicolaistraße–Weidendamm–Königsworther Platz–Glocksee–Küchengarten–Schwarzer Bär
3	Ricklingen (Landwehrschänke)–Schwarzer Bär–Waterlooplatz–Kröpcke–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Neues Haus–Lister Platz
4	Fischerhof–Schwarzer Bär–Goetheplatz–Kröpcke–Aegi–Pferdeturm
5	Linden (Nieschlagstraße)–Schwarzer Bär–Waterlooplatz–Kröpcke–Hauptbahnhof–Walter-Gieseking-Straße–Kleefeld–Kirchrode (Tiergarten)
6	Zoo–Neues Haus–Thielenplatz–Kröpcke–Goetheplatz–Glocksee–Limmer
7	Linden (Nieschlagstraße)–Schwarzer Bär–Waterlooplatz–Kröpcke–Hauptbahnhof–Celler Straße–Lister Platz–Buchholz
8	Haltenhoffstraße–Klagesmarkt–Steintor–Kröpcke–Hauptbahnhof–Friesenstraße–Lister Platz, Rückfahrt über Celler Straße-Hauptbahnhof
9	Vahrenwald–Nicolaistraße–Steintor–Kröpcke–Hauptbahnhof–Lister Platz–Lister Turm
10	Hauptbahnhof–Schillerstraße–Steintor–Goetheplatz–Schwarzer Bär–Badenstedt–Empelde–Gehrden–Leveste–Egestorf–Barsinghausen
10	Zweigstrecke: Gehrden–Gehrdener Berg
11	Goseriede–Nicolaistraße–Kröpcke–Aegi–Döhren–Laatzen–Rethen–Sarstedt–Hildesheim
12	Fischerhof–Schwarzer Bär–Küchengarten–Limmer
13	Karmarschstraße (Leinstraße)–Kröpcke–Hauptbahnhof–Friesenstraße–Lister Platz–Buchholz–Misburg–Anderten–Kirchrode (Tiergarten)
14	Limmer–Küchengarten–Goetheplatz–Steintor–Schmiedestraße–Aegi–Pferdeturm
15	Linden (Nieschlagstraße)–Schwarzer Bär–Waterlooplatz–Kröpcke–Hauptbahnhof–Walter-Gieseking-Straße–Kleefeld–Kirchrode–Anderten–Sehnde–Haimar
16	Aegi–Thielenplatz–Neues Haus–Zoo
17	Karmarschstraße (Leinstraße)–Kröpcke–Hauptbahnhof–Celler Straße–Lister Platz–Buchholz–Fasanenkrug–Großburgwedel
18	Haltenhoffstraße–Klagesmarkt–Steintor–Kröpcke–Aegi
19	Langenhagen (Reuterdamm)–Vahrenwald–Klagesmarkt–Nordmannstraße–Kröpcke–Hauptbahnhof–Walter-Gieseking-Straße–Pferdeturm
20	Podielskistraße (Burckharstraße)–Lister Platz–Celler Straße–Nicolaistraße–Steintor–Schmiedestraße–Aegi–Hildesheimer Straße (Böhmerstraße)
21	Rethen–Pattensen

1917 wurden kriegsbedingt drei Stichstrecken aufgegeben und später nicht wieder in Betrieb genommen. Ein Straßenbahnerstreik legte den Verkehr 1920 von 30. Juli bis 17. Oktober lahm.

1928 hatte das Straßenbahnbetriebsnetz eine Länge von 167,3 km erreicht, die Gleislänge betrug 317 km. Im selben Jahr wurden im Straßenbahnbetrieb die ersten Stahlwagen eingesetzt. Der Güterwagenpark hatte mit 350 Motor- und Güterwagen seinen Höchststand erreicht.

Der zweite Weltkrieg machte sich bei der Straßenbahn an verschiedenen Maßnahmen bemerkbar. Um Strom zu sparen wurden Haltestellen aufgehoben, die Betriebszeit eingeschränkt und der Takt ausgedünnt. Durch die Verdunkelung mussten die Züge langsamer verkehren. Personalnot führte zur Einstellung von Frauen als Hilfsschaffnerinnen. Da dies nicht reichte, wurden schaffnerlose Beiwagen eingeführt, die nur von Zeitkarteninhabern benutzt werden konnten. Um LKW-Fahrten zu sparen, gab es Gemüsezüge für Markthändler. Dazu wurde ein besonderes Gleis am Klagesmarkt errichtet. Aus dem Provisorium wurde eine Endhaltestelle für mehrere Linien, an der bis 1996 die letzte Straßenbahnlinie 16 endete. Für Hochzeitsgesellschaften konnte man besondere Straßenbahnwagen bestellen. Die Bombenangriffe führten besonders ab 1943 immer wieder zu Betriebsunterbrechungen. Nach dem Krieg waren von den 482 Vorkriegsfahrzeugen (Straßenbahnen und Bussen) nur noch 200 einsatzfähig. Als Notlösung wurden daher auch Gütertriebwagen und Güterwagen im Personenverkehr eingesetzt.

Die ersten Züge nach dem Einmarsch der Alliierten am 10. April 1945 waren am 27. April Kohlezüge aus Barsinghausen. Ab dem 11. Juni wurde auf den anderen Strecken nach und nach der Personenverkehr wieder aufgenommen. 1948 war er auf allen Strecken unbeschränkt möglich. Einige Strecken, vor allem in der zerstörten Innenstadt, wurden nicht wieder in Betrieb genommen, was das Ende für die Ringlinie 2 bedeutete.

