Weimar–Rastenberger Eisenbahn

Weimar–Buttelstedt-Großrudestedt (1887–1946, 1000 mm)
Legende 0,1 Weimar Thüringer Bahnhof von Thüringer Bahn (1435 mm) Dreischienengleis (1943-1946) 0,5 Weimar Nord bis 1940 Weimar Secundairbahnhof 3,5 Schöndorf Dreischienengleis (1943-1946) zum KZ Buchenwald (seit 1943, 1435 mm) 6,3 Wohlsborn (Haltestelle) 8,7 Liebstedt (Haltestelle) 10,5 Sachsenhausen-Leuthenthal (Haltestelle) 13,3 Daasdorf b. B. (Haltestelle) 14,1 Buttelstedt nach Rastenberg 18,2 Schwerstedt 21,4 Neumark (Haltestelle) 24,0 Vippachedelhausen 26,0 Markvippach 27,9 Dielsdorf 30,2 Schloßvippach 34,2 Großrudestedt Übergang zur Bahnstrecke Sangerhausen–Erfurt
Buttelstedt–Rastenberg (1887–1923/1925, 1000 mm)
Legende von Weimar 14,1 Buttelstedt nach Großrudestedt 17,7 Krautheim 20,2 Großbrembach (Haltestelle) Pfefferminzbahn niveaugleich 24,5 Guthmannshausen Übergang zur Pfefferminzbahn 26,3 Mannstedt Gleisdreieck Mannstedt 30,1 Buttstädt (1891-1910) Übergang zur Pfefferminzbahn 29,4 Hardisleben von Buttstädt (ab 1910, 1435 mm) Dreischienengleis 31,5 Rastenberg
Buttstädt–Rastenberg (1910–1970, 1435 mm)
Legende 0,0 Buttstädt Übergang zur Pfefferminzbahn zum Staatsbahnhof 3,4 Hardisleben von Buttelstedt (bis 1923/1925, 1000 mm) Dreischienengleis 5,5 Rastenberg
Buchenwaldbahn (1943–1958/65, 1435 mm)
Legende 0,5 Weimar Nord 3,5 0,0 Schöndorf Dreischienengleis(1943-1946) nach Rastenberg (bis 1946, 1000 mm) 3,3 Wohlsborn 4,6 Großobringen 10,9 Buchenwald

Die Weimar–Rastenberger Eisenbahn bildete den Kern der Nebenbahnen im Norden des Weimarer Landes.

Die heutigen Landkreise Weimarer Land und Sömmerda wurden jahrzehntelang von Bahnen erschlossen, die zum Eisenbahnunternehmen Herrmann Bachstein gehörten. Hier sollen die Bahnen beschrieben werden, die von der Stadt Weimar in nördlicher Richtung ausgingen. Die heute noch bestehende Bahn nach Süden wird in dem Artikel Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn behandelt. Beide waren zeitweise auch Teile der Thüringischen Eisenbahn-AG.

Die Weimar-Rastenberger Eisenbahn-Aktiengesellschaft

Die Weimar-Rastenberger Eisenbahn-Gesellschaft (WRE) war eine private meterspurige Sekundärbahn, also eine Eisenbahn von untergeordneter Bedeutung mit vereinfachtem Bahnbetrieb. Sie führte von Weimar in nördlicher Richtung um den Ettersberg herum nach dem Städtchen Buttelstedt (15 km). Dort schloss sich in nördlicher Richtung die 17 km lange Fortsetzung zur Stadt Rastenberg am Südrand des Höhenzuges der Finne an. Sie kreuzte bei Guthmannshausen die Saal-Unstrut-Bahn Großheringen–Sömmerda, die im Volksmund Pfefferminzbahn genannt wurde. Die andere, 19 km lange Zweigbahn führte von Buttelstedt nach Westen und erreichte in Großrudestedt bei Sömmerda die Staatsbahnstrecke Sangerhausen–Erfurt.

