Eisenbahn in der Türkei

Eine Garnitur des ersten türkischen Hochgeschwindigkeitszuges mit der Bezeichnung TCDD HT65000, gebaut in den spanischen CAF-Werken.

Der Schienenverkehr in der Türkei wird heute von der staatlichen Eisenbahngesellschaft Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) dominiert. Sie ist aus der Verstaatlichung privater Eisenbahngesellschaften durch die Türkische Republik in den Jahren 1921 – 1953 hervorgegangen.

Geschichte

Ausgangssituation

Geographische Ausgangssituation

Hauptschwierigkeiten beim Erschließen der Türkei durch Eisenbahnen sind die erheblichen Höhenunterschiede, ihre Weiträumigkeit und die ungleichmäßige Verteilung der Bevölkerung.

Politische Lage

Im 19. Jahrhundert war das Osmanische Reich in Verwaltung, Politik, Wirtschaft und Verkehr gegenüber den europäischen Großmächten stark ins Hintertreffen geraten. Das Osmanische Reich war beim Eisenbahnbau sowohl auf ausländisches Kapital als auch auf ausländische Technik angewiesen. In der Folge des Krimkriegs verstärkte sich der ausländische Einfluss auf und Interesse an wirtschaftlichen Aktivitäten im Osmanischen Reich. Dabei kam es zunächst zum Bau weniger Stichbahnen von der Küste ins Hinterland, die ausschließliche den Wirtschaftsinteressen der Kapitalgeber folgten, Export von Rohstoffen und Import von Waren erleichterten, osmanische Interessen aber nicht berücksichtigten. Eine solche „Eisenbahnpolitik“ führte zu einzelnen Verbindungen, nicht aber zu einem Eisenbahnnetz.

Nach Staatsbankrott und einer Staatskrise des Osmanischen Reiches in der zweiten Hälfte der 70er Jahre des 19. Jahrhunderts übernahm der Kalif-Sultan Abdülhamid II. die Macht. Er versuchte europäische Errungenschaften in sein politisches Programm zu integrieren, um sein Reich zu stabilisieren und zu modernisieren. Dazu zählte auch die positive Einstellung zum Eisenbahnbau. Abdülhamid II. nimmt dazu in seiner Autobiographie Stellung: „Ich beschleunigte den Bau der Anatolischen Eisenbahn mit allem Nachdruck. Zweck der Bahn ist, Mesopotamien und Bagdad mit Anatolien zu verbinden und den Persischen Golf zu erreichen. Dies wird Dank deutscher Hilfe gelingen. Getreide, das zuvor verdarb, findet Märkte und unsere Bergwerke erhalten Zugang zum Weltmarkt. Für Anatolien ist damit eine gute Zukunft vorbereitet. Der Kampf der Großmächte um den Bau der Bahnen auf dem Gebiet unseres Reiches ist bedrohlich und verdächtig. Auch wenn es die Großmächte nicht zugeben: Die Bahnen sind nicht nur für die Wirtschaft wichtig, sondern auch aus politischen Gründen.“^[1]

Erste Bahnen

Stichbahnen

Bahnhof von Adana an der Bagdadbahn

Ausgangspunkt für den britischen Handel und Bahnbau war die Hafenstadt Izmir. Von hier wurde 1856 eine erste Eisenbahn über Torbali und Selçuk nach Aydin mit einer Länge von 73 km eröffnet. Ab 1863 schloss sich der Bau einer 93 km langen Strecke von Izmir nach Norden, nach Manisa und Turgutlu an. Sie wurde mit französischem Kapital finanziert, 1866 eröffnet und bis 1890 nach Soma und Aleşehir erweitert. Diese Strecken trugen sehr zum Aufschwung von Izmir bei. Auch waren sie, nachdem sie später mit der Anatolischen Eisenbahn und dem Marmarameer verbunden waren, von militärischer Bedeutung, da sie Truppentransporte von Istanbul aus erleichterten. Weitere Stichbahnen entstanden z.B. vom Marmarameer nach Bursa und von Mersin nach Adana.

Fernbahnen

Erste Überlegungen zu einer das Osmanische Reich querenden Eisenbahnmagistrale vom Mittelmeer in Richtung Osten wurden schon in den dreißiger Jahren des 19. Jahrhunderts in Großbritannien angestellt, um den Weg nach Indien zu erleichtern und die Transportzeiten zu verkürzen. Diese Überlegungen traten aber nach dem Entstehen der Dampfschifffahrt und der Eröffnung des Suezkanals (1869) wieder in den Hintergrund.

