- U-Bahn Glasgow
-
Ein Zug der Glasgow Subway erreicht den Bahnhof West StreetDie Glasgow Subway ist das U-Bahn-System der größten schottischen Stadt Glasgow. 1896 eröffnet, ist sie nach den U-Bahnen in London und Budapest das drittälteste Netz der Welt. Das Netz besteht lediglich aus einer 10,4 km langen, vollständig unterirdisch verlaufenden Ringlinie mit 15 Stationen und wurde seit dessen Eröffnung nie erweitert. Sie wird von der Strathclyde Partnership for Transport (SPT) betrieben und bildet zusammen mit den Vorortlinien das Schnellbahnnetz Glasgows.
Inhaltsverzeichnis
Strecke und Betrieb
StreckenplanLinien
Die Glasgow Subway umfasst eine 10,4 km lange Ringstrecke mit 15 Stationen, die von zwei gegenläufigen Linien bedient wird. Sie verbindet die Innenstadt Glasgows mit dem West End und den südwestlichen Vororten entlang des Clyde. Die Strecke ist vollständig unterirdisch, nur der Betriebshof bei Govan, im Westen der Stadt, liegt an der Oberfläche. Die Linienführung des äußeren Ringes (outer circle) mit der Leitfarbe Braun erfolgt im Uhrzeigersinn, die des inneren Ringes (inner circle) mit der Kennfarbe Orange entgegen dem Uhrzeigersinn. Die U-Bahn verkehrt werktags mit einem Takt von vier bis acht Minuten zwischen 6:30 Uhr und 23:30, sonntags von 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr alle acht Minuten.
Die Fahrzeuge fahren auf Schmalspurgleisen mit einer ungewöhnlichen Spurweite von 1.219 mm bzw. 4 Fuß. Ihren Strom bezieht die U-Bahn über eine seitliche Stromschiene, deren Spannung bei 600 Volt liegt. Die Tunnel mit einem Durchmesser von lediglich 3,35 m befinden sich flach im Erdboden und folgen den Straßenverläufen an der Oberfläche. Lediglich jene Streckenabschnitte, die Flüsse unterqueren, liegen tiefer und werden von Gusseisentübbings verkleidet. Die Tunnelanlagen der beiden Fahrtrichtungen liegen rund 0,75 m bis 1,80 m voneinander entfernt. Der Streckenverlauf ist durch Steigungen von bis zu 6 % gekennzeichnet.
Geschichte
Erste Planungen und Konzepte
Bereits 1887, als Glasgow von wirtschaftlichem Aufschwung bedingt durch den Handel zwischen Europa und Amerika seit dem 18. Jahrhundert profitieren konnte, wurden unterschiedliche Pläne vorgelegt, wonach das steigende Verkehrsaufkommen an der Oberfläche durch eine unterirdisch geführte Bahn entlastet werden sollte. Drei Jahre später erhielt die Konzeption der Glasgow District Subway Company von einem U-Bahn-Ring Zustimmung. Innerhalb von sieben Monaten schuf man einen 9,50 m breiten Schacht, der Ausgangspunkt für den weiteren Tunnelbau sein sollte. Wasserreiche Sande bremsten hierbei den Baufortschritt auf lediglich 20 cm pro Woche ab. Da der Großteil der Tunnelabschnitte jedoch dem Straßenverlauf an der Oberfläche folgen sollte, konnte die Deckelbauweise bzw. offene Bauweise angewendet werden, bei der die Tunnel an der Oberfläche ausgehoben und die Straßendecke am Ende der Bauarbeiten wieder aufgetragen wird. Die tiefer gelegenen Abschnitte, insbesondere bei der Unterquerung der Flüsse und der Eisenbahnstrecken wurden im Schildvortriebverfahren mit Greatheadschilden mit hydraulischen Pressen zum Vortrieb und Überdruck zur Verhinderung von Wassereinbrüchen errichtet. Traf man auf Felsschichten, so sprengte man diese mittels Dynamit, um den gewünschten Streckenverlauf zu erreichen.
Anfänge als Kabelbahn
Mit dem 14. Dezember 1896 fand die Eröffnung der Glasgower U-Bahn statt, sie stellte damit nach den U-Bahnen in London und Budapest aus den Jahren 1890 bzw. 1896 das drittälteste klassische U-Bahnnetz der Welt dar.
Der Betrieb der Glasgower U-Bahn als Kabelbahn unterschied sich grundlegend von den bisherigen und den noch folgenden Untergrundbahnen. Der Betrieb erfolgte über zwei kontinuierlich laufende Zugseile, die je von einer 1500 PS starken Dampfmaschine in einem eigenen Kraftwerk angetrieben wurden. Die Zwei-Wagen-Züge hatten hierbei einen vorderen Steuerwagen, in dem sich eine manuell zu bedienende Klemme befand, welche das Zugseil umgriff. Sollte der Zug in einer Station halten, so musste die Klemme geöffnet werden, so dass der Zug nicht mehr am Zugseil gebunden war und zum Stehen kam. Die 38 mm dicken Stahlkabel waren jeweils 11 km lang, wogen 57 t und liefen über 1700 Führungsrollen. Am südlichen Ende des Maschinenhauses stand der Dampfkessel mit acht einzelnen Kohlekesseln. Aus dem Maschinenraum wurden die Kabel in einen 58 m langen Straffungsraum geführt, in dem man die straffe Position der Zugseile trotz Ausdehnungserscheinungen durch Wärme oder die kontinuierliche Abnutzung sicherstellte.