Planungen für einen Bahnbau hatte es schon seit 1880 gegeben. Bahngesellschaft, Gemeinden und Aktionäre erhofften sich durch die neuen Verkehrsverbindungen einen wirtschaftlichen Aufschwung im nördlichen Weimarer Land. Die Projekte waren aber immer wieder verworfen worden, da die Finanzierung nicht gesichert war oder keine Einigung hinsichtlich der Linienführung erzielt werden konnte. Der Bau einer Zuckerfabrik bei Großrudestedt im Jahr 1886 hatte wieder neuen Schwung in die Verhandlungen des Eisenbahnkommitees mit der großherzoglichen Regierung und dem zuständigen Wirtschaftsministerium gebracht. Durch den Verkauf von Aktien konnte die Finanzierung gesichert werden. Allerdings billigte die Regierung den Entwurf nur unter der Bedingung, dass die Bahn als kostengünstige Meterspurbahn gebaut und privat betrieben würde. In Thüringen war die Meterspur verbreitet (außer Trusebahn), weil dafür positive Erfahrungen mit der Feldabahn (Bad Salzungen–Dorndorf–Kaltennordheim, Dorndorf–Vacha) vorlagen.

Die Konzession für den Betrieb wurde am 1. April 1886 der Weimar-Rastenberger Eisenbahn-Aktiengesellschaft erteilt. Hauptaktionäre waren die großherzogliche Regierung in Weimar, die Gemeinde Rastenberg und die Dresdner Bank. Geringe Aktienanteile gingen an private Interessenten, meist wohlhabende Bürger und Unternehmer entlang der Bahnlinie. Die mit den Bauarbeiten beauftragte Firma Soenderop & Co aus Berlin begann am 1. Mai 1886 mit ihrer Tätigkeit.

Der Betrieb wurde am 26. Juni 1887 für den Personen- und am 29. August 1887 für den Güterverkehr eröffnet. Das zunächst etwa 51 km lange Netz der Privatbahn hatte in den Stationen Weimar und Großrudestedt sowie in Guthmannshausen Anschlüsse an die Staatsbahn mit entsprechenden Anlagen zum Umladen der Güter erhalten.

Gleichwohl erschien alsbald noch ein weiterer Anschluss an die „Pfefferminzbahn“ in Buttstädt sinnvoll, für deren Bau und Betrieb am 18. Juni 1890 die Konzession erteilt wurde. Zwischen Guthmannshausen und Rastenberg zweigte ab 18. November 1891 nordöstlich von Mannstedt an einem Gleisdreieck eine nur 3 km lange Stichbahn nach dem Bahnhof Buttstädt ab, der ebenfalls an der Pfefferminzbahn lag. Die Züge machten nun auf ihrer Fahrt von Weimar nach Rastenberg alle einen „Abstecher“ nach Buttstädt. Dadurch verdoppelte sich die Fahrzeit zwischen Guthmannshausen und Rastenberg von 22 auf 44 Minuten.

Die Firma Herrmann Bachstein als Betriebsführer und Eigentümer

Im Personenverkehr war das Ergebnis der neuen Schmalspurbahn zwar zufriedenstellend, blieb aber hinter den Erwartungen zurück. Wesentlich wichtiger war jedoch der Güterverkehr, wo hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte wie Rüben und Getreide sowie Kohle, Düngemittel, Ton und Ziegelsteine, ja auch Tiere transportiert wurden. Trotz der guten wirtschaftlichen Gesamtsituation in Deutschland, war hier eine volle Auslastung praktisch nur zur Erntezeit zu erwarten. Das Streckennetz war einfach zu groß und zu aufwendig in der Unterhaltung, als dass man Gewinne erwirtschaften konnte. Die ausbleibenden Erträge schreckten die Aktionäre davor ab, mehr Geld in die Bahn zu investieren.

So setzte man alle Hoffnungen auf den Bahnunternehmer Herrmann Bachstein aus Berlin, dessen Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein GmbH auch in Thüringen mehrere, meist nach einer Sanierung durch ihn wirtschaftlich arbeitende Nebenbahnen besaß. Unter anderem betrieb er auch die Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn. Damit er den Bahnbetrieb nun auch bei der WRE effektiver organisieren könnte, übertrug man ihm ab 3. Mai 1897 die Betriebsführung. Bald darauf, am 1. April 1898, wurde Herrmann Bachstein Eigentümer der Bahn, die Aktiengesellschaft der WRE wurde aufgelöst.

