- Südbahnhof (Wien)
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Wien Südbahnhof 
Der Südbahnhof am Wiedner Gürtel Bahnhofsdaten Art Fernbahnhof, Kopfbahnhof Bahnsteiggleise 20
1-9 (Ostbahn)
11-19 (Südbahn)
21-22 (S-Bahn-Stammstrecke)Abkürzung Wb (Südbahn), Wbo (Ostbahn)
Architektonische Daten Stadt Wien Bundesland Wien Staat Österreich Koordinaten 48° 11′ 11,7″ N, 16° 22′ 48,4″ O48.18657616.3801Koordinaten: 48° 11′ 11,7″ N, 16° 22′ 48,4″ O Eisenbahnstrecken 
Originalplan des Querschnittes des Bahnhofes
Zeichnung der Kassenhalle, erschienen in der Allgemeinen Bauzeitung, 1874
Bahnhofshalle um 1870
Wiener Südbahnhof, ca. 1875
Kassenhalle des Südbahnhofes, 1900
Südbahnhof Wien - Eingangsbereich von der gegenüberliegenden Straßenseite aufgenommen
Bahnsteig des Südbahnhofs mit Schnellbahnzug (links), EuroCity (Mitte) und Regionalzug (rechts)
Die S-Bahn-Station im Untergeschoß des Südbahnhof
Heutige Kassenhalle im Südbahnhof
Der Markus-Löwe stammt vom alten Südbahnhof und ist in der Kassenhalle aufgestellt
Südbahnhof Wien (Ostseite): Die in der linken Bildhälfte vom Hintergrund in den Vordergrund verlaufenden Gleise werden durch den künftigen neuen Hauptbahnhof ersetzt
Am 1. März 2008 warf Orkan Emma einen Baukran auf die Gleisanlagen und verursachte einen mehrtägigen Betriebsstillstand
Ansicht vom Arsenal während der Abbrucharbeiten, Jan. 2009
Abbruch der PostgebäudeDer Wiener Südbahnhof ist derzeit der größte Kopfbahnhof Wiens. Er wird ab 2009 abgerissen und durch den Hauptbahnhof Wien ersetzt.
Er befindet sich südlich in geringer Entfernung vom Stadtzentrum im 10. Wiener Gemeindebezirk und ist in zwei Teile gegliedert: den Hauptteil für die eigentliche Südbahn und die so genannte Ostseite für die Ostbahnstrecken nach Laa an der Thaya (nördlicher Ast), nach Pressburg über Marchegg (Marchegger Ast) und nach Budapest bzw. Pressburg über Bruck an der Leitha (südlicher Ast, historisch die Wien-Raaber Bahn) sowie für Fernzüge der Nordbahn nach Brünn über Hohenau.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Vorläufer
Die ersten Vorläufer des heutigen Bahnhofs waren der Gloggnitzer Bahnhof (Ausgangspunkt der Südbahn) und der Raaber Bahnhof (Ausgangspunkt der Ostbahn), welche 1841-1846 unter Matthias Schönerer im klassizistischen Stil erbaut wurden und symmetrisch angeordnet waren. Dabei nutzen beide Bahnhöfe die sie miteinander verbindenden Depots, Remisen und Werkstätten.
Getrennter Ost- und Südteil
Nachdem die Verkehrsanforderungen im Zuge der Industrialisierung enorm angewachsen waren, wurde der Raaber Bahnhof zwischen 1867 und 1870 nach Plänen von A. Schumann durch den Centralbahnhof, ab 1910 Staatsbahnhof und 1914 Ostbahnhof, ersetzt. Er wurde in der Monarchie zuletzt von der kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahn betrieben.
Ab 1874, nicht rechtzeitig zur Weltausstellung 1873 in Wien, wurde auch der anstelle des Gloggnitzer Bahnhofs neu errichtete Süd-Bahnhof nach Plänen von Wilhelm von Flattich eröffnet (er wurde von der privaten Südbahngesellschaft betrieben).
