CFOA

Istanbul–Ankara
Streckenlänge:	577 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Land:	Türkei
Legende 0,0 Istanbul-Haydarpaşa 1,5 Söğütlüçeşme 2,5 Kızıltoprak 3,3 Feneryolu nach Fenerbahce Hafen 3.9 Fenerbahce 5,0 Göztepe 7,7 Suadiye 9,1 Bostancı 10,6 Küçükyalı 11,9 Idealtepe 13,3 Süreyyeplajı 16,5 Cevizli 20,1 Kartal 24,5 Pendik 27,4 Kaynarca 28,3 Tersane 29,6 Güzelyalı 30,7 Aydıntepe 31,8 Içme 34,3 Tuzla 36,8 Coşkunoğulları 38,0 Çayırova 39,2 Fatih 40,7 Osmangazi 44,2 Gebze 54,0 Mualimköy 55,2 Diliskelesi 59,4 Tavşancıl 63,8 Hereke 68,4 Sirinyalı 71,5 Kirazliyali 73,8 Körfez 74,8 Seramik 80,0 Tütünçiftlik Anschluss Derince-Hafen 83,9 Derince 85,9 Koruma Industrieanschluss 91,3 İzmit 93 Kırkikievler 99,8 Köseköy 102,8 Sarımese 105,6 Tepetarla 109,6 Büyükderbent 111.8 Masukiye 116,8 Kürtköy 119,1 Kirkpınar 123,5 Sapanca 124,6 Yüzevler 126,6 Uzunkum 131,5 Arifiye nach Adapazarı 137,5 Adliye 143,5 Dogançay 156,0 Alifuatpaşa 167,7 Pamukova 175,4 Hayrettin 181,3 Mekece 188,9 Kaplıca 195,4 Osmaneli 203,7 Sarmaşik 210,1 Bayirköy 214,1 Vezirhan 220,9 Pelitözü 231,9 Bilecık 239,7 Yayla 248,7 Karaköy 256,4 Ayvali 263,3 Bozüyük 280,1 Inönü 289,0 Oktubali 294,4 Çukuhisar 298,2 Satiliciş 303,8 Karagözler 312,1 Enveriye Keilbahnhof nach Alayunt, Konya (Bagdadbahn), … … Izmir und Bandırma Industrieanschluss 313,4 Eskişehir Industrieanschluss 317,7 Tayyare 322,6 Hasanbey 328,4 Km 328+450 335,9 Ağapınar 344,2 Karahüyük 352,6 Alpu 358,9 Km 358+900 365,3 Cardakbaşı 374,6 Beylikova 381,5 Emircık 390,9 Yalınlı 405,8 Yunusemre 418,6 Sazak 432,3 Biçer 452,8 Sazılar 467,1 Beylikköprü 474,4 İğciler 481,8 481+800 486,7 Polatlı 492,1 Karapınar 502,0 Alikolan 504,5 Yenidoğan 506,0 Poyraz 515,5 Temelli 521,7 Malıköy 528,4 Türkobaşı 535,9 Esenkent 537,5 Polatlar 544,0 Sazınarı von Ayaş 551,4 Sincan 552,5 Lale 554,3 Eryaman 556,0 Emirler 557,2 Güneş 558,5 Etimesgut 560,2 Subayerveri 561,0 Havaduraği 562,7 Yıldırım 567,9 Behiçbey 569,4 Marşandiz 571,0 Motor Fabrikası 572,1 Gazi 573,1 Gazi Mahallesi 574,8 Hipodrom 576,6 Ankara nach Kayseri

Die Anatolische Eisenbahn wurde durch die Anatolische Eisenbahngesellschaft – Société du Chemin de fer Ottoman d’Anatolie (CFOA) betrieben, einer Gründung unter der Führung der Deutschen Bank. Ihr erster Direktor war Otto von Kühlmann.