Die seit 1947 stattfindende Exportmesse führte zu Hochbetriebszeiten. Anfangs gab es kombinierten Straßenbahn-Bus-Verkehr zum Messegelände. 1950 wurde in nur zweieinhalb Monaten eine 3,1 Kilometer lange Neubaustrecke zum Eingang des Messegeländes erbaut.

1964 wurde mit der Umstellung des Straßenbahnbetriebes auf Einmannbetrieb begonnen.

Im Jahr 1969 kam es zur spektakulären Rote-Punkt-Aktion: Demonstrationen gegen eine Fahrpreiserhöhung der Üstra führten in der Zeit vom 7. bis 17. Juni 1969 zur Einstellung des gesamten Straßenbahn- und Omnibusverkehrs. Autofahrer signalisierten durch einen an der Windschutzscheibe angebrachten roten Punkt, dass sie Fahrgäste der Üstra mitnehmen. Als Folge dieser Aktion wurde der Großraum-Verkehr Hannover gegründet. Mit ihm wurde ein Gemeinschaftstarif eingeführt, welcher für das gesamte Gebiet der Stadt und des Landkreises Hannover gültig war. An dem Verkehrsverbund beteiligten sich neben der Üstra die Deutsche Bundesbahn, die Deutsche Bundespost, die Steinhuder Meer-Bahn sowie die Verkehrsbetriebe Bachstein. Der Großraumverband erwarb zudem die Aktienmehrheit der Üstra vom damaligen Hauptaktionär, der PreussenElektra.

Das Stadtnetz

Der Ausbau des Straßenbahnnetzes war bereits im Jahr 1901 im Wesentlichen abgeschlossen. Ein dichtes Streckennetz erschloss nahezu das gesamte Stadtgebiet von Hannover und Linden.

Bis zum Zweiten Weltkrieg wurden nur noch wenige Erweiterungen vorgenommen, so 1909 nach Hainholz (1928 verlängert bis zum Nordhafen), 1914 vom Zoo zur Stadthalle (1930 verlängert zur Hans-Böckler-Allee).

Eine Besonderheit bei den innerstädtischen Linien stellte die Linie 2 dar. Es handelte sich um eine Ringlinie mit dem Verlauf Schwarzer Bär–Calenberger Straße–Aegidientorplatz–Emmichplatz–Lister Platz–Herschelstraße–Gustav-Adolf-Straße–Christuskirche–Königsworther Platz–Glocksee–Küchengarten–Lindener Marktplatz–Schwarzer Bär. Nach dem Zweiten Weltkrieg war ein Teil der Strecke in der Celler Straße/Herschelstraße und in der Schloßwender Straße nicht mehr befahrbar. Ab Juni 1945 konnte daher nur ein kleinerer Ring (Karmarschstraße–Kröpcke–Hauptbahnhof–Lister Platz–Thielenplatz–Aegidientorplatz–Karmarschstraße) befahren werden. Da dieser kleineren Ringlinie der Erfolg verwehrt blieb, wurde sie im Dezember 1947 eingestellt. Teilstrecken der Ringlinie blieben bis 1974 (Stephanusstraße und Gustav-Adolf-Straße) bzw. 1980 (Königsworther Straße) als Betriebsstrecken erhalten.

Durch die Zerstörung der Altstadt wurden 1943 die Strecken in der Schmiedestraße, Celler Straße und in der Lavesstraße/Walter-Gieseking-Straße stillgelegt. Sie wurden auch später nicht wieder in Betrieb genommen. Im Zuge des Wiederaufbaus wurde auch die Strecke zwischen Kröpcke und Thielenplatz stillgelegt, die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Steintor in die Kurt-Schumacher-Straße verlegt und es wurden größere Verlegungen im Bereich Steintor/Klagesmarkt vorgenommen.

Auch außerhalb der Innenstadt wurde das städtische Netz an einigen Stellen gekürzt. Die Strecke vom Schwarzen Bären zum Fischerhof (Bahnhof Hannover-Linden) wurde am 4. April 1954 eingestellt, die von der Beekestraße zur Landwehrschänke in Ricklingen am 28. März 1955.

Dafür wurden an anderen Stellen Streckenerweiterungen vorgenommen. 1950 wurde als erster Streckenneubau nach dem Krieg die Strecke zum Messegelände in Betrieb genommen. Es folgten Verlängerungen nach Stöcken/Hogrefestraße (1955), Oberricklingen (1956), Stöcken/VW-Werk (1962) und nach Vahrenheide (1965). Die nächste Verlängerung erfolgte erst wieder 1973 nach Laatzen/Süd (heutiger Haltestellenname Laatzen). Alle Streckenneubauten erhielten einen besonderen Bahnkörper, d. h. die Straßenbahnen nutzten hier nicht mehr die Straße gemeinsam mit den Autos. Für die neuen Ein-Richtungs-Wagen wurden zudem sämtliche Endstellen mit Wendeschleifen ausgestattet.

