- VBL NAW-Trolleybusse
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Technische Daten BT 5-25 
Hersteller NAW (Chassis)
Hess (Carrosserie)Elektrische Ausrüstung Siemens Typ BT 5-25 Betreiber vbl Wagennummern 251-280 Baujahre 251 (Prototyp): 1988
252-280: 1989Bauart Bus Antriebsart Trolleybus Leistung 155 kW Hilfsmotor Benzin-Aggregat Länge: 1170 mm Breite: 2500 mm Höhe: 3040 mm Leergewicht 11670 kg Maximalgewicht 18500 kg Türen 3 Sitzplätze 25 Stehplätze 72 Gesamtkapazität 97 Personen Sonstiges Erste Trolleybusse mit Rekuperation;
AnhängerbetriebTechnische Daten BGT 5-25 
Hersteller NAW (Chassis)
Hess (Carrosserie)Elektrische Ausrüstung Siemens (Wg. 181-196)
ABB (Wg. 197-200)Typ BGT 5-25 Betreiber vbl Wagennummern 181-200 Baujahre 181 (Prototyp): 1987
182-196: 1988
197-200: 1991Bauart Gelenkbus Antriebsart Trolleybus Leistung 185 kW Hilfsmotor Benzin-Aggregat Länge: 1770mm Breite: 2500mm Höhe: 3040mm Leergewicht 15800 kg (Wg. 181-196)
15970 kg (Wg. 197-200)Maximalgewicht 27000 kg Türen 4 Sitzplätze 34 Stehplätze 121 Gesamtkapazität 155 Personen Sonstiges Erste Trolleybusse mit Rekuperation Dieser Artikel behandelt die NAW-Trolleybusse der Verkehrsbetriebe Luzern. Zwar stehen in La Chaux-de-Fonds, Genf, Neuenburg, St. Gallen und Schaffhausen ähnliche Wagen mit denselben Bezeichnungen in Betrieb, dennoch unterscheiden sich diese Wagen in technischen Details von den Luzerner Wagen.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Vorgeschichte
In den 1980er-Jahren prüften die VBL, ob sich ein Retrofit bei den rund 20 Jahre alten Trolleybussen noch lohnen würde. Als diese Überprüfung dann ergab, dass die Auffrischung der alten Wagen nur rund 70 % so teuer wäre wie eine Neuanschaffung, aber die Lebenserwartung nachher erheblich geringer wäre als bei neuen Bussen, war klar: Die VBL werden neue Wagen beschaffen.
Nachdem die Luzerner Einwohner am 9. Juni 1985 einem Kredit in Höhe von 35 Millionen Schweizer Franken zur Anschaffung von 30 Zweiachs-Trolleybussen, 16 Gelenk-Trolleybussen und 11 Dieselbussen zugestimmt hatten, mussten geeignete Fahrzeuge gefunden werden.
Die Anforderungen
Die neuen Trolleybusse sollten für eine Lebensdauer von 25 Jahren oder 1,5 Millionen Fahrkilometer ausgelegt sein und die zum Beschaffungszeitpunkt neusten technischen Entwicklungen berücksichtigen. So waren die Geräuschentwicklung innerhalb und ausserhalb der Fahrzeuge und der Energieverbrauch wichtige Kriterien. Des Weiteren legte man hohen Wert auf den Fahrgastkomfort in den neuen Bussen, gute Sichtverhältnisse für den Fahrer, möglichst geringe Wartungs- und Unterhaltsaufwände, Korrosionsschutz von Chassis und Aufbau und auf hohe Betriebssicherheit.
Evaluationsverfahren und Bestellung
Angesichts der Höhe der Investition von 35 Millionen Franken war es wichtig, dass ein korrektes Evaluationsverfahren durchgeführt wurde. So kam es zu drei Offertenrunden, wobei die erste als Marktstudie diente. Bei der zweiten wurden dann die Angebote unter der Berücksichtigung von betriebswirtschaftlichen, technischen und politischen Aspekten geprüft. Schliesslich wurden die Angebote, bei einer dritten Offertenrunde, unter weiteren Aspekten optimiert und reduziert.
Folgende Konzeptschwerpunkte vermochten am meisten zu überzeugen:
- Chassis: offene Leiterrahmenbauweise, verstärkte Trolleybushinterachse
- Aufbau: Schweizer Leichtmetallaufbau, analog den Dieselbussen
- Elektrik: Antrieb mit Leistungselektronik, Steuerung durch modernes Wagensteuergerät.
So wurden schliesslich aus einer Auswahl von sechs Chassis-, drei Aufbau- und vier Elektrolieferanten die Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon AG (NAW), die Carrosserie Hess AG und die Siemens Albis AG ausgewählt, die neuen Trolleybusse zu liefern.
