Chemin de fer Martigny-Châtelard

Chemin de fer Martigny–Châtelard
Triebwagenzug in Martigny
Fahrplanfeld:	132
Streckenlänge:	18,36 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	850 V =
Maximale Neigung:	Adhäsion 70 ‰ Zahnstange 200 ‰
Zahnstangensystem:	Strub
Martigny–Le Châtelard–Vallorcine
Legende 0,0 Martigny 467 m ü. M. Anschluss nach Lausanne, Brig und MO nach Sembrancher–Orsières/Le Châble 0,6 La Bâtiaz 470 m ü. M. 1,9 Les Fumeaux 460 m ü. M. 3,9 Vernayaz MC 457 m ü. M. Depot und Werkstätte Buvette 83 m Bourgout 132 m Charbons 125 m 7,4 Salvan 934 m ü. M. Marécottes 63 m 8,8 Les Marécottes 1'030 m ü. M. 9,4 La Médettaz 1'040 m ü. M. Triège 153 m 10,6 Le Trétien 1'059 m ü. M. Petit-Lachat 12 m Grand-Lachat 580 m 13,9 Finhaut 1'224 m ü. M. Revebez 125 m Grosse-Larze 82 m Balayé 180 m Bébolaz 50 m Châtelaret 143 m 17,0 Le Châtelard VS 1'226 m ü. M. Anschluss an Parc d'attractions du Châtelard Galerie couverte du Châtelard 17 m 18,1 Le Châtelard-Frontière 1'116 m ü. M. Grenzbahnhof zu Frankreich 18,36 36,62 Staatsgrenze Schweiz–Frankreich Châtelard 143 m 34,1 Vallorcine 1.260 m Fortsetzung als Bahnstrecke Saint-Gervais–Vallorcine

Die Chemin de fer Martigny–Châtelard (MC) ist eine ehemalige Bahngesellschaft im Kanton Wallis in der Schweiz. Sie fusionierte 2001 mit der Chemin de fer Martigny–Orsières (MO) zu den Transports de Martigny et Régions (TMR), welche die 18 km lange meterspurige MC-Strecke von Martigny über Vernayaz zum Grenzbahnhof Le Châtelard-Frontière betreiben.

Auf französischer Seite führt die Strecke weiter über Vallorcine und Chamonix nach Saint-Gervais-Le Fayet, diese weiterführende Bahnstrecke Saint-Gervais–Vallorcine wird von der französischen Staatseisenbahn SNCF betrieben.

Von den TMR wird die ehemalige MC unter dem Namen Mont-Blanc Express vermarktet.

Geschichte

Nach mehreren verschiedenen Streckenvorschlägen beschloss die Regierung des Kantons Wallis die heutige Streckenführung von Martigny über Vernayaz, Salvan, Finhaut und Les Marécottes nach Le Châtelard.

Die Strecke lässt sich in drei Abschnitte unterteilen, die 4,8 km lange Strecke auf der Ebene von Martigny nach Vernayaz, den Zahnstangenabschnitt mit einer Länge von 2,4 km zwischen Vernayaz und Salvan im Trient-Tal und die Strecke von Salvan entlang den Felshängen nach Finhaut und Le Châtelard, dem Grenzort zur französischen Gemeinde Vallorcine. Der französische Abschnitt, die Bahnstrecke Saint-Gervais–Vallorcine führt von Vallorcine weiter über Chamonix bis nach Saint-Gervais-Le Fayet.

Da in Martigny eine lokale Trambahn zwischen Martigny-Gare, der Innenstadt und der Industriegemeinde Martigny-Bourg gefordert wurde, musste die MC für die alte Innenstadtstrecke, welche sie ursprünglich gemeinsam mit dem lokalen Tram befuhr, einen Kompromiss eingehen: im Stadtgebiet musste unter einer strassenbahnkompatiblen Oberleitung gefahren werden, die für den gesamten Abschnitt zwischen Martigny und Vernayaz angewandt wurde. Der Rest der Strecke wurde hingegen mit einer seitlichen Stromschiene ausgestattet, die zum französischen Abschnitt kompatibel ist. Die Spannung betrug ursprünglich 550 V und wurde 1889 auf 800 bis 850 V angehoben.