Liniennetz 1968

Vor der Sperrung der Bahnhofstraße und der Karmarschstraße für den U-Bahn-Bau am 26. Mai 1968 umfasste das Liniennetz folgende Linien:

Linie	Strecke
1	Laatzen–Döhren–Aegi–Kröpcke–Steintor–Goetheplatz–Küchengarten–Limmer
3	Limmer–Küchengarten–Steintor–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Neues Haus–Lister Platz–Buchholz
4	(nur HVZ) Buchholz–Lister Platz–Celler Straße–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Aegi–Rathaus Gegenrichtung: Rathaus–Markthalle–Kröpcke–Hauptbahnhof–Celler Straße bis Buchholz
5	Stöcken/VW–Königsworther Platz–Steintor–Kröpcke–Aegi–Kleefeld–Kirchrode
6	Kleefeld–Stadthalle–Neues Haus–Thielenplatz–Hauptbahnhof–Steintor–Klagesmarkt–Haltenhoffstraße
7	Oberricklingen–Schwarzer Bär–Waterlooplatz–Kröpcke–Hauptbahnhof–Celler Straße–Lister Platz–Buchholz–Fasanenkrug
8	Nordhafen–Klagesmarkt–Steintor–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Aegi–Döhren–Mittelfeld–Messegelände
9	(nur HVZ) Buchholz–Lister Platz–Neues Haus–Thielenplatz–Hauptbahnhof–Kröpcke–Waterlooplatz–Schwarzer Bär–Badenstedt–Empelde
11	Klagesmarkt–Steintor–Kröpcke–Aegi–Döhren–Laatzen–Sarstedt
14	Oberricklingen–Schwarzer Bär–Goetheplatz–Steintor–Kröpcke–Aegi–Kleefeld
16	Stöcken/VW–Königsworther Platz–Steintor–Kröpcke–Aegi–Döhren–Mittelfeld
17	(nur HVZ) Langenhagen–Vahrenwald–Klagesmarkt–Steintor–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Aegi–Rathaus Gegenrichtung: Rathaus–Markthalle–Kröpcke–Hauptbahnhof bis Langenhagen
18	Vahrenheide–Vahrenwald–Klagesmarkt–Steintor–Hauptbahnhof–Kröpcke–Markthalle–Rathaus Gegenrichtung: Rathaus–Aegi–Thielenplatz–Hauptbahnhof bis Vahrenheide
19	Langenhagen–Vahrenwald––Klagesmarkt–Steintor–Hauptbahnhof–Kröpcke–Waterlooplatz–Schwarzer Bär–Badenstedt–Empelde

Eine hannoversche Besonderheit war ab den 1950er Jahren, dass nicht im Fahrplan veröffentlichte Verstärkungszüge zur Hauptverkehrszeit auf den Linien 1, 5, 7, 11 und 14, die auf Teilstrecken der Hauptlinien verkehrten, mit einer rot durchgestrichenen Liniennummer gekennzeichnet wurden. Sie wurden von den Fahrgästen halbe Linien genannt, so war z. B. die 14 die halbe 14.

1968 wurde die Strecken zwischen Waterlooplatz über Kröpcke und Hauptbahnhof zum Lister Platz eingestellt, so dass es nur noch zwei Innenstadtstrecken gab: Steintor–Kröpcke–Aegi und Steintor–Hauptbahnhof–Thielenplatz(–Aegi). In den folgenden Jahren gab es immer wieder durch den U-Bahn-Bau bedingte Streckenverlegungen, besonders umfangreich im Bereich Lister Platz und am Kröpcke. 1979 schließlich wurde die oberirdische Verbindung über Kröpcke ganz eingestellt.

Überlandstrecken

Die Straßenbahn Hannover betrieb ein ausgedehntes Überlandstraßenbahnnetz. Hauptaufgabe dieser Außenstrecken war der Güterverkehr. Nebeneffekt war, dass die Orte an den Straßenbahnlinien durch die Üstra mit Strom versorgt wurden. Die Außenstrecken waren im Gegensatz zum innerstädtischen Netz überwiegend eingleisig, wobei in Abständen zweigleisige Ausweichen vorhanden waren. Nur die Strecke nach Hildesheim war von Beginn an zweigleisig.

Gehrden / Barsinghausen (Linie 10)

Die Strecke verlief von Empelde über Benthe/Sieben Trappen, Gehrden, Leveste, Langreder, Egestorf nach Barsinghausen. Die Eröffnung fand am 1. Oktober 1899 statt. Sie wurde nach Einführung von Liniennummern von der Linie 10 bedient. Wichtige Transportgüter waren Zuckerrüben sowie Steinkohle aus dem Deister. In Gehrden befand sich auch ein Straßenbahnbetriebshof. Hieran erinnert heute noch die dortige Bahnhofstraße. Es gab zudem eine Zweigstrecke von Gehrden zu einem Ausflugsrestaurant auf dem Gehrdener Berg. Diese Strecke wurde 1917 wieder stillgelegt, als das Militär die Fahrleitung beschlagnahmte, und nach dem Ersten Weltkrieg nicht wieder in Betrieb genommen. Die Strecke Gehrden–Barsinghausen wurde am 27. Juli 1952 stillgelegt und auf Busse umgestellt, 1961 folgte der Abschnitt Empelde–Gehrden.

