NAW/Hess BGT 5-25 und BT 5-25

BT 5-25 und BGT 5-25
Typ	BT 5-25	BGT 5-25
Hersteller	Fahrgestell: NAW Karosserie: Hess
Elektrik	Siemens, SAAS oder ABB
Bauart	Solowagen	Gelenkwagen
Leistung	155 kW	185 kW
Hilfsantrieb	Benzin-Aggregat
Länge	11700 mm	17700 mm
Breite	2500 mm
Höhe	3040 mm
Leergewicht	11670 kg	15800 kg oder 15970 kg
Maximalgewicht	18500 kg	27000 kg
Einstiege	drei	vier
Sitzplätze	25	34
Stehplätze	72	121
Gesamtkapazität	97 Personen	155 Personen

NAW/Hess BGT 5-25 und BT 5-25 ist die Bezeichnung zweier Schweizer Trolleybus-Typen. Man unterscheidet zwischen Solowagen BT 5-25 und Gelenkwagen BGT 5-25, die Typenbezeichnung wird wie folgt aufgeschlüsselt:

0B	Bus
0T GT	Trolley Gelenk-Trolley
05	Baugrösse
25	Breite (2,50 Meter)

Die Hochflurwagen wurden in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre von den Unternehmen Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon (NAW), Carrosserie Hess sowie Ramseier & Jenzer in enger Zusammenarbeit mit den Verkehrsbetrieben Luzern (VBL) entwickelt, und zwischen 1987 und 1992 wie folgt an insgesamt sechs Schweizer Trolleybusbetriebe ausgeliefert:

Trolleybus Luzern	30 BT	251 bis 280	1988–1989	Siemens
Trolleybus Luzern	20 BGT	181 bis 200	1987–1991	181–196: Siemens 197–200: ABB
Trolleybus Neuchâtel	21 BGT	101 bis 121	1991	ABB
Trolleybus Genf	20 BGT	681 bis 700	1987–1988	SAAS
Trolleybus St. Gallen	18 BGT	151 bis 168	1991–1992	ABB
Trolleybus Schaffhausen	08 BGT	111 bis 118	1991–1992	ABB
Trolleybus La Chaux-de-Fonds	03 BT	111 bis 113	1990	Siemens

Insgesamt wurden somit 87 Gelenk- und 33 Solowagen hergestellt, die sich jedoch in technischen und gestalterischen Details voneinander unterscheiden. Anschliessend wurde die Baureihe vom niederflurigen Nachfolger Hess Swisstrolley abgelöst. Die BGT 5-25 und BT 5-25 waren ferner die ersten Schweizer Trolleybusse welche rekuperieren, das heisst die beim Bremsen entstehende Energie in die Fahrleitung zurückspeisen konnten.

Technik

Das NAW-Chassis ist in einem Baukastensystem aufgebaut. Es erlaubt einen durchgehenden, ebenen Fussboden. Die eingesetzten Aggregate sowie Achsen, Aufhängung und Drehgelenk stammen aus dem Standard-Dieselbusprogramm des Typen O 405 von Daimler-Benz. Die Chassisrahmenherstellung und die Montage der Aggregate erfolgten in den Werkstätten des Buszentrums der NAW in Wetzikon.

Die tragende Struktur des Hess-Aufbaus besteht aus Leichtmetall-Spezialprofilen des Systems CO-BOLT. Die Basis des CO-BOLT-Systems bildet das Alusuisse-System M54 38. Die hochbeanspruchten Partien im Türbereich sind mit Stahleinsätzen verstärkt.

Die seitliche Aussenverkleidung besteht aus dem tragenden Seitenwandprofil sowie im unteren Bereich aus Klappen, welche leicht auszutauschen sind. Front-, Heck- sowie die Dachverkleidung sind aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt.

Die elektrische Ausrüstung beruht auf dem Prinzip der Chopper-Steuerung. Zur Regelung von Spannung und Strom dienen nicht mehr Widerstände, sondern Halbleiterelemente, die mehrfach pro Sekunde ein- und ausschalten. Moderne GTO-Thyristoren vereinfachen den Hauptstromkreis und reduzieren die Anzahl Bauteile, da der früher nötige Löschkreis entfällt.

Im Gegensatz zur klassischen Widerstandssteuerung erlaubt nun die Leistungselektronik auch eine elektrische Nutzbremsung. Dabei kann die anfallende Bremsenergie sowohl fahrzeugintern zur Speisung der Heizung und der Hilfsantriebe als auch extern an das Fahrleitungsnetz zurückgespeist (rekuperiert) werden. Durch diese damals neue Rekuperationsbremse konnte im Vergleich zu den Vorgängerfahrzeugen 15 Prozent der Energie aus dem Netz gespart werden.