Vorgeschichte und Finanzierung

Georg von Siemens

Der entscheidende Anstoß für das Projekt kam vom Vorstandsmitglied der Württembergischen Vereinsbank, Alfred von Kaulla. Er hatte sich 1888 zu Verhandlungen über Waffengeschäfte nach Istanbul begeben und kam mit dem Angebot der osmanischen Regierung zurück, die Konzession für die Anatolische Eisenbahn einem deutschen Finanzinstitut zu erteilen. Für die Württembergische Vereinsbank war das Projekt zu groß und Alfred von Kaulla bot es der Deutschen Bank, in deren Aufsichtsrat er saß, an. Georg von Siemens, dort Vorstandsvorsitzender, zeigte sich zunächst ablehnend, hatte er doch kurz zuvor schlechte Erfahrungen bei der Northern Pacific Railway gemacht. Daneben fürchtete er diplomatische Verwicklungen mit konkurrierenden europäischen Mächten. Erst als die Hohe Pforte versprach, die Verzinsung des Kapitals zu garantieren, zeigte die Deutsche Bank größeres Interesse. Georg von Siemens richtete am 15. August 1888 eine Anfrage an das Auswärtige Amt, um sich der Unterstützung der deutschen Regierung zu versichern. Die persönliche Antwort des Reichskanzlers Otto von Bismarck lautete: Das deutsche Kaiserreich hegt keine politischen Bedenken und ist bereit zu diplomatischer Unterstützung. [...]Die darin für deutsches Kapital liegenden Gefahren werden ausschließlich den Unternehmern zur Last fallen und werden die letzteren nicht darauf rechnen dürfen, dass das Deutsche Reich sie gegen die mit gewagten Unternehmungen im Auslande verbundenen Wechselfälle sicher stellen werde.^[1]

Alfred von Kaulla reiste noch am Tag darauf nach Istanbul und erhielt am 4. Oktober 1888 als Vertreter eines Finanzkonsortiums unter Führung der Deutschen Bank die Konzession für Bau und Betrieb der Anatolischen Eisenbahn. Zuvor hatte der deutsche Botschafter in Konstantinopel, Joseph Maria von Radowitz, durch Gespräche mit seinen englischen und italienischen Kollegen das Projekt diplomatisch abgesichert.

Aus Furcht vor politischen Eingriffen durch konkurrierende Mächte versuchte Georg von Siemens von Anfang an, die Anatolische Eisenbahn auf eine internationale Grundlage zu stellen. Er bot daher den führenden britischen Bankhäusern eine Beteiligung an. Doch obwohl die Hohe Pforte den Investoren für Amortisation und Verzinsung des Kapitals eine feste Summe pro fertiggestelltem Kilometer zusicherte, erhielt Siemens aus Großbritannien nur Absagen. Schlussendlich beteiligten sich nur deutsche Institute an dem Konsortium der Anatolischen Eisenbahn: Neben der Deutschen Bank, die die Federführung behielt, waren die Württembergische Vereinsbank, die Berliner Handels-Gesellschaft, das Bankhaus Robert Warschauer & Co, sowie die Deutsche Vereinsbank im Konsortium vertreten^[2].

Ein erstes Stück der Bahn, von Istanbul nach Izmit, das das Osmanische Reich als Staatsbahn errichtet hatte, wurde von der Deutschen Bank für 6 Mio. Francs erworben. Dieser Torso war schon nach 91 km aufgrund mangelnder Ressourcen des Osmanischen Reichs stecken geblieben. Diese Strecke diente als Ausgangspunkt für die ersten Fernbahnen in Anatolien. Bau und Betrieb führte die Deutsch-Anatolische Eisenbahngesellschaft (Societé de Chemin de Fer Ottoman d'Anatolie - SCFOA), die 1889 gegründet wurde.

Materialien für den Bau der Strecke wurden komplett aus Deutschland geliefert. Die Bauarbeiten wurden von der Frankfurter Firma Philipp Holzmann durchgeführt, die 1905 auch den Ausgangsbahnhof Haydarpaşa errichtete. Weitere Großaufträge gingen an den Stahlkonzern Friedrich Krupp AG für die Fabrikation der Schienen, die Münchner Lokomotivfabriken Krauss & Comp. und J. A. Maffei, die Hannoversche Maschinenbau AG, die Maschinenfabrik Esslingen, Borsig, Cail und Henschel lieferten Lokomotiven^[3].

