Baureihe 181

DB-Baureihe 181
Technische Daten:	Vorserie E 310 181.0 und 181.1	Serie 181.2
Nummerierung:	E 310 001–004 ab 1968: 181 001–002 181 103–104	181 201–225
Anzahl:	4	25
Hersteller:	Mechanischer Teil: Krupp Elektrischer Teil: AEG
Baujahre:	1966	1974–1975
Ausmusterung:	bis 2003	noch in Betrieb
Achsformel:	Bo’Bo’
Dienstmasse:	84,0 t
Länge über Puffer:	16.950 mm	17.940 mm
Höhe:		3612 mm
Höchst- geschwindigkeit:	150 km/h	160 km/h
Stromsystem:	15 kV 16 2/3 Hz~ 25 kV 50 Hz~
Anzahl Fahrmotoren:	4
Fahrstufenschalter:	Stufenlose Zugkraftsteuerung über Thyristor-Stromrichter mit Phasenanschnittsteuerung sowie 5-stufiges Nocken-Feinschaltwerk für Feldschwächung
Antrieb:	Gummiring Kardanantrieb
Dauerleistung:	3.200 kW
Anfahrzugkraft:	275 kN	277 kN

Die DB-Baureihe 181 umfasst Zweisystemlokomotiven, die von der Deutschen Bundesbahn ab 1966 speziell für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg beschafft wurden. Deren Vorserie wurde bei Indienststellung noch als Baureihe E 310 bezeichnet. Nach 1968 wurden diese Maschinen wegen technischer Unterschiede als Baureihe 181.0 und 181.1 eingereiht. Ab 1974 entstanden die Serienlokomotiven als Baureihe 181.2.

Geschichte

Die Baureihe E 310 entstand aus den Viersystemlokomotiven der Baureihe E 410 (ab 1968: Baureihe 184). Sie wurde für das deutsche (15 kV 16,7 Hz) und das französische (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem ausgelegt.

Vorserie

Vorserienlok 181 001 frisch umlackiert in ozeanblau/beige in Saarbrücken (Juli 1983)

Nach umfangreichen Test- und Versuchsfahrten wurden die vier Zweisystemlokomotiven 1966 in den Planbetrieb aufgenommen. Vorrangig wurden diese Loks vor Schnellzügen zwischen dem französischen Metz, Saarbrücken, Kaiserslautern, Mannheim, Heidelberg bzw. Darmstadt und Frankfurt/Main eingesetzt. Im Güterverkehr kamen die Lokomotiven überwiegend zwischen Saarbrücken Rbf und Forbach/Grenze sowie Trier und Perl/Apach zum Einsatz, nach 1979 mit den Schwesterloks der Baureihe 184. Zu den Paradeeinsätzen gehörte von 1970 bis 1975 der TEE 50/51 Goethe zwischen Metz und Frankfurt/Main vor ehemaligen Inox-Wagen des TEE Mistral.

Die Vorserienlokomotiven unterschieden sich hauptsächlich durch ihre elektrische Bremse: Die E 310 001 und 002 hatten eine Widerstandsbremse, sie bauten somit die Bewegungsenergie des angehängten Zuges mit Bremswiderständen ab. Die beiden anderen Maschinen speisten den beim Bremsen erzeugten Strom ins Fahrleitungsnetz zurück. Ab 1968 wurden die Lokomotiven mit Bremswiderständen zur Unterbaureihe 181.0, die mit der Nutzbremse zur 181.1.

Heute ist von diesen Maschinen nur noch 181 001 im Betrieb. Sie ist als Museumslokomotive der Deutschen Bahn im DB Museum Koblenz stationiert.

Serie

181 208 im Hauptbahnhof Stuttgart

181 201 in Stuttgart Hbf 2005 vor dem Nachtzug aus Paris

Der grenzüberschreitende Bahnverkehr erlebte in den folgenden Jahren einen regelrechten Boom, außerdem wurden weitere Strecken zwischen Frankreich, Luxemburg und Deutschland elektrifiziert. So ergab sich ein erhöhter Bedarf an Mehrsystemlokomotiven. Daher bestellte die Bundesbahn 1972 fünfundzwanzig weitere Maschinen der Baureihe 181, die aber technisch nochmals verbessert wurden. Diese Änderungen, die vor allem das Laufwerk und die Steuerelektronik betrafen, waren so umfangreich, dass sie als Baureihe 181.2 bezeichnet wurden. Die Lokomotiven wurden von 1974 bis 1975 geliefert. Der markanteste äußere Unterschied an den drei abnehmbaren Maschinenraumhauben besteht darin, dass die Lüftergitter zur Dachkante hochgezogen wurden. Durch die höheren Lüfter wurde es ermöglicht, dass die Luft nicht mehr durch den Maschinenraum, sondern direkt zu den Fahrmotoren geleitet werden konnte. Die Fahrmotoren waren indes vom gleichen Grundtyp, mit identischer Dauerleistung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit einer höheren zulässigen Drehzahl der Elektromotoren von 150 km/h auf 160 km/h gesteigert.