Die Baugeschichte des Südbahnhofs ist eng verbunden mit Matthias Schönerer. Dieser bedeutende österreichische Eisenbahnpionier, welcher es im Laufe seiner Karriere zum Millionär brachte, in den Adelsstand erhoben wurde und bis 1870 fast an jedem größeren Bahnprojekt in irgendeiner Form beteiligt war, legte als für die Trassenplanungen der Raaberbahn verantwortlicher Cheftechniker den Grundstein für jenes Bahnhofsdreieck, das sich noch heute zwischen Schloss Belvedere und der Vorstadt Favoriten erstreckt. Die Raaberbahn plante zwei von Wien ausgehende Bahnlinien: eine nach Wiener Neustadt und Gloggnitz und eine, die eigentliche Raaberbahn, über Bruck an der Leitha nach Raab, mit Fortsetzung Richtung Uj-Szöny (heute Stadtteil von Komárom südlich der Donau) und Zweiglinie nach Pressburg. Letztere wurde von der Raaberbahn aber nie ausgeführt. In der ersten Planungsphase schien die ungarische Strecke mehr Fracht und höherer Prosperität zu versprechen, auch von ihrer langfristigen Fortsetzung nach Kroatien und Triest war die Rede. Daher wählte man sie auch für den Firmennamen aus. Die Gloggnitzer Bahn schien dagegen im Frachtverkehr die Konkurrenz des Wien - Wiener Neustädter Schifffahrtskanals fürchten zu müssen. Sie erhielt allerdings schneller die notwendigen behördlichen Bewilligungen und wurde so trassiert, dass ein hohes Fahrgastaufkommen zu erwarten war, also: an die beliebten Ausflugs- und Weinorte wie Mödling, Gumpoldskirchen, Baden und Bad Vöslau herangerückt. Sie war gewissermaßen die erste explizit auf den Personenverkehr ausgerichtete österreichische Bahn. Schönerer ließ statt eines gemeinsamen Ausgangsbahnhofs, am sinnvollsten wäre natürlich ein Durchgangsbahnhof gewesen, zwei im stumpfen Winkel aneinander grenzende Kopfbahnhöfe errichten. Des Dreiecks dritte Seite bildete die gesellschaftseigene Maschinenfabrik mit Lokomotivwerkstätte und Wagenremisen. Der eigentliche Personenbahnhof war im typischen klassizistischen Baustil gehalten, der um 1840 für öffentliche Gebäude üblich war. Eingang und Ausgang befanden sich an der Stirnseite des Gebäudes, dem heutigen Schweizer Garten zugewendet. Der Bahnhof lag damals deutlich näher beim heutigen Südtiroler Platz als heute. Von einer Eingangs- und Kassenhalle (Vestibül) gelangte man über eine Treppe in die Bahnsteighalle im ersten Stock. Diese war die erste in Wien, bot vier Gleisen Platz, hatte zur Beleuchtung beidseitig große Bogenfenster und war mit einer mit Eisenbändern verstärkten Konstruktion aus mächtigen Holzbalken gedeckt. Die Spannweite der Deckenkonstruktion betrug 23 Meter, über der Ausfahrt spannte sich ein gemauerter Doppelbogen. Zwischen dem Gloggnitzer und Raaber Bahnhof stand ein Wohnhaus, das auch ein gemeinsames Bahnhofsrestaurant für beide Bahnhöfe enthielt. Dieses Gebäude überlebte als einziges sämtliche Neubauten der folgenden 110 Jahre, allerdings erhielten später beide Bahnhöfe getrennte gastronomische Einrichtungen.
Wie alle Wiener Bahnhöfe beherbergte auch der Südbahnhof einen luxuriösen Hofsalon für den kaiserlichen Hof.