Ein ähnliches Interesse hatte der osmanische Staat. Um die von der Hauptstadt weit abliegenden Gebiete in Mesopotamien und Arabien weiter beherrschen zu können, benötigte er eine Eisenbahnanbindung. 1872 wurde der deutsche Ingenieur Wilhelm Pressel damit beauftragt, ein Eisenbahnnetz für das Osmanische Reich zu planen. Der von ihm unterbreitete Vorschlag enthielt als zentrale Achse erstmals die Bagdadbahn, ausgehend von der Hauptstadt Istanbul.

Umgesetzt wurde diese Planung zunächst mit dem ersten Bau einer Staatsbahn im Osmanischen Reich, die von Istanbul nach Anatolien vorstoßen sollte, ein Vorhaben, das aber schon nach 91 km in Izmit stecken blieb. Dieser Torso diente dann ab 1888 als Ausgangspunkt für die ersten Fernbahnen des Osmanischen Reichs, nach Ankara (eröffnet 1892) und nach Konya (eröffnet 1896), die Anatolische Eisenbahn (CFOA). Die Verzweigung der Strecken erfolgte in Eskişehir. Der Ast nach Konya schließlich diente ab 1903 als Ausgangspunkt der Bagdadbahn, auf deren Vollendung sich nun bis zum Ende des Ersten Weltkriegs die Aktivitäten des Bahnbaus in dem Gebiet, das sich anschließend als Türkei konstituierte, konzentrierten.

Das Kapital für diese Investitionen konnte nur gewonnen werden, indem der osmanische Staat eine Gewinngarantie pro Kilometer gebauter Strecke gewährte (Kilometergarantie) und den Eisenbahngesellschaften die Bergrechte über 10 km links und rechts der Bahnstrecke einräumte. Beides verleitete selbstverständlich dazu, die Strecken möglichst preiswert zu bauen, also Kunstbauten zu vermeiden und mäandernde Trassenführungen zu bevorzugen.

Im europäischen Teil des Osmanischen Reiches, „Rumelien“ entstanden 2383 km normalspurige Strecken, die aber mit dem fortschreitenden Zerfall dieses Reichsteils schon vor dem Ersten Weltkrieg teilweise wieder verloren gingen.

Entwicklung in der Türkischen Republik

Nach der Niederlage des Osmanischen Reichs im Ersten Weltkrieg wurde ein erheblicher Teil des späteren Staatsgebiets der Türkei durch alliierte Truppen besetzt. 1920 übernahm die kemalistische Regierung 926 km CFOA-Strecke und eine Teilstrecke der Bagdadbahn zwischen Konya und Kelebek von der britischen Militärverwaltung und stellte sie unter staatliche Verwaltung, zum 25. Januar 1923 geschah das Gleiche mit der Strecke Istanbul – Izmit.

Zum 20. Oktober 1921 gingen die Betriebsrechte an der Bagdadbahn zwischen Potanti im Taurus und Nusaybin (821 km) sowie die Zweigbahnen nach Mersin (49 km), İskenderun (59,6 km) und Mardin (25 km) mit dem Vertrag von Ankara auf eine französische Gesellschaft über, die Société du Chemin de fer Cilicie – Nord Syrie (C.N.S), wenig später umbenannt in Société d’Exploitation des Chemins de fer Bozanti – Alep – Nissibie et Prolongements (BANP). Ab 1921, letztendlich durch den Vertrag von Lausanne 1923, wurde die Südseite der Eisenbahntrasse der Bagdadbahn zwischen Karkamış (Dscherablus) und Nusaybin auf 383 km als Grenze zwischen der Türkei und Syrien festgelegt^[2]. Sämtliche Empfangsgebäude entlang dieser Strecke lagen auf der Südseite, jetzt also in Syrien, und waren nach Orten südlich der Strecke benannt. Die Türkei, der das Streckengleis zufiel, errichtete später auf der Nordseite neue Empfangsgebäude und benannte sie nach Orten auf türkischem Gebiet^[3].

Nach Gründung der Türkischen Republik 1923 wurden in der Eisenbahnpolitik zwei grundsätzliche Ziele gesetzt:

1. Überführung der Bahnen in ausländischen Eigentum in eine türkische Staatsbahn
2. Ausbau des Bahnnetzes, nun ausschließlich in türkischem Interesse

Um das Programm umzusetzen, wurde die Türkische Staatsbahn Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) durch ein Gesetz vom 23. Mai 1927 gegründet. Das Programm wurde über einen Zeitraum von 50 Jahren vorangetrieben und mit dem Anschluss an das iranische Eisenbahnnetz 1975 vorläufig vollendet.

