Tunnelhilfszug

Rettungszug in Hildesheim

Die Rettungszüge (RTZ) der Deutschen Bahn sind schienengebundene Rettungsmittel für Einsätze bei schwerwiegenden Unglücksfällen im Bahnbetrieb, insbesondere in Tunneln. Das System der auch als Tunnelhilfszüge (TuHi) bezeichneten Rettungszüge umfasst sechs speziell ausgerüstete Züge in ständiger Einsatzbereitschaft, die deutschlandweit vor allem für die älteren Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Verfügung stehen. Die Züge sind ausgestattet mit zwei Lokomotiven, zwei Transportwagen, einem Gerätewagen, einem Löschmittelwagen sowie einem Sanitätswagen und bieten damit für Bahnunfälle vielfältige Möglichkeiten zur Gefahrenabwehr und -bekämpfung sowie die Rettung und Versorgung von Personen.

Allein der erste Rettungszug, der in Fulda stationiert wurde, kostete 13 Millionen D-Mark (rund sieben Millionen Euro).^[1] Der Unterhalt der sechs Züge kostet nach Angaben der Deutschen Bahn jährlich etwa 13 Millionen Euro (Stand: 2006).

Verfügbarkeit und Standorte

Rettungszug in Mannheim

Um die ständige Einsatzfähigkeit der Rettungszüge zu gewährleisten, werden alle Betriebssysteme rund um die Uhr auf Betriebstemperatur gehalten. Ebenso besteht eine entsprechende Bereitschaft für Lokführer zum sofortigen Ausrücken im Einsatzfall. Alle Geräte für die Gefahrenabwehr und -bekämpfung sowie die medizinischen Ausrüstungen werden regelmäßig überprüft, ergänzt und gegebenenfalls ausgetauscht. Ein Rettungszug ist ausgelegt für die Befreiung, Rettung und Versorgung von bis zu 500 Betroffenen. Die Standorte der Züge sind Hildesheim Hauptbahnhof, Kassel Hauptbahnhof, Fulda, Würzburg, Mannheim Hauptbahnhof und Stuttgart (Kornwestheim Rbf). Einsatzschwerpunkte sind die älteren Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. Der Einsatz ist aber auch außerhalb dieser Strecken möglich.

Bei einem Störfall werden gleichzeitig zwei Rettungszüge alarmiert. An vorher festgelegten Übernahmeplätzen erfolgt die Besetzung mit Einsatzkräften der Feuerwehr, des Rettungsdienstes sowie zwei Notärzten. Beide Züge fahren dann aus entgegengesetzten Richtungen die Unglücksstelle an. Bei einem Einsatz in einem Tunnel entscheidet der Einsatzleiter der Feuerwehr in Zusammenarbeit mit dem Notfallmanager der Deutschen Bahn, welcher der beiden Rettungszüge in den Tunnel einfährt.

Der erste Rettungszug wurde am 19. Mai 1988 von der damaligen Deutschen Bundesbahn in Fulda der Öffentlichkeit vorgestellt. Er war zunächst noch gelb lackiert^[1]. Von ursprünglich 14 geplanten Zügen wurden seitdem letztlich insgesamt sechs in Dienst gestellt. Es gilt als wahrscheinlich, dass es keine neuen Rettungszüge mehr geben wird, da sich der Unterhalt als zu aufwändig erwiesen hat. Darüber hinaus sind die Tunnel der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Köln–Rhein/Main mit Rettungsplätzen, Löschwasserversorgung und Zugangsröhren für straßengebundene Rettungsmittel konzipiert worden. Bei Notfallübungen stellte es sich als sehr schwierig dar, Menschen mit einem Rettungszug aus einem brennenden Tunnel zu retten. Bereits die Besetzung der Rettungszüge war im Einsatzfall sehr zeitaufwendig.