Sarstedt / Hildesheim (Linie 11)

Die längste Überlandstrecke verlief von Rethen über Gleidingen, Sarstedt, Hasede nach Hildesheim. Auf ihr verkehrte die Linie 11 bis zum Hauptbahnhof in Hildesheim. Dort bestand Anschluss an die Städtische Straßenbahn Hildesheim. Auf dieser Linie wurden bereits seit 1904 vierachsige Straßenbahnwagen eingesetzt, die sich durch ihre rote Lackierung von den übrigen Straßenbahnfahrzeugen unterschieden (daher die Bezeichnung „Die rote 11“). In den 1950er Jahren beschaffte die Üstra für diese Linie zwei neue Großraumzüge, die aus zwei Triebwagen und einem Mittelwagen bestanden. In ihnen gab es zeitweise sogar ein Speiseabteil. Betriebshöfe befanden sich in Rethen und Hildesheim. Der Abschnitt Sarstedt–Hildesheim wurde 1958 stillgelegt. Die Strecke nach Sarstedt ist als letzter Rest des Überlandstraßenbahnnetzes noch heute in Betrieb.

Misburg (Linie 13)

Eine weitere Strecke verband Anderten über Misburg mit Buchholz. Da die Gemeinden Misburg und Anderten damals noch nicht nach Hannover eingemeindet waren, war auch diese eine Außenstrecke. Am 12. Mai 1901 wurde sie eröffnet. Auf ihr verkehrte die Linie 13. Wichtiger war auf dieser Strecke der Güterverkehr. Hauptkunden waren mehrere Zementfabriken in Misburg. Ab 1917 gab es einen Anschluss an den neuerbauten Hafen Misburg am Mittellandkanal. Da dies der einzige Hafen mit Straßenbahnanschluss war, bemühte sich die Straßenbahn den Hafenumschlag an ihrer Strecke gelegener Kunden hierher zu ziehen. So wurde hier nicht nur Kohle und Schlacke für die Zementfabriken verladen, sondern auch Zucker aus den Zuckerfabriken Sehnde und Rethen, sowie Mehl aus Hasede und Sarstedt. 1929 mussten die Gleise im Bereich Anderten für den Bau der Hindenburgschleuse verlegt werden und führten nicht mehr durch das Dorf. Die Strecke wurde am 1. Januar 1951 von Misburg bis Anderten und am 1. November 1955 auf dem restlichen Abschnitt stillgelegt.

Sehnde / Haimar (Linie 15)

Die Strecke verlief von Kirchrode über Anderten, Höver und Sehnde nach Haimar. Sie war die erste Überlandlinie. 1897 wurde die bestehende Strecke vom Pferdeturm in Kleefeld über das damals noch selbstständige Kirchrode bis nach Sehnde und im folgenden Jahr über Rethmar, Evern und Dolgen bis nach Haimar verlängert. Bedient wurde sie durch die Linie 15. In Sehnde befand sich ein Betriebshof und ein Anschluss an die Eisenbahn. Zweigstrecken nach Bilm und Ahlten, beide 1953 stillgelegt, dienten fast ausschließlich dem Güterverkehr (Ausnahmen waren sonntägliche Kirchfahrten von Bilm und Ahlten nach Ilten). Wichtige Transportgüter auf dieser Strecke waren Zement (Zementfabrik in Höver), Ziegel aus der Sehnder Ziegelei sowie landwirtschaftliche Produkte wie Zuckerrüben zur Zuckerfabrik Sehnde und Milch zur Centralmolkerei in Hannover. Das Teilstück Sehnde–Haimar wurde bereits am 23. Januar 1935 stillgelegt, am 3. April 1960 folgte der Abschnitt Kirchrode/Stadtgrenze (jetzt: Ostfeldstraße)–Sehnde.

Großburgwedel (Linie 17)

Die Strecke verlief von Bothfeld über Isernhagen Niederhägener Bauerschaft, Kircher Bauerschaft und Farster Bauerschaft nach Großburgwedel. 1901 fuhr hier die erste Bahn. Später bekam sie die Bezeichnung Linie 17. Transportgüter waren das in Isernhagen abgebaute Raseneisenerz, Ziegel, Zuckerrüben und Milch. Die Üstra hatte an dieser Strecke eine eigene Kiesgrube. Die Strecke wurde 1956 ab Fasanenkrug (damals Stadtgrenze Hannovers) stillgelegt.

Pattensen (Linie 21)

Die Strecke zweigte kurz vor Rethen von der Straßenbahn nach Hildesheim ab und führte über Koldingen nach Pattensen. Die Streckenführung ist in Koldingen in den Blättern der Preußischen Landesaufnahme zu erkennen.^[1] Der Betrieb wurde am 22. Februar 1899 aufgenommen. Es verkehrte die Linie 21. Im Gegensatz zu den anderen Überlandlinien, die alle bis in die Innenstadt von Hannover führten, endete die Linie 21 häufig bereits in Rethen, wo die Fahrgäste in die Bahnen der Linie 11 umsteigen mussten. Die Einnahmen aus dem Güterverkehr überstiegen zu Beginn des 20. Jahrhunderts die Einnahmen aus dem Personenverkehr dank der Transporte der Zuckerrüben von Pattensen nach Rethen in die Zuckerfabrik. Weitere Produkte waren landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Milch und Getreide, aber auch Kohlen sowie Kies aus den Kiesteichen bei Koldingen. Auf Grund des starken Güterverkehrs war die Strecke von Rethen nach Pattensen für normale Eisenbahnwagen ausgebaut. Die Straßenbahnwagen für diese Strecke hatten deswegen breitere Radreifen als normal. Im Bahnhof Rethen war ein Übergang zur Eisenbahn möglich. Die Strecke wurde am 16. August 1959 stillgelegt,^[2] der Güterverkehr schon 1953. Nach der Stilllegung wurden aber noch Anschließer im Bahnhof Rethen bedient, die Üstra hatte dafür von 1962 bis 1971 eine eigene Diesellok. Die Verbindung zum Bahnhof wurde 1974 aufgegeben, zuletzt war sie noch für den Transport von Straßenbahnfahrzeugen von und zu den Herstellerwerken genutzt worden.