Inbetriebnahme
Am 23. Juli 1989 wurde die neue Generation von Trolleybussen – die Wagen 181-196 und 251-280 – anlässlich einer schlichten Übergabefeier vorgestellt. Dabei verkündetete der damalige VBL-Direktor Kurt Frei, dass die VBL mit vollem Elan ins 21. Jahrhundert starteten. Mit den neuen Bussen habe sich nicht nur das äussere Erscheinungsbild gewandelt, sondern auch der Fahrgastkomfort würde wesentlich erhöht. Das Motto, dass alle Fahrgäste nur noch erster Klasse fahren sollen, habe sich bewährt. Des Weiteren stehe die Qualität der Wagen im Vordergrund: Es handle sich um Fahrzeuge mit hoher Schweizer Wertschöpfung: Sie seien sicher, umweltfreundlich, komfortabel und erst noch kostengünstig. Der Kreditrahmen wurde ebenso eingehalten, wie die Ablieferungstermine.
Nachbestellung
Als Ergänzung der Gelenktrolleybus-Serie wurden vier weitere Wagen (Nr. 197-200) analog zu den früher gelieferten Bussen bestellt. Im Verlauf des Jahres 1991 konnten alle Fahrzeuge termingerecht den Linienbetrieb aufnehmen.
Anhängerbetrieb
In den Spitzenzeiten stiessen die VBL immer wieder auf Kapazitätsgrenzen, vor allem auf der Linie 1 nach Kriens. Daraufhin beauftragte der Stadtrat die VBL, nach Lösungen für die Kapazitätsengpässe zu suchen.
In Frage kamen Gelenkbusse, Doppelgelenkbusse, Doppelstockbusse oder Busse mit Anhänger. Alle diese Möglichkeiten wurden auf den fraglichen Linienabschnitten getestet.
So kam es dann auch zum Probeeinsatz des Doppelgelekbusses Van Hool AGG 300, welcher damals nur in Bordeaux im Einsatz war. Diese Versuchseinsätze, welche nur durch eine Sondergenehmigung überhaupt möglich waren, zeigten, dass es theoretisch möglich gewesen wäre, solche Fahrzeuge zu betreiben, allerdings nur mit erheblichem Kostenaufwand. Auch bemängelt wurde damals, dass Fahrradfahrer beim Überholen gefährdet würden und dass der Doppelgelenkbus nur 25 Personen mehr aufnehmen konnte als die bisherigen Gelenktrolleybusse.
Nachdem der Stadtrat einen Kredit von 25’000 Franken für den Umbau eines Zugfahrzeuges (Nr. 270) stattgegeben hatte, konnten die VBL im März 1996 mit den Anhänger-Versuchsfahrten beginnen. Es ging hauptsächlich darum, die Fahrdynamik des zweiachsigen Trolleybusses im Anhängerbetrieb mit verschieden Beladungszuständen zu untersuchen. Das Resultat war erfreulich: Einer Wiedereinführung des Anhängerbetriebes stand technisch nichts im Weg. So wurde sich schliesslich, auch aus betriebswirtschaftlichen Gründen, für den Anhängerbetrieb an bestehenden Zweiachstrolleys entschieden.
Am 17. August 1998 konnten dann die Anhänger Nr. 301–307, welche von Lanz & Marti und Hess stammen, den Linienbetrieb aufnehmen. In den Jahren 2002 und 2005 wurden dann weitere 9 Anhänger desselben Typs in Betrieb genommen.
Auf den Betriebsbeginn mit den Anhängern 1998 wurden, neben dem bereits umgerüsteten Wagen, die Wagen 271–278 mit Anhängerkupplungen ausgestattet. Die Wagen 279 und 260–262 wurden dann für die zweite Serie 2002 umgerüstet und die Busse 263–268 dann schliesslich 2005, als die 3. Serie Anhänger in Betrieb ging.
Ausmusterungen, Nachfolger, etc.
Folgende Busse sind nicht mehr im Linienbetrieb:
- NAW/Hess/Siemens BGT 5-25 Nr. 181: wurde Mitte November 2008 ausgemustert und diente bis zur Verschrottung Anfangs Januar als Ersatzteilspender.
- NAW/Hess/Siemens BGT 5-25 Nr. 182: wurde Ende Februar 2009 ausgemustert und diente bis zur Verschrottung Mitte März als Ersatzteilspender.
- NAW/Hess/Siemens BGT 5-25 Nr. 186: wurde Mitte März 2009 ausgemustert und diente bis zur Verschrottung Anfangs April als Ersatzteilspender.
- NAW/Hess/Siemens BT 5-25 Nr. 251: Nach einem Blitzeinschlag im Juli 2007 ausgemustert und bis zur Verschrottung im August 2008 „Ersatzteillager“.
- NAW/Hess/Siemens BT 5-25 Nr. 252 und 253: Fahrschulfahrzeuge
- NAW/Hess/Siemens BT 5-25 Nr. 255: Nach Defekt im Oktober 2006 ausgemustert und bis zur Verschrottung im November 2007 „Ersatzteillager“.