Um Investitionskosten und Gewicht zu sparen, sind die Fahrmotoren für den Standard- und den Gelenktrolleybus unterschiedlich ausgelegt. Als Steuerung wurde bis 2005 ein Mikroprozessor-Steuergerät der Bauart SIBAS 16 eingesetzt. Diese Art der Steuerung erlaubte eine einfaches Inbetriebsetzen und einen einfachen Unterhalt. Ein Fehlerspeicher ermöglichte es ausserdem, die aufwendige Fehlersuche stark zu reduzieren.

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  Genf

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  Neuchâtel

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  St. Gallen

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  Schaffhausen

Geschichte der Luzerner Wagen

Vorgeschichte

In den 1980er-Jahren prüften die Verkehrsbetriebe Luzern, ob sich ein Retrofit bei ihren damals rund 20 Jahre alten Trolleybussen noch lohnen würde. Diese Untersuchung ergab, dass die Auffrischung der alten Wagen rund 70 Prozent der Kosten einer Neuanschaffung ausmachen würde. Im Gegenzug wäre jedoch die restliche Lebensdauer deutlich geringer als bei neuen Fahrzeugen. Somit entschieden sich die VBL für die Neubeschaffung.

Nachdem die Luzerner Einwohner am 9. Juni 1985 einem Kredit in Höhe von 35 Millionen Schweizer Franken zur Anschaffung von 30 Zweiachs-Trolleybussen, 16 Gelenk-Trolleybussen und elf Dieselbussen zugestimmt hatten, begannen die VBL damit sich nach geeigneten Fahrzeugen umzusehen.

Anforderungen

Die neuen Trolleybusse sollten für eine Lebensdauer von 25 Jahren oder eine Laufleistung von 1,5 Millionen Kilometern ausgelegt sein und die zum Beschaffungszeitpunkt neusten technischen Entwicklungen berücksichtigen. So waren die Geräuschentwicklung innerhalb und ausserhalb der Fahrzeuge und der Energieverbrauch wichtige Kriterien. Des Weiteren legte man hohen Wert auf den Fahrgastkomfort, gute Sichtverhältnisse für den Fahrer, einen möglichst geringen Wartungs- und Unterhaltungsaufwand, Korrosionsschutz von Fahrgestell und Karosserie und auf hohe Betriebssicherheit.

Evaluationsverfahren und Bestellung

Angesichts der Höhe der Investition von 35 Millionen Schweizer Franken war es wichtig, dass ein korrektes Evaluationsverfahren durchgeführt wurde. So kam es zu drei Offertenrunden, wobei die erste als Marktstudie diente. Bei der zweiten wurden dann die Angebote unter der Berücksichtigung von betriebswirtschaftlichen, technischen und politischen Aspekten geprüft. Schliesslich wurden die Angebote, bei einer dritten Offertenrunde, unter weiteren Aspekten optimiert und reduziert.

Folgende Konzeptschwerpunkte vermochten am meisten zu überzeugen:

• Fahrgestell: offene Leiterrahmenbauweise, verstärkte Trolleybushinterachse
• Aufbau: Schweizer Leichtmetallaufbau, analog zu den Dieselbussen
• Elektrik: Antrieb mit Leistungselektronik, Steuerung durch modernes Wagensteuergerät.

So wurden schliesslich aus einer Auswahl von sechs Chassis-, drei Aufbau- und vier Elektrolieferanten die Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon, die Carrosserie Hess AG und die Siemens Albis AG ausgewählt, die neuen Trolleybusse zu liefern.

Inbetriebnahme

Am 23. Juli 1989 wurde die neue Generation von Luzerner Trolleybussen – die Wagen 181 bis 196 und 251 bis 280 – anlässlich einer Übergabefeier vorgestellt. Als Ergänzung der Gelenktrolleybus-Serie wurden vier weitere Wagen mit den Nummern 197-200 analog zu den früher gelieferten Wagen bestellt, deren elektrische Ausrüstung wurde jedoch von ABB zugeliefert. Im Verlauf des Jahres 1991 konnten alle Fahrzeuge termingerecht den Linienbetrieb aufnehmen.