Verstaatlichung

Das Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss den Ankauf der Anatolischen Eisenbahn. 1933 wurde als weiteres Teilstück der Bagdadbahn von der TCDD der Abschnitt Adana – Fevzipaşa übernommen, die BANP zum 1. Juli 1933 aufgelöst. An ihre Stelle trat für die verbleibenden Strecken auf türkischem Staatsgebiet als Eisenbahninfrastrukturunternehmen die (türkische) Südbahn-Aktiengesellschaft Cenup Demiryollari (CD). Betriebsführerin, also Eisenbahnverkehrsunternehmen wurde die französisch-syrische Gesellschaft Société du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.). 1948 ging auch der restliche Teil der Strecke bis zum Grenzübergang von Nusaybin auf die TCDD über, die CD wurde aufgelöst. Damit war die Verstaatlichung der Eisenbahnstrecken in der Türkei abgeschlossen. Die Türkei hatte bis zu diesem Zeitpunkt aus privater Hand 4.138 km Strecke übernommen.

Ausbau des Netzes

Aufgrund des territorialen Zuschnitts der Türkei bedeutete das vor allem den Bahnbau in West-Ost-Richtung mit dem Anschluss an die Bahnen in Russland und Persien und die Verknüpfung bereits bestehender Strecken. Bis 1950 baute die Türkei 3.578 km neue Strecke. Dabei wirkte sich der Zweite Weltkrieg sehr hemmend aus: Von den genannten, gebauten Bahnkilometern wurden nur 370 km nach 1940 fertiggestellt.

Betrieb

Netz

Lok der TCDD im Bahnhof Sirkeci

Das Netz ist dreigeteilt:

• Europäisches Netz, westlich von Istanbul, mit den Strecken nach Griechenland und Bulgarien;
• Zentralnetz;
• die vom Zentralnetz durch den Vansee getrennte Strecke von Van in den Iran. Der Schienenstrang endet von Ankara kommend in Tatvan. Zwischen Tatvan und Van verkehren eine Eisenbahnfähre und Omnibusse.

Bis Mitte der 50er Jahre war die Eisenbahn in der Türkei das wichtigste Landverkehrsmittel. Seitdem wurde sie durch den Straßenverkehr marginalisiert. Der Schienenverkehr wurde vernachlässigt, Vorrang hatte der Ausbau der Straße. Zwischen 1950 und 1997 wuchs das Straßennetz um 80 %, das Schienennetz um 11 %.

Die Länge des Schienennetzes beträgt heute 10.984 km davon werden ca. 20 % elektrisch betrieben. Am Gesamtverkehr macht der Anteil der Eisenbahn 10 % aus (Stand 1999), bei den Reisenden noch 4%. Dort liegen die absoluten Zahlen um 38 % unter denen von 1950, beim Güterverkehr um 60 %. ^[4].

Elektrifiziert sind vier Teilnetze des Gesamtnetzes, so dass die elektrische Traktion dort jeweils im Inselbetrieb stattfindet: Die Strecke von der bulgarischen Grenze bis Istanbul-Sirkeci, Istanbul-Haydarpaşa – Ankara, das Umfeld von Izmir und der Abschnitt İskenderun – Malatya – Divriği.

In Istanbul existieren zwei Endbahnhöfe: Der Bahnhof Sirkeci liegt im europäischen Teil der Stadt, der Bahnhof Haydarpaşa im asiatischen. Zwischen beiden Stationen verkehren Eisenbahnfähren, ausschließlich für den Güterverkehr.

Personenverkehr

Bahnhof Sirkeci in Istanbul, heutiger Eingang

Der Personenfernverkehr der TCDD ist vergleichsweise spärlich. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit liegt unter der, die mit dem recht dichten Netz des öffentlichen Busverkehrs erreicht wird. Jedoch liegen die Fahrpreise der Eisenbahnen etwa bei der Hälfte der Bus-Fahrpreise.