Langenhagen (Linie 19 / 29)

Die Strecke nach Vahrenwald wurde am 4. November 1900 bis nach Langenhagen verlängert, der Endpunkt befand sich am Reuterdamm. Hier verkehrte die Linie 19, ab 1911 die Linie 29. Da der Verkehr auf dieser Strecke nicht so bedeutend war, dass eine notwendige Gleiserneuerung rentabel schien, wurde die Strecke ab der hannoverschen Stadtgrenze am Berliner Platz bereits am 6. Juni 1937 stillgelegt.

O-Bus

Die Bedienung des Personenverkehrs zwischen Berliner Platz und Langenhagen/Reuterdamm übernahm 1937 die erste und einzige O-Bus-Linie der Straßenbahn Hannover, sie wurde als O19 bezeichnet. Während die Strecke in Langenhagen einspurig und nur 2,8 km lang war, führte eine zweispurige 4 km lange lange Betriebsstrecke vom Betriebshof Vahrenwald zum Berliner Platz. Die Linie wurde 1949 über die Vahrenwalder Straße und Ferdinand-Wallbrecht-Straße bis zum Lister Platz verlängert und in O29 umbenannt. Zu einer weiteren Verlängerung oder weiteren Linien kam es nicht, statt dessen wurde die O-Bus-Linie im Mai 1958 auf Dieselbusbetrieb umgestellt.

Güterstraßenbahn

Die Üstra betrieb auf ihren Strecken seit dem 1. Oktober 1899 einen umfangreichen Güterverkehr und entwickelte sich im Lauf der Zeit zum größten Straßenbahn-Gütertransporteur Deutschlands. So wurde auf der Strecke nach Barsinghausen Kohle aus dem Deister transportiert, auf den Strecken nach Rethen und Sehnde waren Zuckerrüben und auf den Strecken nach Sehnde und Misburg war Zement zu befördern. In der Stadt waren u. a. Bier, Milch und Gemüse das Transportgut. Im Ersten Weltkrieg und danach beförderte die Straßenbahn in großem Umfang auch Post. Ein Gütertriebwagen durfte in der Stadt drei Anhänger mitführen, außerhalb der Stadt sechs. In der Braunstraße in der Nähe der Glocksee befand sich der Güterbahnhof der Straßenbahn. Neben diesem Hauptgüterbahnhof gab es weitere Güterbahnhöfe am Soltekamp, am Schlachthof, in Langenhagen, Gehrden, Barsinghausen, Hildesheim, Großburgwedel, Sehnde und Misburg sowie diverse Anschlussgleise und Ladestellen. Auch die Betriebshöfe dienten in der Regel als Güterbahnhöfe.

Der Güterverkehr war vor dem Ersten Weltkrieg am größten, 1912 wurden 412.000 Tonnen befördert, 1913 390.000 Tonnen. 1920 und 1930 lag er bei 220.000 Tonnen, 1944 waren es durch die Benzin-Rationierung bedingt 313.000 Tonnen. Danach schwankte er zwischen 120.000 und 180.000 Tonnen, im letzten ganzen Betriebsjahr 1952 waren es noch 94.000 Tonnen.

Der Güterverkehr wurde 1953 eingestellt.

Infrastruktur

Die Straßenbahnen waren in mehreren über das ganze Streckennetz verteilten Betriebshöfen stationiert. Der älteste heute noch bestehende Betriebshof Glocksee befindet sich auf einer Halbinsel am Zusammenfluss von Leine und Ihme. Hier ist auch die Hauptwerkstatt der Üstra untergebracht. Der Betriebshof Buchholz wird heute nur noch als Abstellanlage genutzt. Alle anderen Betriebshöfe in Vahrenwald, Waldhausen (Döhrener Turm), Döhren (Hildesheimer Straße/Peiner Straße), Kirchrode (heute Haltestelle Mettlacher Straße), List (Podbielskistraße), Sehnde, Gehrden, Rethen und Hildesheim wurden im Lauf der Zeit stillgelegt.

Des Weiteren gabe es Wendeschleifen für Verstärkungslinien an den Haltestellen Ricklingen/Beekestraße, Stöcken/Friedhof, Rathaus/Friedrichstraße, Engesohde und Soltekamp. Für den Veranstaltungsverkehr gab es eine Schleife an der Stadthalle.

Da die Straßenbahnen bis zur Anschaffung der Düwag-Wagen Zwei-Richtungs-Fahrzeuge waren, waren die Endstellen häufig als Kuppelendstellen ausgestattet, d. h. der Triebwagen musste von den Beiwagen abgekuppelt und umgesetzt werden. In den 1950er Jahren wurden nach und nach alle verbleibenden Endstellen mit Wendeschleifen ausgestattet, so dass nunmehr Ein-Richtungs-Fahrzeuge eingesetzt werden konnten.