In dieser Form bestand der Südbahnhof bis 1869. Lediglich über den Vorplatz wurde 1857 das Gleis der Verbindungsbahn Richtung Hauptzollamt gelegt, das quer durch das Areal des heutigen Schweizer Gartens lief und zwischen dem erwähnten Wohngebäude und dem Südbahnhof hindurch ansteigend etwa vor dem Südtiroler Platz in die Österreichische Südbahn mündete. In der Hochkonjunktur der Gründerzeit (1859 - 1873) beschloss die Südbahn, einen neuen, größeren und vor allem repräsentativeren Kopfbahnhof zu schaffen. Die Planung wurde dem Chefarchitekten der Südbahn, dem Württemberger Wilhelm von Flattich, übertragen. 1874 war der Bau vollendet. Während der Weltausstellung 1873 muss die Südbahn ihre Fahrgäste mit einem ziemlichen Baustellenchaos verärgert haben. Das neue Gebäude wurde mit Seitentrakten rund dreimal so breit wie das alte, die Halle erreichte nun eine Spannweite von 35,7 Metern, die zweitgrößte in Wien, was für fünf, später sechs Gleise mit relativ schmalen Seiten- und Zungenbahnsteigen ausreichte. Vor dem Hallenportal lag später südseitig noch ein kurzes siebtes Gleis für Nahverkehrszüge (eigentlich lagen dort vier Gleise, nur eines hatte aber ein eigenes Ausfahrsignal und scheint regelmäßig für Züge genutzt worden zu sein). Überhaupt muss die Kürze der Bahnsteiggleise sich in späteren Jahren deutlich nachteilig bemerkbar gemacht haben. Das Gebäude wurde im Stil der Neorenaissance ausgeführt und war im Vergleich zum Nordbahnhof weniger verspielt und auf klarere Linien ausgerichtet. Insgesamt war dieser zweite Südbahnhof in seiner Gesamtheit von technischer Funktionalität und architektonischer Gestaltung eines der wertvollsten Stücke österreichischer Eisenbahnarchitektur der Gründerzeit. Man betrat ihn wie den alten Gloggnitzer Bahnhof vom Vorplatz ("Ghega-Platz"), den man sich an Stelle der Kassenhalle des heutigen Südbahnhofs zu denken hat. An eine fünf großzügige Fensterachsen breite Kassenhalle, die durch Oberlichte im Dach Licht erhielt, schloss eine prunkvolle Freitreppe an, die sich auf halber Höhe teilte. Über sie gelangte man in die Bahnsteighalle und zu zahlreichen Nebenräumen (z. B. Restaurant südseitig, Hofwarteräume nordseitig). Da die Züge der Südbahn bis heute links fahren, demnach vorzugsweise am nördlichen Seitenbahnsteig ankamen, führte von diesem eine weitere Stiege an die Seitenfront, wo zwischen zwei dreiachsigen Seitenpavillons ein Glasdach den Gehsteig überspannte und bequeme Gelegenheit bot, in wartende Fiaker und Einspänner umzusteigen. Diese Pavillons waren von steinernen Markuslöwen gekrönt, von denen zwei (einer in Laxenburg, einer in der Kassenhalle des zweiten Südbahnhofs) erhalten geblieben sind. Dort befanden sich später auch die Haltestellen der Straßenbahn, eine Umkehrschleife befand sich im Bereich des heutigen Busbahnhofs Südtiroler Platz, die Gegenschleife umrundete den Ghegaplatz.