Bachstein leitete ab 1898 einschneidende Sanierungsmaßnahmen ein. 1908 übernahm sein Sohn, Herrmann Bachstein jr. nach dem Tode des Vaters die Geschäfte. In Verhandlung mit dem Wirtschaftsministerium der großherzoglichen Regierung machte er seine Absichten deutlich: er wollte die Tarife erhöhen und mehr Zuschüsse von den Anliegergemeinden erhalten, andernfalls müssten unrentable Streckenabschnitte stillgelegt werden.

Die Buttstädt-Rastenberger Eisenbahn

Zu den Stilllegungskandidaten gehörte als erste die schmalspurige Strecke Mannstedt–Buttstädt. Ursache war eine neue direkte Normalspurbahn von Buttstädt nach Rastenberg mit einer Anschlussbahn nach Billroda. Sie war wegen der erheblichen Zunahme des Güterverkehrs durch die Steigerung des Kalibergbaus bei Rastenberg erforderlich geworden. Die Firma Bachstein hatte den Zuschlag für den Kali-Transport aus den dort entstandenen neuen Gruben erhalten und innerhalb eines Jahres den Neubau erstellt. Die von Buttstädt kommende neue Trasse fädelte bei Hardisleben in die alte ein, die bis Rastenberg nun dreischienig angelegt war.

Auf der 5 km langen neuen Strecke wurde zunächst der Güterverkehr am 30. Mai 1910 aufgenommen. Nachdem ab 1. Oktober 1910 auch Personenzüge auf der Regelspur verkehrten, war die Schmalspurbahn von Mannstedt nach Buttstädt überflüssig und abgebaut worden.

Die neue Verbindung entzog – gerade in den schwierigen Nachkriegsjahren – der Strecke Buttelstedt–Rastenberg einen Teil der Fahrgäste. So wurde diese am 17. Juni 1923 für den Personenverkehr stillgelegt. Der Güterverkehr wurde wegen der Rübentransporte zu den Zuckerfabriken bis 1925 aufrechterhalten. Dann begann der Abbau der Schmalspurgleise.

Die Stilllegungen wirkten sich für die betroffenen Gemeinden und den Kurort Rastenberg nicht allzu nachteilig aus, da diese teilweise im Einzugsbereich der Staatsbahnstrecke Straußfurt–Großheringen lagen und einen Anschluss über die Buttstädt–Rastenberger Eisenbahn besaßen.

Eisenbahn-Zweckverband Rastenberg-Hardisleben

Die wirtschaftliche Lage in Thüringen und die daraus resultierenden Schwierigkeiten auf einigen Privatbahnen führten am 6. Oktober 1923 zur Gründung der Thüringischen Eisenbahn-Aktiengesellschaft (Theag). Dort brachte Bachstein seine Bahnen ein.

Nach der Stilllegung der Schmalspurbahn Buttelstedt–Rastenberg nebst Abzweig nach Buttstädt waren aus dem bisher zusammenhängenden Netz zwei getrennte Bachstein-Bahnen entstanden. Neben der normalspurigen Buttstädt-Rastenberger Eisenbahn gab es noch die schmalspurige Bahnverbindung von der Landeshauptstadt ins nördliche Weimarer Land, die nun den Namen Weimar-Buttelstedt-Großrudestedter Eisenbahn trug.

Obwohl im Fahrplan von 1927 noch sechs bis sieben Zugpaare zwischen Buttstädt und Rastenberg angezeigt worden waren, wurde der Personenverkehr unter der Regie der Theag am 31. Dezember 1932 eingestellt. Vor allem eine Omnibuslinie von Weimar nach Nebra hatte viele Fahrgäste abgezogen.