Die Umstellung auf Stadtbahnbetrieb

Am 23. Juni 1965 beschloss der Rat der Landeshauptstadt Hannover eine U-Bahn zu bauen. Dabei sollten zunächst nur Tunnel im Innenstadtbereich errichtet und an die bestehenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden. Gleichwohl läutete dieser Beschluss das Ende des klassischen Straßenbahnbetriebes in Hannover ein. Baubeginn war am 16. November 1965 am Waterlooplatz. Kurze Zeit später ruhten die Arbeiten wieder für ein Jahr wegen finanzieller Probleme. Dann wurde ohne weitere Unterbrechungen bis 1993 das innerstädtische Tunnelnetz mit den A-, B- und C-Tunneln errichtet.

Nach der vollständigen Inbetriebnahme des ersten Stadtbahntunnels A im Jahre 1976 wurden nach und nach alle Linien auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Im Zuge des fortschreitenden Stadtbahnbaus wurden die meisten oberirdischen innerstädtischen Strecken sowie deren Anschlussstrecken stillgelegt. 1976 war das für die Strecke Emmichplatz–Bödekerstraße–Lister Platz der Fall, die bis dahin die letzte Zulaufstrecke für die Podbielskistraße war. Dasselbe Schicksal ereilte 1979 die Zulaufstrecke für die Vahrenwalder Straße, die vom Klagesmarktkreisel über die Celler Straße und die Nikolaistraße verlief.

Ebenfalls im Zusammenhang mit beginnenden Bauarbeiten wurden 1974 die Betriebsstrecke durch die Gustav-Adolf-Straße zwischen Engelbosteler Damm und Weidendamm sowie 1980 die Betriebsstrecke in der Königsworther Straße zwischen Königsworther Platz und Glocksee stillgelegt. Die Königsworther Straße wurde umgehend nach Beendigung der Bauarbeiten am C-West-Tunnel komplett umgestaltet und die Gleise vollständig entfernt. In der Gustav-Adolf-Straße hingegen lagen die alten Gleise noch über 20 Jahre, sie wurden erst um 1999 im Zuge einer Neugestaltung der Straße und ihrer Abhängung vom Engelbosteler Damm entfernt.

Für die Verbindung in der Otto-Brenner-Straße zwischen Klagesmarktkreisel und Königsworther Platz mitsamt ihrer Haltestelle am Klagesmarktkreisel („Gewerkschaftshaus“) war 1985 Schluss: Sie wurde durch den C-West-Tunnel unter der Langen Laube ersetzt.

Die Verbindung von der Humboldtstraße über die Calenberger Straße, Lavesallee und Friedrichswall zum Aegi wurde 1992 abgebaut. 1979 ist dort der letzte Linienverkehr gefahren, danach wurde die Strecke noch einige Jahre von der historischen Ringbahn befahren. Heute liegt an ihrer Stelle im Friedrichswall die einzige Busspur Hannovers.

1996 wurde die Wendeschleife am Neuen Rathaus außer Betrieb genommen und abgebaut. Die bislang hier endende Linie 10 wurde um eine Haltestelle verkürzt. Die Endhaltestelle war zunächst von den Rampenbauwerken der Aegi-Hochstraße zwischen Schiffgraben und Friedrichswall eingefasst. Nach ihrem Abbau 1998 wurde an ihrer Stelle ein Mittelhochbahnsteig errichtet, der seit 1999 Endpunkt für die Linien 10 und 17 ist. Die parallel zum Friedrichswall verlaufende Friedrichstraße, in der das Gegengleis der Wendeschleife lag, existiert heute nicht mehr: Hier steht jetzt das neue Verwaltungsgebäude der Nord/LB.

Im September 1996 wurde die letzte mit Düwag-Gelenkwagen betriebene Straßenbahnlinie 16 (Klagesmarkt–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Königstraße–Emmichplatz–Zoo–Kleefeld/Nackenberg) eingestellt. Ihr Ende bedeutete auch das Aus für die Strecke in der Goseriede zur Klagesmarktschleife. Hier lagen die Gleise abschnittsweise noch mehrere Jahre, im Klagesmarktkreisel wurden sie erst nach 2000 abgebaut.

Auf der Zoostrecke (Thielenplatz–Emmichplatz–Zoo) wurde eine Zeitlang noch Gelegenheitsverkehr mit historischen Straßenbahnen angeboten. Nachdem hier am 12. Juli 1998 zum letzten Mal eine Straßenbahn gefahren war, wurde die Strecke stillgelegt. Noch im gleichen Jahr wurden am Thielenplatz die Weichen entfernt. 1999/2000 wurde die Endstation Zoo so umgebaut, dass die Strecke zum Emmichplatz auch dort abgehängt wurde. Die Gleise in der Königstraße wurden bei deren Umbau entfernt, in der Hindenburgstraße liegen die alten Gleise bis heute, inklusive der Reste der erst 1993 eröffneten Endhaltestelle am Zoo.

Die Innenstadtstrecke der Linien 10 und 17 ist seither der letzte Rest des innerstädtischen Straßenbahnnetzes. Darüber hinaus erinnert noch die im ursprünglichen Zustand erhalten gebliebene Wendeschleife am Fasanenkrug an den Straßenbahnbetrieb mit Einrichtungswagen.