In dieser Form bestand der Südbahnhof praktisch unverändert von 1874 bis 1945. Von hier fuhren die Züge nach Laibach, Triest und Italien ab, man konnte, ohne das Netz der Südbahn zu verlassen, über Marburg und das Drautal nach Kärnten (Klagenfurt, Villach, Spittal), Ost- und Südtirol reisen. Über die Südbahn verkehrte vor 1914 auch einer der legendären CIWL-Luxuszüge, der St. Petersburg-Cannes-Express, der vom Nordbahnhof über die Verbindungsbahn (1870 über Favoriten und durch zwei Tunnels - StEG- und Steudel-Tunnel - unter Ost- und Südbahn hindurch umgelegt) überstellt wurde, und vom Matzleinsdorfer Frachtenbahnhof zum Einsteigen nach Wien Südbahnhof-Halle zurückgeschoben wurde. Bis 1939 verkehrte ein Rest dieses Zuges noch als Wien - Cannes - Express bis und ab Wien Südbahnhof. Die Südbahn unterhielt aber schon seit den Zeiten der Wien - Gloggnitzer-Eisenbahn den dichtesten Personennahverkehr aller Bahnen im Raum Wien. 1924 wurde der Betrieb der Südbahn verstaatlicht und den BBÖ übertragen, das Eigentum an den Anlagen blieb aber bis in die Zeit des Anschlusses an das Dritte Reich bei der Südbahn-Nachfolgerin Donau-Save-Adria-Eisenbahn AG. Der Südbahnhof überstand den 2. Weltkrieg im Gegensatz zu verbreiteten Legenden, die alle Wiener Bahnhöfe pauschal mit dem Verdikt "im Krieg zerstört" belegen, relativ glimpflich. Die Anlagen bekamen ein paar Bombentreffer ab, bei den Kämpfen im April 1945 gab es auch noch einige Schäden, viele Quadratmeter Glas gingen zu Bruch. Die Bausubstanz und insbesondere die stählerne Dachkonstruktion blieben, wie Fotos beweisen, strukturell unbeschädigt, die Schäden wurden behoben, der Bahnbetrieb lief relativ bald wieder an. Allerdings war klar, dass früher oder später eine Generalsanierung fällig sein würde. Im Zeitgeist der Fünfzigerjahre zog man keine Renovierung eines architektonischen Werks der Gründerzeit in Erwägung. Selbst die 1901 enthüllte Gedenktafel für den Erbauer Flattich von der Bildhauerin L. Vischer, die den Krieg überlebt hatte, verschwand während der Neubauarbeiten.
Heutiger Neubau
Der heutige Bau entstand zwischen 1955 und 1961 nach den Plänen von Heinrich Hrdlicka. Dabei wurden beide Bahnhöfe durch ein Bahnhofsgebäude zu einem vereint. Im Untergeschoss befindet sich eine Haltestelle für die Schnellbahn, welche von den Linien S1 , S2 S2 , S3 und S5 Richtung Norden und S6 , S9 S9 S9 und S15 Richtung Süden bedient wird. Die ÖBB entschlossen sich in den fünfziger Jahren des 20. Jahrhunderts, das gesamte Gelände von Schönerers "Doppel-Kopfbahnhof" neu zu gestalten. 1955 begann der Neubau des Südbahnhofs, ab Anfang 1956 wurde die Hallenkonstruktion demontiert, 1961 waren die Bauarbeiten vollendet. Etwa zur selben Zeit wurde die Südbahn zwischen Wien und Gloggnitz elektrifiziert, der elektrische Betrieb wurde mit Winterfahrplan 1956 aufgenommen. Durch den Neubau verlängerte sich die Strecke der Südbahn in Richtung Schweizergarten, sodass der Nullpunkt der Südbahn heute ungefähr im Bereich des Südtiroler Platzes liegt. Die Hallenkonstruktion des Südbahnhofs wurde im Auftrag der ÖBB nummeriert, zerlegt und beim Bau einer Werkstättenhalle der Hauptwerkstätte Floridsdorf neuerlich verwendet. Diese Konstruktion der französischen Eisen-, Stahl- und Brückenbaufirma "Compagnie de Fives-Lille" von 1874 steht heute noch im Dienst der ÖBB.
Das gesamte Areal von Schönerers Doppel-Kopfbahnhof stand nach 1945 zu Disposition. Sämtliche Hindernisse, die zwischen 1841 und 1945, insbesondere nach der Trennung der Verwaltung beider Bahnstrecken, eine Änderung von Schönerers Entwurf verhindert hatten, waren nicht mehr vorhanden. Süd- und Ostbahn gehörten den ÖBB, das Areal im Winkel zwischen beiden Bahnhöfen stand nach Schließung der StEG-Lokomotivfabrik 1929 zur Verfügung, die Schäden des Weltkriegs und der Bau der Schnellbahn lieferten die Rechtfertigung für großzügige Neuplanungen, wie sie in den Fünfzigerjahren dem Zeitgeist entsprochen hatten.