Anhängerbetrieb

Anhängereinsatz auf der Linie 6/8

In den Spitzenzeiten stiessen die VBL immer wieder auf Kapazitätsgrenzen, vor allem auf der Linie 1 nach Kriens. Daraufhin beauftragte der Stadtrat die VBL, nach Lösungen für die Kapazitätsengpässe zu suchen. In Frage kamen Gelenkbusse, Doppelgelenkbusse, Doppelstockbusse oder Busanhänger. Alle diese Möglichkeiten wurden auf den fraglichen Linienabschnitten getestet.

So kam es dann auch zum Probeeinsatz eines Doppelgelenkbusses vom Typ VanHool AGG 300, welcher damals nur in Bordeaux im Einsatz war. Diese Versuchseinsätze, welche nur durch eine Sondergenehmigung möglich waren, zeigten, dass es theoretisch möglich gewesen wäre, solche Fahrzeuge zu betreiben, allerdings nur mit erheblichem Kostenaufwand. Auch bemängelt wurde damals, dass Fahrradfahrer beim Überholen gefährdet würden und dass der Doppelgelenkbus nur 25 Personen mehr aufnehmen konnte als die bisherigen Gelenktrolleybusse.

Nachdem der Stadtrat einen Kredit von 25’000 Schweizer Franken für den Umbau eines Zugfahrzeuges (Nummer 270) stattgegeben hatte, konnten die VBL im März 1996 mit den Anhänger-Versuchsfahrten beginnen. Es ging hauptsächlich darum, die Fahrdynamik des zweiachsigen Trolleybusses im Anhängerbetrieb mit verschieden Beladungszuständen zu untersuchen. Das Resultat war erfreulich: Einer Wiedereinführung des Anhängerbetriebes stand technisch nichts im Weg. So wurde sich schliesslich, auch aus betriebswirtschaftlichen Gründen, für den Anhängerbetrieb an bestehenden Zweiachstrolleys entschieden.

Am 17. August 1998 konnten dann die Anhänger Nummer 301–307, welche von Lanz & Marti und Hess stammen, den Linienbetrieb aufnehmen. In den Jahren 2002 und 2005 wurden dann weitere neun Anhänger desselben Typs in Betrieb genommen.

Auf den Betriebsbeginn mit den Anhängern 1998 wurden, neben dem bereits umgerüsteten Wagen, die Wagen 271–278 mit Anhängerkupplungen ausgestattet. Die Wagen 279 und 260–262 wurden dann für die zweite Serie 2002 umgerüstet und die Trolleybusse 263–268 dann schliesslich 2005, als die dritte Serie Anhänger in Betrieb ging.

Ausmusterungen und Nachfolger

Wagen Nummer 253 als Fahrschulwagen, beschriftet und wieder mit Rollbändern versehen

Folgende Fahrzeuge sind nicht mehr im Linienbetrieb:

Solowagen

• Nr. 251: Nach einem Blitzeinschlag im Juli 2007 ausgemustert und bis zur Verschrottung im August 2008 „Ersatzteillager“.
• Nr. 252 und 253: Fahrschulfahrzeuge
• Nr. 255: Nach Defekt im Oktober 2006 ausgemustert und bis zur Verschrottung im November 2007 „Ersatzteillager“.
• Nr. 256: wurde im Juli 2009 ausgemustert und 2010 verschrottet.
• Nr. 280: Reifwagen

Gelenkwagen

• Nr. 181: wurde Mitte November 2008 ausgemustert und diente bis zur Verschrottung Anfang Januar als Ersatzteilspender.
• Nr. 182: wurde Ende Februar 2009 ausgemustert und diente bis zur Verschrottung Mitte März als Ersatzteilspender.
• Nr. 186: wurde Mitte März 2009 ausgemustert und diente bis zur Verschrottung Anfang April als Ersatzteilspender.
• Nr. 187: wurde Ende April 2009 ausgemustert und diente bis zur Verschrottung Anfang Mai als Ersatzteilspender.
• Nr. 192: wurde nach einem Defekt Mitte Mai 2009 ausgemustert und kurz darauf verschrottet.
• Nr. 193: wurde Anfang Juli 2009 ausgemustert und kurz darauf verschrottet.
• Nr. 194: wurde Mitte Juli 2009 ausgemustert und kurz darauf verschrottet.
• Nr. 196: wurde Anfang August 2009 ausgemustert und Ende August verschrottet.
• Nr. 198: wurde Mitte August 2009 ausgemustert und kurz darauf verschrottet.
• Nr. 199: wurde Ende August 2009 ausgemustert und Anfang September verschrottet.
• Nr. 195: wurde Anfang September 2009 ausgemustert und kurz darauf verschrottet.
• Nr. 197: wurde Anfang September 2009 ausgemustert und kurz darauf verschrottet.
• Nr. 183: wurde Ende Oktober 2009 ausgemustert und anschliessend wieder mit Rollbandanzeigen versehen.
• Nr. 184: wurde Ende Oktober 2009 ausgemustert und anschliessend wieder mit Rollbandanzeigen versehen.
• Nr. 185: wurde Ende Oktober 2009 ausgemustert und anschliessend wieder mit Rollbandanzeigen versehen.
• Nr. 188: wurde Anfang November 2009 ausgemustert und anschliessend wieder mit Rollbandanzeigen versehen.
• Nr. 189: wurde Anfang November 2009 ausgemustert und anschliessend wieder mit Rollbandanzeigen versehen.
• Nr. 200: wurde Ende Januar 2010 ausgemustert, anschliessend ausgeschlachtet und Ende März 2010 verschrottet.
• Nr. 191: wurde Mitte Mai 2010 ausgemustert, anschliessend ausgeschlachtet und Anfangs Juni 2010 verschrottet.