Fahrzeuge

Aufbauwagen aus den 1950er Jahren

Tunnelgängig umgebauter Breitraumwagen, im Juni 2005 im Hannoverschen Straßenbahn-Museum

Die ersten elektrischen Triebwagen der Straßenbahn ähnelten zunächst den Pferdebahnwagen. Sie waren zweiachsig und hatten offene Einstiegsplattformen. Anfangs kamen Doppelstockwagen mit offenem Oberdeck zum Einsatz. Ein Wagen aus der Anfangszeit ist der Museumswagen TW 168.

Auf der Strecke nach Hildesheim wurden ab 1904 das erste Mal vierachsige Straßenbahnwagen eingesetzt. 1927 wurden zwei Triebwagen nachgeliefert, die erstmalig einen Stahlrahmen hatten. Die Üstra hat mit TW 710 einen solchen Triebwagen erhalten, er ist jedoch nicht selbst fahrfähig.

Überwiegend wurden weiterhin zweiachsige Triebwagen mit bis zu zwei Beiwagen eingesetzt. Deren Karosserien bauten wie ihre Vorgänger auf einem Holzgerüst auf. Mit TW 129 gehört ein solcher Holzwagen der letzten Serie (1926–1928), von der 98 Stück beschafft wurden, zu den Museumsfahrzeugen der Üstra.

Ab 1928 beschaffte die Üstra eine Serie von 50 Trieb- und 40 Beiwagen der Hannoverschen Waggonfabrik (HaWa). Diese hatten kein Holzgerüst in der Karosserie mehr und wurden daher Stahlwagen genannt. Mit TW 178 und BW 1034 und 1039 hat die Üstra auch einen Museumszug dieser Serie erhalten.

Zur gleichen Zeit wurden letztmalig acht Gütertriebwagen, ebenfalls als Stahlwagen beschafft. Sie waren sehr robust und sind z. T. heute noch als Betriebsfahrzeuge im Einsatz (u. a. als Schneepflug).

Nach dem zweiten Weltkrieg wurden alte Fahrgestelle von zerstörten Vorkriegswagen mit neuen Aufbauten versehen, die 15 Aufbauwagen entstanden. Es sind dies die zuletzt beschafften zweiachsigen Wagen der Straßenbahn Hannover. Es existieren noch diverse Arbeitswagen (sogenannte Salzwagen) sowie ein Museumszug (TW 239 und BW 1063).

1951 begann die Üstra mit der Anschaffung von vierachsigen Großraumwagen der Firma Düwag (TW 300). 37 Triebwagen und 35 Beiwagen wurden beschafft. Diese Züge waren 2,20 Meter breit und bestanden aus einem Triebwagen und einem nicht motorisierten Beiwagen. Sie waren Einrichtungsfahrzeuge, so dass in der Nachkriegszeit viele Endpunkte zu Wendeschleifen umgebaut wurden. Museumszug dieser Gattung ist TW 336 und BW 1304.

Ab 1956 wurden diese durch 60 2,35 Meter breite sogenannte Breitraumwagen (TW 400) ergänzt. Zunächst wurden die Triebwagen paarweise gekuppelt ohne Beiwagen eingesetzt, in den Tagesrandlagen und auf abzweigenden Streckenästen verkehrten sie solo. Der zweite Wagen konnte vom ersten Wagen aus gesteuert werden. Ab 1957 wurden 56 motorisierte Beiwagen beschafft, so dass die Doppeltraktion nicht mehr nötig war. Von diesen Wagen wurden Anfang der 1970er Jahre 10 Triebwagen und 25 Beiwagen tunneltauglich umgerüstet. Während der Bauphase des A-Tunnels war lange Zeit nicht klar, ob die neuen Stadtbahnfahrzeuge zum Start in ausreichender Zahl zur Verfügung stünden. Die Umbauten umfassten insbesondere den Einbau von Klapptrittstufen, die Anordnung der Türen von den schrägen Wagenenden weg sowie den Anbau von sogenannten „Blumenbrettern“, welche die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteigkante füllen sollten. Tatsächlich sind diese Wagen niemals im Linienverkehr im Tunnel gefahren. Die letzten Breitraumwagen schieden 1990 aus dem Linienverkehr aus. TW 478 und BW 1464 wurden restauriert und dienen als Museumszug.

Für die Überlandstrecke nach Hildesheim wurde 1951 und 1956 jeweils ein besonderer Zug angeschafft. Diese Züge bestanden aus zwei Triebwagen und einem in der Mitte geführten Beiwagen und waren wie alle Fahrzeuge auf dieser Linie rot lackiert. Sie hatten Türen auf beiden Seiten und waren daher Zwei-Richtungs-fähig, was wegen der fehlenden Wendeschleife in Hildesheim nötig war. Sie verfügten aber nur über einen Führerstand. Nach Einstellung des Streckenabschnitts nach Hildesheim im Jahr 1958 wurden die Züge zu Ein-Richtungs-Fahrzeugen umgebaut und zum Beige der übrigen Straßenbahnen umlackiert. Ein Triebwagen wurde dabei in einen motorisierten Beiwagen verwandelt. Diese Wagen hatten eine verringerte Türenzahl und gepolsterte Sitze, während die anderen Düwag-Fahrzeuge über Holzschalensitze verfügten.