Auf den bedienten Strecken verkehrt in der Regel ein Fernzug pro Tag, meist als Nachtverbindung. Neuerdings verkehrt zwischen Adana und Kayseri tagsüber ein moderner Dieseltriebwagen. Einige Strecken werden noch seltener bedient. Ausnahme ist die Strecke Istanbul – Ankara, auf der mehrere Tag- und Nachtverbindungen angeboten werden. Hinzu kommen auf einigen Streckenabschnitten „Regionalzüge“, auch meist nur einer pro Tag.

Die im Fernverkehr eingesetzten Wagen sind in der Regel sehr modern. Das traditionelle Klassensystem wurde abgeschafft und durch eine Einheitsklasse, „Pullman“ genannt, ersetzt. Sitzwagen mit der Sitzanordnung 1 + 2 bieten einen Komfort wie Großraumwagen erster Klasse der mitteleuropäischen Bahnen – zu allerdings sehr viel niedrigeren Preisen. Darüber hinaus werden in Nachtverbindungen Schlafwagen (Zweibettabteile, WL A) und Liegewagen (Vierbettabteile, Ac) angeboten. Wagen älterer Bauart des gehobenen Komforts werden im Regionalverkehr weiter verwendet. Sie sind allerdings nicht umgezeichnet, so dass Garnituren unterwegs sind, die rein aus Wagen erster Klasse oder aus Liegewagen zweiter Klasse gebildet werden. Für alle aber gilt der Einheitspreis „Pullman“.

Preisbeispiele Juni 2007 : Adana - Mersin ca. 50 km - 3,50 YTL (ca. 2 €) Malatya - Fevzipasa ca. 200 km - 9,50 YTL (etwa 5,50 €), Adana - Elazig, ca. 500 km - 17 YTL (ca. 10 €) Fevzipasa - Afyon (Liegewagen), ca. 800 km - 22,25 YTL (ca. 13 €)

Die Bahn ist für Nichtanlieger nur schwer zu nutzen. Gedruckte Fahrpläne gibt es schon seit zehn Jahren nicht mehr und im Internet wird nur ein Teil der Verbindungen veröffentlicht. Für den regionalen Verkehr im Raum Izmir (bis zu 300 km Entfernung) wird seit dem Frühjahr 2007 eine Fahrplan-Broschüre herausgegeben. Ansonsten sind die Fahrpläne auf den Bahnhöfen ausgehängt.

Wer als Tourist eine längere Bahnreise unternimmt, sollte Verpflegung vor der Abfahrt einkaufen. Es gibt auch bei Langstrecken selten Speisewagen. Da die Züge meist nur kurz halten, können auch die an den Bahnhöfen bestehenden "Büffets" nur selten genutzt werden, etwa bei Lokwechsel. Anders als etwa in Russland gibt es auf den Bahnsteigen keine Händler, einzelne kommen zwischendurch in die Züge.

Projekte

• Der Ausbau der bestehenden Strecke Istanbul – Ankara (geplante Fertigstellung: 2008) sowie Konstruktion einer Verbindung Ankara - Konya für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Hier sollen Züge mit bis zu 250 km/h verkehren.
• Untertunnelung des Bosporus in Istanbul^[5]. Im Rahmen des europäischen Verkehrskonzeptes (Wider Europe for Transport) soll die Hochgeschwindigkeitsverbindung bis zum Jahre 2010 zur bulgarischen Grenze verlängert werden.
• Bahnstrecke Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku - gemeinsames Projekt der Türkei mit Georgien und Aserbaidschan.

ÖPNV

Einen S-Bahn Verkehr gibt es in Istanbul (sowohl auf der europäischen als auch auf der asiatischen Seite), in Izmir und Ankara – dort elektrisch betrieben – und zwischen Adana, Tarsus und Mersin mit Dieselzügen.

Die S-Bahn von Istanbul sind die Banliyö Trenleri (Vorortzüge) der TCDD. Diese verlaufen auf beiden Seiten ins Hinterland und verbinden so die dort gelegenen Stadtteile und Orte mit den Istanbuler Innenstadtbahnhöfen. Auf der europäischen Seite mit einer Streckenlänge von 30 km) und auf der asiatischen Seite mit einer Streckenlänge von 44 km. Derzeit bestehen Planungen, die beiden Teilsysteme durch den im Bau befindlichen Bosporus-Tunnel zu verbinden.