Aufbau und Ausstattung

Lok 714 005-6 in Mannheim

Rettungszug in Hildesheim

Rettungszug bei einer Bewegungsfahrt auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

Ein Rettungszug besteht aus den folgenden sieben Komponenten:

Lok I 

Die Lok I ist die primäre Zugeinheit des Rettungszuges. Es handelt sich dabei um eine Diesellok der Baureihe 714, eine 1989 speziell für den Rettungszug-Einsatz umgerüstete Version der Baureihe 212. Von Vorteil ist bei dieser auch häufig als Rangierlok verwendeten Baureihe insbesondere die Möglichkeit, die Lokomotive sehr langsam fahren zu können (bis Schrittgeschwindigkeit), so dass sie an der Einsatzstelle sehr zielgenau eingesetzt werden kann. Als nachteilig gilt die geringe Höchstgeschwindigkeit von etwa 100 Kilometern pro Stunde. Die Lok ist zusätzlich ausgestattet mit technischen Sichthilfen wie beispielsweise Wärmebild- und Infrarotkameras, so dass der Lokführer den Zug auch bei Sichtbehinderungen durch Rauch und Nebel steuern kann.

Transportwagen I 

Im Transportwagen I können bis zu 60 Einsatzkräfte transportiert werden. Er ist vollständig gasdicht und ausgerüstet mit einer außenluftunabhängigen Luftversorgung, die durch 30 Sechs-Liter-Pressluftflaschen und eine Wiederaufbereitungsanlage Frischluft für bis zu acht Stunden bereitstellt. Der Transportwagen I kann nur über eine Schleuse betreten und verlassen werden. Er ist zusätzlich ausgestattet mit Kommunikationstechnik, technischen Sichthilfen, Reserveluftflaschen und Rettungsmaterial für die Erstversorgung von Verletzten und fungiert auch als Einsatzleitzentrale. Der Transportwagen I bietet darüber hinaus einen Zugführerstand und entsprechende Monitore, so dass der Zug beispielsweise auch in verrauchten Tunnelanlagen sehr nahe an die Einsatzstelle gebracht werden kann.

Gerätewagen 

Der Gerätewagen enthält eine umfangreiche Ausstattung für die technische Hilfeleistung und die Brandbekämpfung. Dazu gehören beispielsweise hydraulische Rettungsgeräte wie Schere/Spreizer, Trennschleifer, Elektroaggregate und Relaisstationen für die Funkkommunikation. Die Ausstattung entspricht in etwa der von zwei Hilfeleistungslöschgruppenfahrzeugen (HLF).

Löschmittelwagen 

Der Löschmittelwagen enthält 20.000 Liter Wasser und 1.000 Liter Schaummittel sowie zwei stationäre Pumpen mit einer Leistung von 1.600 Litern pro Minute. Darüber hinaus werden auf dem Löschmittelwagen 100 Krankentragen sowie zwei Gleisloren zum Transport von Ausrüstung und Material an der Einsatzstelle mitgeführt.

Sanitätswagen 

Der Sanitätswagen ist wie der Transportwagen I vollständig gasdicht, mit einer außenluftunabhängigen Luftversorgungsanlage sowie einer Schleuse ausgestattet und verfügt darüber hinaus über eine eigene Notstromversorgung. Er verfügt über zwei Intensivbehandlungsplätze und 15 Liegendplätze. An medizinischer Ausrüstung werden unter anderem 17 Beatmungsgeräte und 400 Infusionen mitgeführt. Der Wagen ist über eine Schleuse mit dem Transportwagen II verbunden.

Transportwagen II 

Der Transportwagen II ist in seiner baulichen Ausführung identisch mit dem Transportwagen I, verfügt jedoch nicht über einen Zugführerstand. In Kombination mit der Lok II kann er als Pendelsystem genutzt werden, um verletzte Personen von der Einsatzstelle weg und Rettungskräfte zur Einsatzstelle hin zu transportieren.

Lok II 

Die Lok II ist baugleich zur Lok I. Sie ist zum einen als Reservezugeinheit vorgesehen, zum anderen wird sie, wie bereits erwähnt, in Kombination mit dem Transportwagen II als Pendelsystem genutzt.

Der in Fulda stationierte Rettungszug ist als so genannter Zweirichtungszug aufgebaut. Er verfügt über zwei Sanitätswagen, um in nördlicher und südlicher Richtung eingesetzt werden zu können. Alle anderen Rettungszüge müssen nur in eine Richtung ausrücken oder können, wie der Rettungszug in Kassel, entsprechend eingefädelt werden.

Einsätze (Auszug)

Ernstfälle

• Im Rahmen der Rettungsmaßnahmen des ICE-Unglücks von Eschede bot die Deutsche Bahn an, den Tunnelrettungszug aus Hildesheim zur Unglücksstelle zu schicken.^[2] Er kam jedoch nicht zum Einsatz.