Auch der Güterverkehr verlor mit der Schließung der Kaligruben bei Rastenberg seine wichtigsten Kunden. Die Bahn war nur zu erhalten, indem der neu gegründete Eisenbahn-Zweckverband Rastenberg-Hardisleben, an dem die beiden Gemeinden beteiligt waren, am 2. Januar 1933 die Strecke von der Theag mietete und selbst als Güteranschlussbahn betrieb. Aus dieser Trägerschaft erklärt sich auch die volkstümliche Bezeichnung „Zwecke“ für die kleine Bahn. Eigentümer der Bahnanlagen wurde der Zweckverband erst 1936.

Als im zweiten Weltkrieg die Personenbeförderung mit Kraftfahrzeugen immer schwieriger wurde, erhielt man 1942 die Genehmigung, wieder Personenzüge einzusetzen. Das geschah vom 25. August 1943 bis zum Februar 1945. Auch ab 6. Juni 1947 wurde der Personenverkehr wieder aufgenommen. Die Deutsche Reichsbahn war ab 1. Januar 1948 Betriebsführerin und ab 1. April 1949 Eigentümerin der Bahnstrecke. Das Kursbuch für 1950 enthält fünf Zugpaare täglich und in den sechziger Jahren wurden sogar neun Zugpaare eingesetzt. Doch bald kam das Ende, und am 25. Mai 1968 wurde der Personenverkehr aufgegeben. Der Einstellung des Güterverkehrs am 30. Mai 1970 folgte der Abbau der Strecke. Sie war der letzte Abschnitt des einstmals rund 70 Kilometer umfassenden Bachstein-Netzes im Norden des Weimarer Landes.

Die Weimar–Buttelstedt–Großrudestedter Eisenbahn

Für die Weimar–Buttelstedt–Großrudestedter Eisenbahn erhielt die Theag am 29. April 1924 eine neue Konzession.

Herrmann Bachstein jr. sorgte maßgeblich für eine Straffung der Bahnverwaltung und des Betriebsmaschinendienstes. So hatte er nur eine zentrale Werkstatt in Weimar, wo alle Fahrzeuge seiner Bahnen gewartet wurden. Die alten Dreikuppler von Hartmann wurden abgestellt und leistungsstärkere Lokomotiven der Südharz-Eisenbahn – auch einer Bachsteinbahn – beschafft. Ferner fasste man die Verwaltung der Betriebsabteilung Thüringen in Weimar zusammen. Änderungen betrafen auch das Tarifwesen, die Betriebsorganisation und die Hochbauten. So wurden in Buttelstedt und Großrudestedt neue Lokschuppen errichtet.

Eine grundlegende Sanierung der Strecke unterblieb jedoch. Ihr Zustand war bis zum Schluss mehr als fragwürdig. Nur, wo es unbedingt erforderlich wurde, verlegte man neue Schwellen oder Gleise, die überwiegend aus Altmaterial der stillgelegten Strecken der Weimar-Rastenberger Eisenbahn gewonnen waren. Wegen dieser fehlenden Unterhaltungsmaßnahmen musste die Streckengeschwindigkeit teilweise reduziert werden, was zur weiteren Verschlechterung der Einnahmen führte. Mittlerweile kam der Kraftverkehr in Schwung und stellte eine zunehmende Konkurrenz zur Schiene dar. Tariferhöhungen führten zu Protesten der Gemeinden, doch Bachstein führte seinen Sanierungskurs weiter. Mit Unterstützung des Landes schaffte er einen Triebwagen an, der den kostenintensiven Dampfbetrieb teilweise ersetzte. Doch auch diese Maßnahme reichte nicht zu einer wesentlichen Verbesserung der Einnahmen aus.

Bachstein hatte längst das Interesse am Weiterbestand der Bahn verloren und stellte wiederholt Stilllegungsanträge – allerdings vergeblich. Die Bahn war für den Weimarer Kreis noch immer wichtig, denn es gab weder eine Alternative für den Transport der landwirtschaftlichen Produkte noch für die Personenbeförderung. So fuhr die "Laura", wie die Bahn liebevoll genannt wurde, auch nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs bis zum 10. April 1946 weiter. Dann ordnete die sowjetische Besatzungsmacht den Abbau der Gleisanlagen als Reparationsgut an.