Die ersten Lokomotiven wurden in der zu jener Zeit noch üblichen, für Schnellzugloks gebräuchlichen kobaltblauen Lackierung abgeliefert. Ab 181 210 kam das neue ozeanblau-beige Farbschema zur Anwendung. Erst 1992 gab es die erste 181.2 im orientroten Lack mit weißem Lätzchen an der Stirnfront. Ab 1998 wurde bei den ersten Lokomotiven der verkehrsrote Lack üblich.

Einsätze

181 213 vor einem Schnellzug im Hauptbahnhof Frankfurt am Main

181 205 vor einem IC in Wittlich bei Trier

Wie die Vorserienlokomotiven kamen auch diese Maschinen im Schnellzugverkehr Metz–Saarbrücken–Kaiserslautern–Mannheim–Heidelberg/Darmstadt–Frankfurt zum Einsatz, häufig auch mit Corail-Wagen der SNCF. Ebenso gehörten auch die Schnell- und Eilzüge auf der Strecken Saarbrücken–Trier–Koblenz (Saarstrecke, Moselstrecke) zu den Einsätzen im Personenverkehr. Der Güterzugeinsatz beschränkte sich auf die Relationen Saarbrücken–Forbach/Grenze, Trier–Perl/Apach und Wasserbillig–Luxemburg, wohin die Lok auch mit Reisezügen kam.

Später erfolgte ihr Einsatz auch zwischen Strasbourg–Kehl–Karlsruhe und Stuttgart. Dabei wurden die Loks bei Rückfuhrleistungen vor innerfranzösischen Reisezügen auf der Strecke Straßburg–Metz eingesetzt. Erst ab 1990 wurden die 181er vor den neuen Takt-D-Zügen Saarbrücken–Mannheim–Stuttgart eingesetzt, wo sie aber wegen der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart nur ein Jahr später von den neuen Lokomotiven der Baureihe 120 abgelöst wurden.

Die Lokomotiven waren auch im Eurocity-Verkehr eingesetzt. Endbahnhöfe waren Frankfurt (Main), Stuttgart, Leipzig, Luxemburg, Metz und Strasbourg. Luxemburg wird aber noch mit Intercity-Zügen erreicht, Straßburg mit einem verbliebenen EC-Paar. Ferner waren sie im grenzüberschreitenden Güterverkehr im Einsatz. Um die Lokomotiven besser auszulasten, werden sie darüber hinaus innerhalb Deutschlands, z.B. nach Koblenz, Heidelberg und früher auch Basel eingesetzt.

Betriebswerk für die 181er war lange Zeit das Bw Saarbrücken. Seit dem Jahr 2004 ist es das Bw Frankfurt/M. Zur Zeit (2008) sind nicht mehr alle Lokomotiven im Einsatz. Eine Lokomotive (181 217) wurde bereits verschrottet. Zwei andere dienen als Ersatzteilspender. Wegen ihres Einsatzgebietes wurden vier Loks auf Namen der befahrenen Regionen getauft: 181 211 „Lorraine“, 181 212 „Luxembourg“, 181 213 „Saar“ und 181 214 „Mosel“.

Nach der Aufnahme des ICE-Verkehrs zwischen Frankfurt und Paris, bzw. dem TGV-Verkehr zwischen München/Stuttgart und Paris schrumpfen die Einsatzgebiete der Baureihe 181 ständig. Seit Dezember 2007 sind sie noch vor Zügen der IC-Linie Norddeich–Luxembourg zwischen Koblenz und Luxembourg anzutreffen. Auch das Zugpaar EC 60/61 zwischen Karlsruhe und Strasbourg, sowie die Nachtzüge/EuroNight 260/261 und 264/265 ebenfalls zwischen Karlsruhe und Straßburg fahren mit dieser Baureihe bespannt (Stand Mai 2008).