1890 hielt Georg von Siemens im Deutschen Reichstag anlässlich der Debatte über die bevorstehende Unterzeichnung des Freundschafts-, Handels- und Schifffahrtsabkommens mit dem Osmanischen Reich eine Rede und plädierte entschieden für dessen Unterzeichnung: Das Resultat der neuen Konstruktionen [gemeint ist die Anatolische Eisenbahn], die in den letzten Jahren der Arbeitsart des deutschen Kapitals gegeben sind, hat eine sehr starke oder verhältnismäßig starke Beschäftigung unserer Industrie in der Gegenwart zur Folge gehabt. Durch die Unterzeichnung des Vertrages wird das Deutsche Reich sich starke Sympathien im Orient gewinnen. (...)Das Deutsche Reich und unsere deutsche Nation hat im Orient nichts zu erobern und nichts zu wünschen; wir haben nur ein Interesse an der Stabilisierung der dortigen Verhältnisse.^[4]

Die alldeutsche Presse jubelte im selben Jahr: :Also Volldampf vorwärts nach Euphrat und Tigris und nach dem persischen Meer und damit der Landweg nach Indien wieder in die Hände, in die er allein gehört, in die kampf- und arbeitsfreudigen deutschen Hände.^[5]

Auch die Sozialdemokratie stimmte in das Loblied auf die Anatolische Bahn mit ein. Sie unterstrich in klarer Opposition zu den wirtschaftsliberalen Ansichten Georg von Siemens' ebenso wie die Alldeutschen die weltpolitische Bedeutung:

Wir Sozialdemokraten sind nun wirklich die letzten, die die große kulturelle Bedeutung dieser Bahn verkennen würden.^[6]

Tätigkeit

Der Streckenast nach Ankara wurde am 31. Dezember 1892 eröffnet (486 km), der nach Konya am 29. Juli 1896 (445 km). Die Verzweigung erfolgte in Eskişehir. Der Ast nach Konya diente schließlich ab 1903 als Ausgangspunkt der Bagdadbahn.

Nach der Eröffnung verschiedener Nebenstrecken wurde der Bahnbau der Anatolische Eisenbahn 1899 mit 1032,2 km beendet. 1910 übernahm sie noch die Strecke Mersin – Adana, damals, vor Fertigstellung der Taurusquerung durch die Bagdadbahn, noch ein Inselbetrieb.

Strecken und ihre Eröffnung:

Strecke	Länge (km)	Eröffnungsdatum	Anmerkung
Istanbul – İzmit	91	1. August 1873	Am 4. Oktober 1888 von der CFOA übernommen
İzmit – Eskişehir – Ankara	486	31. Dezember 1892	Der Abschnitt Istanbul-Ankara ist heute elektrifiziert
Eskişehir – Konya	445	29. Juli 1896
Alayunt – Kütahya	10	1896
Arifiye – Adapazarı	8,5	1899
Mersin – Adana	67	2. August 1886	Übernahme durch die CFOA zum 31. Mai 1910

Am 23. November 1907 schloss die osmanische Regierung und die CFOA einen Vertrag über die Bewässerung der Konya-Ebene, die zur „Kornkammer Anatoliens“ werden sollte.

1906 wurde Karl Helfferich, ein Schwiegersohn von Georg von Siemens, Direktor der Anatolischen Eisenbahn.