Die Gleisanlage entsprach bis auf eine minimale Erweiterung der Gleispläne dem Stand von vor 1945 und brachte im Fernverkehr keinerlei Vorteile, eröffnete dazu keine neuen Verbindungen und ermöglichte keine Rationalisierungen. Eine durchgehende Führung von Zügen der Südbahn und Ostbahn war daher nicht möglich und auch nicht vorgesehen. Frachtenbahnhöfe, Zugförderungsanlagen (Depots), Wagenabstellgleise etc. blieben im Wesentlichen, wo sie waren und damit weiterhin doppelt vorhanden. Im Detail sah das für die Südbahn folgendermaßen aus: Das Aufnahmsgebäude des neuen Bahnhofs wurde auf dem früher unbebauten Ghegaplatz errichtet, der auf diese Weise verschwand. Es wurde gewissermaßen zwischen Schweizergartenstraße und ersten Südbahnhof gestellt und gleicht einem annähernd in Nord-Südrichtung stehenden Rechteck, wobei an die südliche Schmalseite die Ostbahn, an die westliche Breitseite die Südbahn anschließt. Von außen wirkt der Bau schlicht und gedrungen, die Fassade ist durch Umwelteinflüsse inzwischen grau und verschmutzt. Das Innere besteht aus einer voluminösen Kassenhalle in der spätere Einbauten das originale Architekturkonzept stark veränderten. Obwohl sie durch die großflächige Lichtrasterdecke und Glasfenster an der Nord- und Südseite Licht erhält, macht sie auf viele Besucher einen recht dämmrigen Eindruck, nicht zuletzt, da die Lichtrasterdecke inzwischen stark durch Verschmutzung getrübt ist.
Anlage
Es gibt nur vergleichsweise wenige Flächen für den Kleinhandel (Buchhandlung, Fast-Food-Restaurant, Reisebüro und dergleichen), teilweise wurden in die Halle auch kleine Verkaufsstände und Containerbuden gestellt. Der Haupteingang öffnet sich nach Norden zum Wiedner Gürtel, wo unmittelbar vor den Eingängen die Haltestelle der Straßenbahnlinien O und 18 liegt. An der südlichen Längsseite liegen die Kassen. Von dort führte der Weg des Reisenden ursprünglich über eine Stiege auf die im ersten Stock liegende Abfahrtsebene der Ostbahn (dort befindet sich auch der Eingang zum Bahnhofsrestaurant), von dort über eine weitere steile Stiege rechtwinklig rechts abbiegend auf die im zweiten Stock liegende Abfahrtsebene der Südbahn. Eine Zwischenhalle (Stehbuffets, Café, Zeitungsgeschäft) durchquerend gelangt man auf die Kopfbahnsteige der Südbahn (neun Gleise), die mit einfachen Stahlträgerdächern überspannt sind. In die Stiegen wurden Ende der siebziger Jahre des 20. Jahrhunderts Rolltreppen (zwischen Ost- und Südbahnebene nur bergauf) eingebaut. Ein weiterer Weg zur Südbahn führt vom Seiteneingang an der Schweizergartenstraße (Endstation der Straßenbahnlinie D und des Busses 13A) über eine steile Stiege (Seitenabzweigung zur Ostbahn) auf einen brückenartigen Übergang, von dem man die ganze Kassenhalle überblicken kann, und der direkt in die Zwischenhalle vor den Südbahnbahnsteigen mündet. Zufahrten für Taxis und Automobile befinden sich an Ostseite und bei der Nordwestecke des Gebäudes, wo es auch ein Postamt gibt. In den Achtzigern war man dann bestrebt, die Distanzen in diesem Bahnhof der langen Wege bequemer zu machen, und baute eine Fahrsteiganlage ein. Zwei Fahrsteige führen zu einer vor dem erwähnten Übergang in die Halle gesetzten Verteilerebene, zwei weitere Fahrsteige sind quer über die Halle zu einem nachträglich eingefügten Mauerdurchbruch gespannt, der Zugang zur mehrfach erwähnten Zwischenhalle bietet. Am äußeren Ende der Bahnsteige wurde übrigens in den Achtzigerjahren ein zusätzlicher Ausgang (Unterführung und Stiegen, keine Kassen, nur Fahrscheinautomaten) zum Busbahnhof Südtiroler Platz geschaffen, von wo nach etwa hundert Metern Fußweg die U-Bahnstation zu erreichen ist. Am Wiedner Gürtel, etwa in Lage dort, wo früher die Seitenfassade des ersten Südbahnhofs stand (der dortige Verwaltungs- und Sozialtrakt (ÖBB-Kantine) lässt noch den alten Grundriss sehen) kam vor einigen Jahren noch ein Parkhaus dazu.