Die Subway Company wählte dieses kostenintensive Antriebsverfahren, da bereits auf den Straßenbahnstrecken in Edinburgh und Glasgow die Züge per Seil gezogen wurden. Zudem war der Glaube an einen elektrischen Zugbetrieb unter der Erde nicht gegeben, da zum Planungszeitpunkt die City and South London Railway mit ihrer ersten elektrisch betriebenen U-Bahn noch nicht eröffnet war. Andererseits führte der Kabelantrieb dazu, dass größere Steigungsstrecken von bis zu 6,25 % Neigung unterhalb von Flussquerungen realisiert werden konnten, was die Baukosten reduzierte.
Das System als Kabelbahn war trotz seiner zufriedenstellenden Betriebweise unwirtschaftlich: Schon bald mussten die abgenutzten Antriebsseile ausgetauscht werden, was eine enorme finanzielle Belastung für die Gesellschaft bedeutete. Schlechte Bahnhofsbeleuchtung schreckte zahlreiche Menschen ab, anstatt der parallel verlaufenden Straßenbahn die U-Bahn zu nutzen. Gleichzeitig erforderte der U-Bahn-Betrieb mehr Personal als die 1901 elektrifizierte Straßenbahn. So führten die niedrigen Einnahmen durch die Fahrgäste bei gleichzeitiger Kostenbelastung zum wirtschaftlichen Ruin der Betreibergesellschaft, sodass der Subwayring bereits 1922 durch einen günstigen Ankauf in das Eigentum der stadteigenen Glasgow City Corporation gelangte. Diese beschloss die darauffolgende Elektrifizierung der Bahn, die 1935 abgeschlossen wurde.
Neuanfang nach Elektrifizierung der Subway
1935 wurde der Betrieb der Subway nach 13 Jahren wieder aufgenommen - nun jedoch als elektrische Untergrundbahn. Zuvor mussten die beiden Ringstrecken mit Stromschienen mit 600 V Gleichstrom ausgestattet werden. Zudem gewährleisteten eine an der Tunnelwand angebrachte Schiene zusammen mit dem Stromabnehmer auf den Fahrzeugdächern die Stromversorgung der Innenbeleuchtung mit 220 V Wechselstrom. Von nun an fuhren die Fahrzeuge als Zweiwagenzüge, bei welchem der erste Wagen die Motordrehgestelle enthielt.
Die Betriebsleistung stieg kontinuierlich an, verzögerte sich jedoch infolge des Zweiten Weltkrieges, ein Bombenangriff bewirkte 1940 gar die zeitweise Einstellung des Betriebes für rund ein halbes Jahr. In der Folgezeit durchlief die U-Bahn Zeiten von Passagiersteigerungen und - rückgängen. In den 50er-Jahren setzte man erstmals Dreiwagenzüge ein, um die überfüllten Züge zu entlasten. Der durchwegige Einsatz solcher Züge stellte sich jedoch erst in den 80er-Jahren ein, da die Anschaffungskosten für die neuen Fahrzeuge hoch lagen. Leuchtstoffröhren ersetzten die bis in die 60er-Jahre hinein verwendeten Glühbirnen. Trotz dieser Fortschritte waren die Betriebsmittel inzwischen veraltet und unattraktiv, sodass eine grundlegende Renovierung des Netzes angebracht war. Aus dieser Konsequenz bildete sich 1973 die Greater Glasgow Passenger Transport Executive (GGPTE), welche vier Jahre später den U-Bahnbetrieb einstellte, um eine Generalsanierung durchzuführen.
Modernisierungsprogramm und Neueröffnung
Das Sanierungsprogramm umfasste mit der Zielstellung, ein modernes Verkehrsmittel zu schaffen, mehrere Aspekte. So wurden sämtliche Bahnhöfe umgebaut und modernisiert, in sechs Bahnhöfen weitere Seiten- oder Mittelbahnsteige angelegt, 28 Rolltreppen in neun Stationen eingebaut, neues Rollmaterial mit höherem Komfort und Fahrgastkapazität in Betrieb gesetzt, ein automatisches Ticketsystem eingeführt, neue Signalanlagen und Abwasseranlage konstruiert, das gesamte Gleisbett in Beton verlegt, um Körperschall zu dämpfen, die Tunnelwände neu verkleidet und eine oberirdische Depotanlage mit Verbindung zu beiden Gleisanlagen gebaut.
Bis dahin gab es keine Gleisverbindung zum Betriebshof. Alle Züge mussten mit einem Hebekran von der Strecke gehoben bzw. auf die Strecke gesetzt werden. Da die Strecke auch bis zur Sanierung keine Abstellgleise hatte mussten die Züge auf offener Strecke zwischen zwei Bahnhöfen über Nacht abgestellt werden. Diese Situation hatte die Folge, dass von früh morgens bis spät abends derselbe Takt gefahren werden musste. Das Modernisierungsprogramm brachte somit auch betriebliche Vorteile.
Fahrzeuge
Insgesamt wurden 33 Triebwagen neu beschafft (Stand: 1981). Sie sind 12,81 m lang, 2,34 m breit und bieten 36 Sitz- sowie 54 Stehplätze. Mit diesen Wagen können maximal Drei-Wagen-Einheiten zusammengestellt werden. Die vier Motoren eines Triebwagens erreichen zusammen 142 kW und können auf eine Höchstgeschwindigkeit von 54 km/h beschleunigen.
Weiterführende Informationen
Literatur
- Walter J. Hinkel, Karl Treiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahnen – gestern-heute-morgen – von 1863 bis 2010. N.J. Schmid, Wien 2004. ISBN 3-90-060744-3
- Daniel Bennett: Metro. Die Geschichte der Untergrundbahn. Transpress, Stuttgart 2005. ISBN 3-613-71262-8
- Daniel Riechers: Metros in Europa. Transpress, Stuttgart 1996. ISBN 3-344-71049-4
Weblinks
Wikimedia Foundation.