In Istanbul gibt es mehrere weitere schienengebundene Nahverkehrsangebote, allerdings alle in unterschiedlicher inkompatibler Technik. So ist Istanbul noch weit davon entfernt, ein geschlossenes, übersichtliches Nahverkehrsnetz zu besitzen. Die Linien sind meist darauf ausgelegt, Arbeiternehmer von den Vororten ins Zentrum zu bringen oder ein vorwiegend touristisches Angebot:

Çağdaş Tramvay

Moda Tramvay

Die Anlage des Tünel

Nostaljik Tramvay

Füniküler Kabataş–Taksim

Metro Istanbul

Die Metro verkehrt zwischen Taksim und 4. Levent wurde am 16. September 2000 eröffnet. Die derzeit 8,4 km lange Strecke soll in beide Richtungen verlängert werden. Derzeit ist die Verbindung von Taksim über das Goldene Horn nach Yenikapı im Bau.

Hafif Metro – Istanbul

Die Hafif Metro („Leicht-Metro“ bzw. Stadtbahn) bietet eine schnelle Verbindung von Aksaray zum Flughafen und zum Otogar (Busbahnhof) in Esenler. Die Eröffnung des mittlerweile 19,9 km langen Systems begann am 11. März 1989 auf dem Abschnitt Aksaray – Kartaltepe – Kocatepe.

(Çağdaş) Tramvay – Istanbul

Die (Çağdaş) Tramvay ist eine moderne Straßenbahn, die quer durch das historische Istanbul führt (Streckenlänge 14,3 km). Die Eröffnung fand am 13. Juni 1992 auf dem Abschnitt Beyazıt – Yusufpaşa statt. Seit dem 18. Mai 2006 fährt eine weitere Linie von Zeytinburnu weiter nach Bağcılar. Da nicht genügend Niederflur-Straßenbahnzüge zur Verfügung standen, wurden auf der Strecke anfangs die ehemaligen „Dalan“-Züge eingesetzt, die vormals auf der Sirkecı Strecke fuhren und aktuell auch als Stadtbahn auf der Linie Aksaray-Havalimanı fahren.

Tünel – Istanbul

Der Tünel verbindet Karaköy mit dem Tünel-Platz (Tünel Meydanı) im auf dem Hügel gelegenen Stadtteil Beyoğlu. Diese 574 Meter lange unterirdische Standseilbahn, wurde am 12. Januar 1875 eröffnet und ist die drittälteste U-Bahn der Welt.

Füniküler Kabataş–Taksim – Istanbul

Die Füniküler Kabataş–Taksim führt vom am Bosporus gelegenen Kabataş zum Taksim-Platz hinauf. Diese hochmoderne, unterirdisch verlaufende Standseilbahn wurde am 30. Juni 2006 eröffnet und verbindet die etwa einen halben Kilometer voneinander entfernten Endpunkte in 110 Sekunden.

Moda Tramvay – Istanbul

Die Moda Tramvay ist eine am 1. November 2003 als „nostalgisch“ eröffnete Straßenbahn zwischen Kadıköy und Moda im asiatischen Teil der Stadt. Es handelt sich um eine nur in einer Richtung betriebene, 2,6 Kilometer lange Ringstrecke, die einen eindrucksvollen Parcours durch den hügeligen und mit engen Straßen durchzogenen Stadtteil verfolgt. Die Strecke wird mit alten von der Straßenbahn Jena übernommenen Triebwagen des Typs T57 der Gothaer Waggonfabrik betrieben.

Nostaljik Tramvay – Istanbul

Die Nostaljik Tramvay ist eine 1,6 Kilometer lange, historische Straßenbahn, die in der ehemaligen Pera-Straße und heutigen İstiklâl Caddesi im Stadtteil Beyoğlu zwischen dem Tünel-Platz und dem Taksim-Platz verkehrt. Der mit historischen Fahrzeugen durchgeführte Betrieb wurde am 12. April 1990 aufgenommen. Sie verbindet so Tünel und Füniküler Kabataş–Taksim.

Nachweise

Literatur

• Benno Bickel, Zeittafel Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 160-162.
• Johannes Müller, Syrien und die Hedschasbahn = Dampf und Reise / Überseeische Eisenbahnen 1/1989.
• Erika Preissig und Günther Klebes, Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient und die damit verfolgten wirtschaftlichen und politischen Ziele, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 21 (1989), S. 43 – 102.

Weblinks

• Website der TCDD

Verweise

1. ↑ Übertragung aus dem englischen Text der Homepage der TCDD
2. ↑ Bickel, Zeittafel, S. 161
3. ↑ Müller, S. 43
4. ↑ [1]
5. ↑ Website des Projekts (englisch, mit Karte des Streckenverlaufs)]