Anlässlich des Baus des zweiten Südbahnhofs wurde ab 1956 auch eine neue unterirdische Bahntrasse in offener Bauweise durch den Schweizergarten, am Wiedner Gürtel entlang bis zum Südtiroler Platz erbaut. Südwestlich davon mündet dieser "Schnellbahntunnel" neben dem alten Steudeltunnel in die seit zirka 1870 befahrene Trasse. Die Haltestelle Südbahnhof liegt eigentlich unter der Südseite der Kreuzung Gürtel/Schweizergartenstraße bzw. unter der Parkanlage des Schweizergartens. Das in einem Bogen liegende Innere ist schlicht gehalten: Seitenbahnsteige, ein paar Fliesen als einziges Gestaltungselement, sonst nur nackter Beton an Mauern und Decke. Die Aufgänge (Stiegen und Rolltreppe) verlaufen schräg beziehungsweise gewunden, da sie zu einer neben der Schnellbahntrasse liegenden unterirdischen (Ex-Kassen-)Halle führen. Von dieser führen wiederum Stiegen und Rolltreppen in die große Kassenhalle des Südbahnhofs und zur Ecke Gürtel/Schweizergartenstraße. Die Schnellbahnhaltestelle Südbahnhof wurde gemeinsam mit der Stammstrecke der Wiener Schnellbahn (Floridsdorf - Wien Meidling) am 17. Jänner 1962 eröffnet.
Zukunft
Der Bahnhof und das Areal verkamen im Laufe der Zeit immer mehr. Die ÖBB sahen sich nicht veranlasst, mehr in die Infrastruktur zu investieren. Von allen Bahnhöfen Wiens genoss der Südbahnhof den schlechtesten Ruf. Der Fall des Eisernen Vorhanges 1989 und die wachsende Zahl der Reisenden machten einen Imagewechsel für die ÖBB dringend notwendig. Die wachsende Unbeliebtheit des Bahnhofes unter der Bevölkerung war ebenfalls Beweggrund, die Entscheidung für einen Abriss und kompletten Neubau zu fällen. Nach vielen verworfenen Planungsvarianten setzte sich der Vorschlag, auf dem Areal einen neuen Hauptbahnhof zu bauen, durch.