• Erstmals bei einem Ernstfall^[3] wurde ein Rettungszug eingesetzt, als im März 1999 ein Wagen eines Güterzuges im Leinebuschtunnel (bei Göttingen) entgleiste und in Brand geraten war. Der Rettungszug war 74 Minuten nach Auslösen des Alarms am Unfallort.^[4] Feuerwehrleute bezeichneten in diesem Zusammenhang den Wasservorrat von 20.000 Litern an Bord der Züge als „Tropfen auf den heißen Stein“ und plädierten für die Einrichtung von Trockenleitungen in Tunneln.^[5]

• Als am 26. April 2008 gegen 21:05 Uhr ein ICE am Nordportal des Landrückentunnels (Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, südlich von Fulda) in eine Schafherde fuhr und entgleiste, wurden die Rettungszüge aus Fulda und Würzburg aktiviert. Der Fuldaer Zug traf eine Stunde nach dem Unglück am Nordportal ein, der erst zwei Stunden nach dem Unglück aktivierte Rettungszug aus Würzburg erreichte das Südportal gegen Mitternacht und fuhr gegen 1 Uhr nachts, vier Stunden nach dem Unfall, schließlich in den Tunnel ein, um die Röhre nach Reisenden abzusuchen, die den (längeren) Weg zum Südportal gegangen sein könnten^[6]. Teile der Züge waren an der Bergung der entgleisten Wagen beteiligt.

Großübungen

• Im Oktober 1997 wurde ein Zug bei einer nächtlichen Großübung mit rund 300 Helfern im Schwarzenfelstunnel (zwischen Fulda und Kassel) eingesetzt. Der Rettungszug traf dabei 79 Minuten nach der Alarmierung am Tunnelportal ein.^[5]
• In der Nacht zum 9. April 2000 waren die Rettungszüge aus Kassel und Fulda an einer Großübung im Carola-Tunnel (1,6 km) bei Baunatal-Rengershausen beteiligt. Angenommen wurde ein im Tunnel entgleister ICE, ohne Brandfolge. Besonderheiten der Übung waren die fehlenden Notausgänge im Tunnel sowie die schwierigen, beengten Platzverhältnisse an beiden Tunnelportalen.
• In der Nacht vom 27. auf den 28. September 2003 wurden die Rettungszüge aus Fulda und Würzburg bei einer Großübung im Landrückentunnel eingesetzt. Etwa 1400 Helfer waren an der zehnstündigen Übung beteiligt. Die Züge brachten einen Teil von rund 100 (simulierten) nicht gehfähigen Personen aus dem Tunnel. Sie erreichten die Tunnelportale rund eine Stunde nach der Alarmierung. Einige Zeit verging dort, bis die Züge passend besetzt waren und in den Tunnel einfahren konnten.^[7]

Kritik

Die Arbeitsgruppe für „Brandschutz und technische Hilfsleistungen auf der Schnellfahrstrecke“ − die unter der Federführung des Regierungspräsidiums Kassel mit allen beteiligten Kreis- und Stadtbransinspektoren, der Berufsfeuerwehr Kassel und des DB-Notfallmanagements gebildet wurde – betonte in einem Bericht, die „einsatztaktische Bedeutung des Rettungszugs“ liege „weit außerhalb jeder realistischen Einschätzung für einen noch erfolgreichen Rettungs- und Brandbekämpfungseinsatz in langen Tunneln“. Bei „hohen Brandlasten“ und „entsprechender Branddauer“ werde der Einsatz des Zuges in langen Tunneln „wegen der extremen Brandraumtemperaturen und der Beeinträchtigung der Tunneltragkonstruktion“ ausgeschlossen sein.^[4] Sie kritisierte ferner den großen zeitlichen Abstand zwischen der Alarmierung und der Ankunft der Züge am Ereignisort. Der Bericht geht dabei von bis zu 90 Minuten aus.^[5]

Beim ICE-Unfall im Landrückentunnel 2008 wurde, nach Medienberichten, der Fuldaer Rettungszug erst aktiviert, als die Rettungsleitstelle Fulda massiven Druck auf die Deutsche Bahn ausgeübt hatte. Er traf rund eine Stunde nach dem Unfall am Nordportal ein. Der gleichzeitig alarmierte und besetzte Würzburger Zug erhielt zwei Stunden nach der Alarmierung den Einsatzbefehl und erreichte das Südportal gegen 24 Uhr, drei Stunden nach dem Unfall. Die Bahn habe versucht, die Bedeutung des Unglücks herunterzuspielen, indem sie auf die Aktivierung der Züge ursprünglich verzichten wollte.^[6]