Eskişehir–Konya
Streckenlänge:	427 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Land:	Türkei
Legende von Ankara 0,0 Eskişehir Industrieanschluss nach Istanbul-Haydarpaşa 1,3 Enveriye Keilbahnhof 7,3 Karacaşehir 14,4 Kızılınler 23,4 Gökçekısık 27,8 Tideposu 35.6 Porsuk 45,2 Sabuncupınar 54,5 Uluköy 61,6 Km 61+650 66,9 Alayunt von Izmir und Bandırma 77,6 Çubukiçi 86,5 Çöğürler 94,1 Anschluss Zementfabrik Kızılcaören 100,8 Değiremenözü 104,8 Demirözü 113,1 Döğer 117,4 Legenköy 124,0 Uçlerkayası 127,9 İhsaniye 133,0 Akviran 136,1 Ablakaköy 141,3 Hamam 145,0 Gazlıgöl 150,8 Fethibey 159,4 Km 159+400 von Izmir 161,2 Afyon Ali Çetinkaya 170,4 Km 170+400 178,5 Anschluss Zementfabrik Işıklar 180,7 Büyükçobanlar 207,5 Çay 220,2 Km 220+250 233,6 Sultandağı 239,6 Kavaklı 246,9 Gölçayir 259,2 Akşehir 270,9 Km 270+900 277,6 Gözpınarı 286,9 Argıthan 291,6 Resadiye 303,2 Çavuşcugöl 316,9 Ilgıen 323,0 Bulasan 331,1 Km 331+110 343,5 Kadınhan 352,7 Karabüyüklü 358,7 Değimenli 367,5 Sarayönü 373,7 Konar 380,0 Peçene 384,3 Meydan 403,0 Çalti Streckenverlegung 404,5 Pınarbaşı[7] 416,7 Horozluhan Anschluss: Zementfabrik Anschluss: Konya Şeker Fabrikası 426,9 Konya Bagdadbahn

Erster Weltkrieg und Folgen

Im Ersten Weltkrieg ist die CFOA zusammen mit der Bagdadbahn Bestandteil der einzigen effektiven Verbindung in die südöstlichen Reichsteile. Auf dieser Verbindung wurden aber 1915 auch Armenier in Viehwagen in den Tod transportiert.

Nach der Niederlage des Osmanischen Reichs im Ersten Weltkrieg wurde ein erheblicher Teil des späteren Staatsgebiets der Türkei durch alliierte Truppen besetzt. 1920 übernahm dann die kemalistische Regierung 926 km CFOA-Strecke von der britischen Militärverwaltung und stellte sie unter staatliche Verwaltung.

Nach Gründung der Türkischen Republik 1923 war ein Ziel der Eisenbahnpolitik, die Bahnen in ausländischem Eigentum in eine türkische Staatsbahn zu überführen. Das Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss so folgerichtig den Ankauf der Anatolischen Eisenbahn durch die Türkische Republik. Mit einem weiteren Gesetz vom 24. Mai 1924 wurde die CFOA einer türkischen Generaldirektion unterstellt, der Anadolu-Bağdad Demiryolları, Vorgängerorganisation der Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), der heute noch existierenden türkischen Staatsbahn.

Betrieb

Gegenwärtig wird die Strecken von Istanbul nach Ankara und Konya von der TCDD, der Türkischen Staatsbahn, betrieben. Der Abschnitt Eskişehir – Konya ist eingleisig und wird im Dieselbetrieb befahren. Hier verkehrt auch der Taurus-Express, der über Konya hinaus auf der Bagdadbahn zuletzt bis bis Gaziantep fuhr^[8] und früher auch Kurswagen nach Aleppo führte.

Die Strecke Istanbul – Ankara dagegen wird elektrisch mit Wechselstrom (25kV, 50Hz) betrieben und ist überwiegend eingleisig ausgebaut. Im Abschnitt Haydarpaşa bis Arifiye ist die Strecke zweigleisig ausgebaut und wird bis İzmit auch von den Istanbuler Vorortzügen benutzt. Ein weiterer zweigleisiger Abschnitt reicht von Inönü über Eskişehir bis Hasanbey. Kurz vor Ankara in Sincan beginnt der Vorortverkehr von Ankara, so dass die Strecke auch hier wieder zweigleisig ausgebaut ist. Die Strecke wird für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ertüchtigt und teilweise neu trassiert.