Als Ersatz für die 20 NAW-Gelenktrolleybusse wurde im April 2008 die Bestellung von 16 Gelenktrolleybussen vom Typ Swisstrolley 3 beschlossen. Diese Wagen sind zwischen April und September 2009 in Luzern eingetroffen und haben die Gelenktrolleybusse Nummer 181–200 ersetzt. Weil die älteren Swisstrolleys aus der Serie 201–208 zu Wartungszwecken zur Carrosserie Hess müssen und deshalb nicht alle Fahrzeuge verfügbar sind, blieben vorerst noch drei Busse in Luzern. Es sind die Wagen 190, 191 (im Mai 2010 ausgemustert; Anfangs Juni verschrottet) und 200 (im Januar 2010 ausgemustert; Ende März 2010 verschrottet).

Die fünf Gelenktrolleybusse mit den Nummern 183, 184, 185, 188 und 189, die im Oktober 2009 ausgemustert und anschliessend wieder mit Rollbandanzeigen ausgestattet wurden, die im Zuge der Ausrüstung mit LCD-Anzeigen im Jahr 2005 ausgebaut worden waren, sind für den Verkauf vorgesehen. Nachdem die Wagen zwischenzeitlich auf dem Areal des abgerissenen GOWA-Depot direkt neben dem vbl-Depot abgestellt waren, wurden sie am 25. Februar 2010 in den ehemaligen Armee-Motorfahrzeugpark in Dagmersellen überführt.

Umrüstungen im Verlaufe der Einsatzzeit

Wagen 265 im neuesten Zustand beim Zumbachhof

Seit Anfang 2005 haben alle 50 NAW-Trolleys einen neuen Bord-Rechner, den IBISplus von Siemens und neue LCD-Anzeigen von Gorba, die beiden Fahrschulwagen 252 und 253 haben Mitte November 2008 wieder Rollbandanzeigen erhalten.

Bis 2010 ist des Weiteren vorgesehen, dass alle Fahrzeuge des Typs BT 5-25, welche im Linienbetrieb verbleiben, weiter modernisiert werden. Dies enthält folgende Punkte:

• Umlackierung ins neue Farbschema
• Ausbau der Linienverlaufsanzeigen im Inneren
• Einbau von zwei TFT-Bildschirmen zur Fahrgastinformation (Linienverlauf) sowie für Werbung und ähnliches
• Austausch der Sitze
• Farbliche Anpassung der Wände im Fahrzeug

Der Innenraum vor...

...und nach der Modernisierung

Modernisierte Wagen (nur BT 5-25)
Nummer	Wiederinbetriebnahme	Bemerkungen
265	Ende Januar 2008	Bis Mitte Juni 2008 in einem Testanstrich
261	Ende Mai 2008	Kurzfristig in einem Testanstrich
262	Mitte September 2008
263	Mitte November 2008
270	Ende Januar 2009
266	Ende Februar 2009
260	Mitte März 2009
264	Mitte April 2009
267	Ende Mai 2009
268	Mitte Juli 2009
272	Oktober 2009
273	Anfang Dezember 2009
274	unbekannt
275	unbekannt
276	unbekannt
277	unbekannt
269	unbekannt
278	unbekannt

Alle anderen Wagen haben bisher nur die Bildschirme erhalten.

Literatur

• Paul F. Schneeberger: Verkehrsbetriebe der Stadt Luzern; Verlag Minirex; ISBN 3-907014-12-X