Technik

Die Achsfolge lautet Bo'Bo', somit besitzen die Lokomotiven zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren und vier einzeln angetriebenen Achsen. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Gummiring-Kardanantrieb. Bei der Vorserie wurde die Radsatzführung noch durch Gummirollfedern realisiert, in der Serie kam dann die Lemniskatenanlenkung zum Einsatz. Bei der Vorserie zeigte sich in der Erprobung, dass bei Geschwindigkeiten ab 120 km/h die Lokomotiven infolge von Vertikalschwingungen des Fahrzeugrahmens unruhig liefen. Deshalb wurde die Zapfen der Drehgestelle gekürzt und deren Anlenkung nach oben versetzt. Das steigerte allerdings die Neigung zum Schleudern beim Anfahren. Bei den Serienlokomotiven konnte die Firma Krupp auf Erfahrungen mit der DB-Baureihe 151 zurückgreifen, von der man die Lemniskatenlenker übernahm. Auch wurde der Achsabstand der Drehgestelle gekürzt. Das alles ergab zusammen verbesserte Laufeigenschaften.

Nicht nur hier wurde damals moderne Technik verwendet, wie die Mischstrommotoren, woraus auch besondere Anforderungen an die Steuer- und Stromrichterelektronik resultierten. Es mussten Thyristoren eingebaut werden, die eine stufenlose Anschnittssteuerung ermöglichten. Mechanische Schaltwerke entfielen somit und zusammen mit dem guten Kraftschluss zwischen Schiene und Rad wurde eine ebenso gute Regelbarkeit von Geschwindigkeit und Zugkraft erreicht.

Unter der Berücksichtigung der tiefer hängenden Oberleitung in Frankreich entschied man sich für eine niedrige Bauhöhe. Die knapp 17 Meter langen, 84 Tonnen schweren Lokomotiven erreichen bei Dauerleistungen von 3200 kW Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h bei den Prototypen und 160 km/h bei den Serienmaschinen.

Im Maschinenraum gab es statt der bisherigen zwei Seitengänge nur einen Z-förmigen Mittelgang.

Bestand

Loknummer	Lackierung	Bemerkungen/Verbleib
181 001-9	blau	Museumslok DB Museum Koblenz-Lützel, nicht betriebsfähig
181 201-5	blau	z-gestellt (= Von der Ausbesserung zurückgestellt.)
181 202-3	orientrot	verschrottet 11. Januar 2006 im Aw Dessau
181 203-1	orientrot	z-gestellt
181 204-9	verkehrsrot
181 205-6	verkehrsrot
181 206-4	blau	DB-Museum, Koblenz-Lützel, alter DB-Keks
181 207-2	verkehrsrot
181 208-0	verkehrsrot
181 209-8	verkehrsrot
181 210-6	verkehrsrot
181 211-4	ozeanblau/beige	Namenslok „Lorraine“
181 212-2	verkehrsrot	Namenslok „Luxembourg“
181 213-0	orientrot	Namenslok „Saar“
181 214-8	verkehrsrot	Namenslok „Mosel“
181 215-5	orientrot
181 216-3	verkehrsrot	z-gestellt, Ersatzteilspender
181 217-1	ozeanblau/beige	verschrottet 4. Juni 2003 bei Bender in Opladen
181 218-9	orientrot
181 219-7	verkehrsrot	reaktiviert 02.12.2008
181 220-5	verkehrsrot	z-gestellt
181 221-3	verkehrsrot
181 222-1	verkehrsrot
181 223-9	verkehrsrot
181 224-7	orientrot	z-gestellt
181 225-4	verkehrsrot	z-gestellt

Literatur

• Gelungener Frequenz-Wechsel: Mit der Baureihe 181.2 begann der erfolgreiche Einsatz der Zweifrequenz-Lokomotiven zwischen Deutschland und Frankreich, Modelleisenbahner (Zeitschrift), Februar 2006
• Die deutschen Mehrsystem-Lokomotiven, Eisenbahnkurier-Spezial 77, 2. Ouartal 2005 EK-Verlag, Freiburg
• Andreas Rossel / Joachim Gutjahr: Baureihe 181.2 - Zweisystemlok der Deutschen Bundesbahn. Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg (2006) ISBN 3-88255-364-2

Weblinks

• Die Elektrolokomotiven der Baureihe 181 der DB

Baureihen deutscher Elektrolokomotiven

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