- NAW/Hess/Siemens BT 5-25 Nr. 280: Reifwagen
Liste der Vollwerbebusse Wagentyp Wagennr. Werbung Zeitraum der Werbung BT 5-25 268 Elvia 1998 - 1999 BGT 5-25 181 Hornbach 8. Juli 2002 - 14. Dezember 2006 BGT 5-25 181 Le Gruyère 17. Mai 2007 - Oktober 2008 BGT 5-25 191 Möbel Egger seit Juli 2003 BGT 5-25 194 CashCard 1999 - 2000 BGT 5-25 195 Neue Luzerner Zeitung seit 11. August 1999 BGT 5-25 197 Löwen Center 25. September 1997 - Januar 2004 BGT 5-25 197 Emmen Center seit 30. Januar 2004 BGT 5-25 198 Frey+Cie seit 1998 BGT 5-25 199 Jubiläumsbus 100 Jahre VBL (1999) seit 19. März 1999 BGT 5-25 200 ÖKK 30. Januar 1997 - Dezember 2003 BGT 5-25 200 Xundheit seit 23. Dezember 2003
Für den Ersatz von den 20 NAW-Gelenktrolleybussen wurde im April 2008 die Bestellung von 16 Gelenktrolleybussen vom Typ Swisstrolley 3 gemacht. Somit ist das Ende der Wagen 181–200 mit dem Eintreffen der neuen Busse ab dem April 2009 festgesetzt.Technik
Grundkonzept
Das NAW-Chassis ist in einem Baukastensystem aufgebaut. Es erlaubt einen durchgehenden, ebenen Fussboden. Die eingesetzten Aggregate sowie Achsen, Aufhängung und Drehgelenk stammen aus dem Standard-Dieselbusprogramm des Typen O 405 von Daimler-Benz. Die Chassisrahmenherstellung und die Montage der Aggregate erfolgten in den Werkstätten des Buszentrums der NAW in Wetzikon.
Die tragende Struktur des Hess-Aufbaus besteht aus Leichtmetall-Spezialprofilen des Systems CO-BOLT. Die Basis des CO-BOLT-Systems bildet das Alusuisse-System M54 38. Die hochbeanspruchten Partien im Türbereich sind mit Stahleinsätzen verstärkt.
Die seitliche Aussenverkleidung besteht aus dem tragenden Seitenwandprofil sowie im unteren Bereich aus Klappen, welche leicht auszutauschen sind. Front-, Heck- sowie die Dachverkleidung sind aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt.
Die Siemens-Elektroausrüstung beruht auf dem Prinzip des Chopperantriebes. Zur Regelung von Spannung und Strom dienen nicht mehr Widerstände, sondern Halbleiterelementen, die mehrfach pro Sekunde ein- und ausschalten. Moderne GTO-Thyristoren vereinfachen den Hauptstromkreis und reduzieren die Anzahl Bauteile, da der früher nötige Löschkreis entfällt.
Im Gegensatz zur klassischen Widerstandssteuerung erlaubt nun die Leistungselektronik auch eine elektrische Nutzbremsung. Dabei kann die anfallende Bremsenergie sowohl fahrzeugintern zur Speisung der Heizung und der Hilfsantriebe als auch extern an das Fahrleitungsnetz zurückgespeist (rekuperiert) werden. Durch diese damals neue Rekuperationsbremse konnte im Vergleich zu den Vorgängerfahrzeugen 15 % der Energie aus dem Netz gespart werden.
Um Investitionskosten und Gewicht zu sparen, sind die Fahrmotoren für den Standard- und den Gelenktrolleybus unterschiedlich, das heisst auf den spezifischen VBL-Einsatz, ausgelegt.
Als Steuerung wurde bis 2005 ein Mikroprozessor-Steuergerät der Bauart SIBAS 16 eingesetzt. Diese Art der Steuerung erlaubte eine einfaches Inbetriebsetzen und einen einfachen Unterhalt. Ein Fehlerspeicher ermöglichte es ausserdem, die aufwendige Fehlersuche stark zu reduzieren.
Umrüstungen im Verlaufe der Einsatzzeit
Der Wagen Nr. 265 im neusten Zustand in der HubelmattSeit Anfang 2005 haben alle 50 NAW-Trolleys einen neuen Bord-Rechner, den IBISplus von Siemens und neue LCD-Anzeigen von Gorba, die beiden Fahrschulbusse Nr 252 und 253 haben Mitte November 2008 wieder Rollbandanzeigen erhalten.
Bis 2010 ist des Weiteren vorgesehen, dass alle Fahrzeuge des Typs BT 5-25, welche im Linienbetrieb verbleiben, weiter modernisiert werden. Dies enthält folgende Punkte:
- Umlackierung ins neue Farbschema
- Einbau von zwei TFT-Bildschirmen zur Fahrgastinformation im Inneren
- Auswechslung der Sitze
Modernisierte Busse (nur BT 5-25) Wagennr. Wiederinbetriebnahme Bemerkungen 265 Ende Januar 2008 Bis Mitte Juni 2008 in einem Testanstrich 261 Ende Mai 2008 Kurzfristig in einem Testanstrich 262 Mitte September 2008 263 Mitte November 2008 270 Ende Januar 2009 266 Ende Februar 2009 260 Mitte März 2009 264 Mitte April 2009 Alle anderen Wagen haben bisher nur die Bildschirme erhalten.
(Stand 16. April 2009)
Siehe auch
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