Am 12. Juni 2007 erfolgte der offizielle Spatenstich für diesen Neubau. Die Adaptierung des Südtiroler Platzes hat bereits begonnen. Ist die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) abgeschlossen, wird 2009 die alte Südbahnhof-Halle entfernt, der Personenverkehr provisorisch vom Bahnhof Wien Meidling aus geführt. Dann startet der Neubau von Bahnhof und "BahnhofsCity" samt Einkaufszentrum mit 20.000 Quadratmeter Verkaufsfläche. Der neue Durchgangsbahnhof wird in der Diagonale zwischen Süd- und Ostbahn situiert; die Fläche der bisherigen Bahnhofshalle von den ÖBB nicht mehr benötigt und für ein privates Bürohaus freigegeben. Die innerstädtische Verkehrsanbindung erfolgt über die Schnellbahn-Stammstrecke und die Wiener U-Bahn, beide mit Stationen am Südtiroler Platz. Die "BahnhofsCity", ein Hochhaus mit gemischter Einkaufszentrum- und Bürowidmung, wird von einer für Immobilien zuständigen Tochterfirma der ÖBB errichtet. Diese Firma hielt sich für ein Privatunternehmen, das dem Bundesvergabegesetz nicht unterliegt, und plante daher, den Entwurf der "BahnhofsCity" auf Grund eines "geladenen" Wettbewerbs unter sechs Architekten in Auftrag zu geben. Das von nicht eingeladenen Konkurrenten angerufene Bundesvergabeamt hat im März 2008 entschieden, dass die zu 100 % im Staatsbesitz befindliche ÖBB-Tochterfirma sehr wohl dem Bundesvergabegesetz unterliegt und daher ein EU-weiter Architekturwettbewerb auszuschreiben ist. Die ÖBB überlegen derzeit, ob eine Berufung an den Verwaltungsgerichtshof gegen diese Entscheidung aussichtsreich wäre. Die durch die nötige Neuausschreibung vermutlich entstehende Bauverzögerung für die "BahnhofsCity" hat auf den Bau des Hauptbahnhofs selbst keinen Einfluss.
Der neue Hauptbahnhof soll 2012/13 in Betrieb genommen werden. Alle weiteren Bahnanlagen folgen 2015, das neue Stadtviertel wird schrittweise bis 2025 realisiert. Künftig werden Züge von der Westbahn kommend über den Lainzer Tunnel direkt den Hauptbahnhof erreichen und Richtung Osten weiterfahren können.
Auf dem durch die Absiedlung des Frachtenbahnhofes frei werdenden großen Gelände wird ein neuer Stadtteil entstehen. Einnahmen aus dem Grundverkauf bilden einen Teil der Finanzierung des neuen Hauptbahnhofes.
Verwendungszweck
Heute beginnen und enden auf der Südseite Fernverkehrszüge nach/von Villach und Graz bzw. Italien, Slowenien, Kroatien und Ungarn sowie Nahverkehrszüge nach/von dem südlichen Niederösterreich, dem Burgenland und Ungarn.
Die Ostseite wird von Zügen aus Polen, Deutschland über Tschechien, der Slowakei, Ungarn und Regionalzügen aus dem östlichen Niederösterreich und dem nördlichen Burgenland angefahren (inkl. S7 , S8 , S60 , S80 ).
Im Tiefgeschoss halten die Regionalzüge nach Bernhardsthal, Břeclav, Laa an der Thaya, Retz, Znojmo, Krems an der Donau, Wien Westbahnhof, Wiener Neustadt und Payerbach-Reichenau sowie die S-Bahn-Züge Richtung Wien Floridsdorf ( S1 , S2 S2 , S3 , S5 ) bzw. Richtung Wien Meidling ( S6 , S9 S9 S9 , S15 ).
Dieser Bahnhof verfügt über eine Fahrzeugverladestelle[1] für Autoreisezüge.Literatur
- Wien Museum: Großer Bahnhof: Wien und die weite Welt. Czernin Verlag, Wien 2006. ISBN 3-7076-0212-5
Siehe auch
- Südbahn
- Ostbahn
- Wien Hauptbahnhof
- Wien Westbahnhof
- Bahnhof Wien Praterstern (Nordbahnhof)
Einzelnachweise
Weblinks
- Pläne des Südbahnhofs in der Bauzeitung von 1874
- Infos zum Wiener Hauptbahnhof
- Bilder des Postzentrum Wien Süd am Südbahnhof
- Webseite mit weiteren Informationen über Ost- und Südbahnhof (zuerst anklicken: V. Fachartikel und Essays; dort: Die Geschichte der Wiener Hauptbahnhöfe): http://www.tramway.at
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