Die zuletzt beschafften Straßenbahnwagen waren 22 sechsachsige Gelenkwagen, ebenfalls von Düwag (TW 500). Diese fuhren mit 20 vierachsigen nicht motorisierten Beiwagen, die äußerlich den Beiwagen der Breitraumwagen glichen. Sie waren bis zur Einstellung der Linie 16 im Jahre 1996 im Linienverkehr im Einsatz. Danach wurden sie noch zwei Jahre im Messeverkehr als Verstärkerwagen zwischen dem Betriebshof in Döhren und dem Messegelände eingesetzt. TW 522 wurde in seinen Ursprungszustand versetzt und dient mit BW 1513 als Museumszug.

Liste der Wagen älterer Bauart (Auswahl)

Typ	Bauart	Baujahr	Hersteller	Bezeichnung	Anzahl	Bemerkungen
Hildesheimer Wagen	T 4	1904–1927	Hofmann, Hawa, Uerdingen	701–710	10	710 Museumswagen
	B 4	1904–1911	Hofmann, Falkenried	501–519	19	511–519 ehemalige Tw, 1921 von Altona-Blankenese
Holzwagen	T 2	1925–1927	Hawa/Bergmann	11–70, 101–139	98	129 Museumswagen
	B 2	1925–1927	Hawa	541–630
Stahlwagen	T 2	1928–1930	Hawa	171–220	50	2,20 m breit. 178 Museumswagen, 181, 191, 215 1975/76 an HSM, 202 1975 an VVM
	B 2	1928–1930	Hawa	1001–1040	40	1034, 1039 Museumswagen, 1023, 1033 1978 an HSM, 1010 1975 an VVM
Kriegsstraßenbahnwagen (KSW)	T 2	1947–1949	Fuchs/SSW	232–235	4
	B 2	1947–1949	Uerdingen	1057–1091	35	1063, 1078 Museumswagen, 1072 an HSM, 1073 in Magdeburg
Aufbauwagen	T 2	1950	Düwag/AEG	236–250	15	239 Museumswagen, 236 1982 an HSM, 238 1989 nach Hiroshima
	B 2	1950–1951	Elze	1101–1140	40	1122 1975 an HSM

Liste der Düwag-Wagen

Typ	Bauart	Baujahr	Bezeichnung	Anzahl	Ausmusterung	Bemerkungen
Großraumwagen	T 4	1951	301	1		2,20 m breit
	B 4	1951	1301	1	1982	an HSM
	T 4 Z	1951	715–716, ab 1966 341–342	2	1977	Zwei-Richtungs-Fahrzeug, viermotorig, 1982 an HSM
	B 4 Z, ab 1958 E	1951	1524, ab 1966 1341	1	1982	Zwei-Richtungs-Fahrzeug, 1982 an HSM
	T 4	1952–1953	302–337	36	1979–1982	336 Museumswagen, 328 an HSM
	B 4	1952–1955	1302–1335	34	1979–1982	1304 Museumswagen
	T 4 Z, ab 1958 E	1956	717–718, ab 1972 T4 351 und B4 1351 (motorisiert)	2	1982	Zwei-Richtungs-Fahrzeug, zweimotorig, gerades Wagenende. an HSM
	B 4 Z, ab 1958 E	1956	1525, ab 1966 1342	1	1982	Zwei-Richtungs-Fahrzeug, gerade Wagenenden, 1958 Anbau von Plattformen. 1982 an HSM
Breitraumwagen	T 4	1956–1958	401–460, ab 1973/74 401–420, 461–480, 421–430, 451–460	60	1981–1990	2,35 m breit. 421–430 (neu): ab 1974 tunnelgängig. 478 Museumswagen, 427 an HSM
	B 4	1957–1960	2001–2056, ab 1970/74 1401–1425 und 1451–1481	56	1981–1990	Motorisierter Beiwagen, 1401–1425 tunnelgängig. 1464 (ex 2026) Museumswagen, 1424 1985 an HSM
Gelenkwagen	GT 6	1961–1962	501–522	22	1992–1998	2,35 m breit. 522 Museumswagen, 503 1997 an HSM
	B 4	1961–1962	2061–2080, ab 1974 1501–1520	20	1992–1998	1513 Museumswagen, 1509, 1519 1997 an HSM

Erläuterungen: Beiwagen, Ein-Richtungs-Wagen, Gelenk-Triebwagen, Triebwagen, Zwei-Richtungs-Wagen, 2, 4, 6 Achsen

Literatur

• Horst Moch: Straßenbahn in Hannover, Verlag Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-45-0
• Peter Sohns: Linienchronik der Straßen- und Stadtbahn Hannover 1872–2003, Verlag Blickpunkt Straßenbahn, Berlin 2003, ISBN 3-926524-22-7
• Horst Moch: Deutschlands größter Straßenbahn-Güterverkehr Hannover 1899–1953. ÜSTRA, Hannover o. Jahr (1986)

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.niedersachsennavigator.niedersachsen.de/nn/demo_pl/
2. ↑ Pattensen. Zur Geschichte und Entwicklung einer Calenberger Kleinstadt. Herausgeber und Vertrieb: Stadt Pattensen 1986. ISBN 3-7729-3104-9

Weblinks

• üstra Chronik
• Private Homepage mit vielen historischen Üstra-Fotos
• Straßenbahnmuseum Wehmingen