Die Buchenwaldbahn

Während des Zweiten Weltkrieges hatte das Schienennetz noch einmal eine Erweiterung durch die „Buchenwaldbahn“ erfahren. Auf Anordnung des Reichsverkehrsministers wurde im Jahr 1943 eine normalspurige Bahnverbindung von Weimar in das Konzentrationslager Buchenwald gebaut. Sie führte bis zum Bahnhof Schöndorf als Dreischienengleis auf der alten Trasse entlang und wandte sich dann in großem Bogen nach Westen zum Endbahnhof im Lager Buchenwald. Sie diente vom Sommer 1944 bis zum Frühjahr 1945 dem Güterverkehr und dem Transport von Häftlingen. Die Betriebsführung oblag der Firma Bachstein.

Nachdem die Schmalspurbahn im Sommer 1946 demontiert worden war, wurde ab 11. November 1946 zunächst von der Thüringischen Eisenbahn AG und ab 1. April 1949 von der Deutschen Reichsbahn bis 3. Oktober 1953 wieder Personenverkehr von Weimar Nord bis Großobringen mit Zwischenhalt in Schöndorf bedient. Güterverkehr zum Lager Buchenwald fand noch bis zum 13. September 1958 und bis Großobringen sogar noch bis zum 18. Oktober 1965 statt. Danach folgten auch hier Stilllegung und Abbau der Gleise.

Überreste

Die ehemaligen Strecken der Bachstein-Bahnen im Weimarer Land kann man noch heute an vielen Stellen entdecken. Die Trassen sind teilweise noch als Feld- und Radwege erhalten oder stehen markant mit Baumbewuchs in der Landschaft. Von den wenigen Brücken existiert nur noch die Steinbogenbrücke über das Dürrebachtal in Weimar-Nord und eine Stahlträgerbrücke bei Krautheim. Ansonsten sind nur noch Widerlager oder gar keine baulichen Spuren mehr vorhanden. Jedoch sind zahlreiche gemauerte Bachdurchlässe noch vorhanden. Gebäude existieren jedoch nicht mehr im Zustand der Betriebsjahre. Entweder wurden sie abgerissen oder umgebaut. Von den Fahrzeugen existiert noch der Wagenkasten des Breslauer Personenwagens BCi Nr.6, der sich heute im Besitz der IG Hirzbergbahn in Georgenthal/Thüringen befindet.

Strecken

1. Weimar–Schöndorf–Buttelstedt (14,7 km) 1887–1946

2. Buttelstedt–Guthmannshausen–Mannstedt–Hardisleben–Rastenberg (16,9 km) 1887–1925

3. Buttelstedt–Markvippach–Großrudestedt (19,6 km) 1887–1946

4. Rastenberg–Hardisleben–Buttstädt (5,7 km Normalspur) 1910–1968

5. Weimar–Schöndorf–Großobringen–KZ Buchenwald 1943–1958/1965 (10,9 km Normalspur; Weimar–Schöndorf 3,5 km bis 1946 Dreischienengleis)

Quellen/ Literatur

• Dirk Endisch: „Die Verkehrsbetriebe Bachstein“, Leonberg 2004
• Günter Fromm/Harald Rockstuhl: Die Laura - Kleinbahn im Weimarer und Sömmerdaer Land; Die Buchenwaldbahn. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza, 2005, ISBN 3-937135-44-8
• Günter Fromm/Harald Rockstuhl: Die Geschichte der Feldabahn 1880-1997 - Die Geschichte der alten Feldabahn 1880-1934. Die Geschichte der neuen Feldabahn 1934-1997. Die letzten Jahre der Feldabahn 1997-2004. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza, 2004, ISBN 3-929000-85-7
• Hans-Dieter Rammelt: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Thüringen/Sachsen. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin, 1994, ISBN 3-344-70905-4

Weblinks

• Kleinbahnrelikte nördlich von Weimar