Hochgeschwindigkeitsverkehr

Im Rahmen eines Projektes sollen in der Türkei mehrere Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Die Strecken Istanbul – Ankara und Ankara – Konya sind dabei die ersten Abschnitte dieses Projektes.

Die Strecke Istanbul – Ankara wird durchgehend zweigleisig für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgebaut. Die Reisezeit von gegenwärtig sechs bis sieben Stunden soll so auf 3 Stunden 10 Minuten reduziert werden. Das Projekt besteht im Wesentlichen aus zwei Neubauabschnitten. Der erste umfasst den Abschnitt Esenkent – Polatlı – Eskişehir (206 km), der zweite den Abschnitt Inönü – Vezehir – Köseköy (158 km). Auf den übrigen Abschnitten werden die bestehenden Strecken erneuert.

Nachdem 2003 mit dem Bau der Strecke Istanbul – Ankara begonnen wurde, konnte am 23. April 2008 der Abschnitt Istanbul – Eskişehir fertig gestellt werden. Die ursprünglich für Ende 2008 geplante Eröffnung der gesamten Strecke Ende konnte nicht eingehalten werden. Am 14. März 2009 ging dann der Streckenabschnitt Ankara – Eskişehir offiziell in Betrieb.

Für den Betrieb wurden bei Alstom/CAF in Spanien zehn sechsteilige Hochgeschwindigkeitszüge bestellt, die auf der RENFE-Baureihe 120 beruhen. Für den Probebetrieb wurden von der Italienischen Staatsbahn zwei ETR 500 angemietet.

Westlich an die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke soll sich die Marmaray-Bosporusunterquerung anschließen, die den europäischen und den asiatischen Teil der Türkei miteinander verbindet. Auf der asiatischen Seite wird diese Strecke nach einem Halt am unterirdischen Bahnhof in Üsküdar bei Söğütlüçeşme auf die Strecke nach Ankara treffen.

Auch für die Verbindung von Ankara nach Konya ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bau. Anders als die bestehende Strecke wird sie aber nicht in Eskişehir von der Strecke nach Istanbul abzweigen, sondern bereits in Polatlı. Die 212 km lange Strecke soll die Fahrzeit von Ankara nach Konya auf eine Stunde, 5 Minuten verkürzen.

Literatur

• Benno Bickel, Zeittafel Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 160-162.
• Lothar Gall, et al.: Die Deutsche Bank: 1870-1995, Verlag C. H. Beck München 1995, ISBN 3-406-38945-7.
• Gisela Graichen; Horst Gründer: Deutsche Kolonien - Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005
• Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006
• Manfred Pohl; Jürgen Lodemann: Die Bagdadbahn. Geschichte und Gegenwart einer berühmten Eisenbahnlinie. Mainz 1989.
• Fritz Seidenzahl, 100 Jahre Deutsche Bank, 1870–1979, Frankfurt 1970. (ausführliche Darstellung zur Konzession von Anatolischer Bahn und Bagdadbahn)
• Fedor von Zobelitz, Ein Ausflug nach Anatolien, in Velhagen & Klasings Monatshefte, 19. Jahrgang, Heft 4, Dezember 1904

Einzelnachweise

1. ↑ Auswärtiges Amt an die Deutsche Bank v. 2.9.1888, Abschrift in HADB, OR 5
2. ↑ Gall, S.74f
3. ↑ Pohl, S.28ff
4. ↑ Stenographische Berichte über die Verhandlungen des Reichstages, VIII. Legislaturperiode. I. Session 1890/91, 2. Bd., 40. Sitzung am 12.12. 1890, S.887ff
5. ↑ Graichen; Gründer: S. 251
6. ↑ Gall, S. 252
7. ↑ Ab hier: Neue Kilometrierung nach Streckenverlegung
8. ↑ Die aktuellen Informationen (Anfang 2009) zu dem Zug sind widersprüchlich.

Weblinks

• http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/tuerkei/index_tuerkei.htm
• http://www.tcdd.gov.tr/tcdding/ankist_ing.htm