Um Rettungszüge abzuschaffen, müsste der aktuelle Sicherheitsstandard auf den beiden 1991 in Betrieb genommenen Neubaustrecken realisiert werden. Dies würde insbesondere die Einrichtung von zahlreichen Notausgängen bedeuten, um die geforderte maximale Fluchtweglänge (im Fahrtunnel) von 500 Metern einhalten zu können.^[5]

Vergleichbare Rettungsmittel in Österreich und der Schweiz

Lösch- und Rettungszug der SBB

Ähnliche Rettungszüge existieren auch bei den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der BLS AG. Der Aufbau ist bei all diesen Zügen ähnlich: Es werden fertig ausgerüstete Container auf Tragwagen oder CargoSprinter (SBB) aufgesetzt. Diese sind gasdicht und nehmen Mannschaften oder gerettete Personen auf. Zur Ausrüstung gehört unter anderem eine selbständige Stromversorgung, Löschpumpe, Luftvorrat und -reinigung. Die Container der deutschen, schweizerischen und der österreichischen Rettungszüge werden beziehungsweise wurden durch die Firma Dräger Safety mit Sitz in Lübeck gebaut. Gegenwärtig baut Dräger Safety gemeinsam mit den Firmen Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH (Rheine), Josef Meyer Transport Technology AG (Rheinfelden AG) und Vogt AG (Oberdiessbach) eine neue Serie von acht Rettungszügen für die SBB.

In Österreich sind die Standorte der auffällig gelb lackierten Fahrzeuge Mallnitz, Böckstein, Villach-Süd, Spittal an der Drau und Bludenz. In der Schweiz existiert ein sehr enges Netz der „Lösch- und Rettungszug“ genannten Fahrzeuge. Im Gegensatz zu Deutschland kommen diese auch regelmäßig zum Einsatz − meistens bei Bränden in der Nähe von Schienenanlagen.

Ältere Rettungszüge bestehen auch aus ehemaligen Personenwagen, die für diesen Zweck entkernt und umgebaut wurden, aufgrund dessen jedoch nicht gasdicht sind. Diese Arbeiten wurden im Normalfall durch die Bahnen selbst vorgenommen. Die Ausstattung umfasst im wesentlichen Einrichtungen zum Löschen und persönliche Schutzausrüstung für das Einsatzpersonal.

Siehe auch

• Lösch- und Rettungszug (BLS)
• Lösch- und Rettungszug (SBB)

Weblinks

• Rettungszug der Deutschen Bahn AG Informationen und Bildergalerie zum Rettungszug
• Broschüre Brand und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln, Deutsche Bahn AG, Notfallmanagement, vom Februar 2002, S. 30
• DB-Rettungszug Informationen und Bilder zum Rettungszug am Mannheimer Hauptbahnhof
• Gefährliche Bahntunnels Kritischer Bericht des MDR über das Rettungskonzept der Bahn mit Rettungszügen
• Bilder (auch Innenaufnahmen) vom Rettungszug in Mannheim

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} K. G. Baur: Fulda−Würzburg und zurück. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 205, Oktober 1989, ISSN 0170-5288, S. 32–37.
2. ↑ Loni Franke: Eschede: Schweres ICE-Unglück. In: 112 - Magazin der Feuerwehr. Bd./Jg., Nr. 9, 1998, ISSN 0724-7443, S. 522.
3. ↑ Sicherheit bei der Bahn: Wie Fahrgäste aus Tunneln gerettet werden. In: Der Tagesspiegel, 20. Oktober 2000
4. ↑ ^{a b} Nicht genügend Notausstiege und Hydranten. In: Frankfurter Rundschau. Nr. 274, 2003, 24. November 2000, S. 36.
5. ↑ ^{a b c d} Rettungsausstiege sind der Bahn zu teuer. In: Frankfurter Rundschau. Nr. 101, 2003, 2. Mai 2003, S. 26.
6. ↑ ^{a b} Nach ICE-Unfall: Kritik an Krisenreaktion der Bahn. In: Mainpost, 6. Mai 2008
7. ↑ Schreie im Tunnel setzen Retter unter Stress. In: Frankfurter Rundschau. Nr. 227, 2003, 29. September 2003, S. 23.