Der Zahnstangenabschnitt wurde mit einer strubschen Zahnstange ausgerüstet, die bis 138 mm über die Schienenoberkante reicht (Teilkreis auf 123 mm über SOK). Das ist wesentlich höher als bei anderen Zahnradbahnen. Der Grund liegt in der Fellschen Bremsschiene, die der auf französischen Seite das sichere Überwinden der Gefälle bis 90‰ erlauben sollte. Die Bremszahnräder der MC waren so hoch, dass sie die Bremsschiene nicht berührten.

Am 10. Juni 1902 wurde die Compagnie du Chemin de fer de Martigny au Châtelard - ligne du Valais à Chamonix gegründet. Bereits am 24. November desselben Jahres wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Trotz des aufwändigen Baus von 46 grösseren Viadukten und Brücken und zwölf Tunneln wurde die Strecke nach nur 4 Jahren Bauzeit am 20. August 1906 eröffnet.

In den ersten Betriebsjahren verkehrten täglich fünf Zugpaare zwischen Martigny und Le Châtelard. Für die Strecke gut 18 Kilometer lange Strecke benötigten die Züge einst etwa 90 Minuten, heutzutage sind es noch rund 45 Minuten. Die Höchstgeschwindigkeit lag damals bei 7 km/h auf dem Zahnradabschnitt und 25 km/h auf dem Adhäsionsabschnitt.

Bis 1909 wurden zwei Schiebelokomotiven des Typs HGe 2/2 sowie acht Triebwagen BCFeh 4/4 beschafft, welche für den kombinierten Adhäsions- und Zahnradbetrieb konzipiert waren. 1908 wurden zwei lediglich mit Adhäsionsantrieb versehene Triebwagen des Typs BCFe 2/4 geliefert, die durch die Schiebelokomotiven über die Zahnstangenrampe zu befördern waren. Ein solches Betriebskonzept kannten auch die benachbarten Bahnen von Bex nach Villars und von Aigle nach Leysin sowie die Stansstad - Engelberg-Bahn. Die durchgehende Fahrt mit gemischten Zahnrad- und Adhäsionstriebwagen war jedoch wesentlich einfacher und auch wirtschaftlicher.

Die MC pflegte von Anfang an einen guten Kontakt zur Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), der ursprünglichen Betreibergesellschaft des französischen Abschnitts des Mont-Blanc-Express. Bereits im Frühjahr 1906, zwei Jahre vor der Eröffnung, konnte die MC einen Betriebsvertrag für den grenzüberschreitenden Abschnitt Le Châtelard–Vallorcine unterzeichnen, auf welchem die MC bis 1996 den Zugverkehr bestritt. Der Gleisunterhalt und die Energieversorgung wurde von der französischen Seite übernommen und seit 1997 wird dieser Abschnitt von der SNCF bedient.

Am 1. Juli 1908 wurde der französische Abschnitt zwischen Argentière, Vallorcine und Le Châtelard eröffnet, wodurch die geplante Direktverbindung von Martigny über Chamonix nach Saint-Gervais-les-Bains realisiert war.

Nachdem sich die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) im Vallon de Barberine die Wassernutzungsrechte zwecks Stromerzeugung sicherten, wurde die Chemin de fer Martigny–Châtelard mit dem Materialtransport beauftragt. Die Baustelle der Gewichtsstaumauer Barberine erschlossen die SBB 1920 ab Le Châtelard mittels einer Standseilbahn und einer anschliessenden Transportbahn, die Transporte von Châtelard ins Rhônetal hinunter wickelte die MC ab, die im Spitzenjahr 1923 23'023 Tonnen Güter transportierte.

Per Ende 1929 trennte sich die MC vom Trambetrieb in Martigny, den sie einschliesslich der beiden Triebwagen Ce 2/2 41-42 der neu gegründeten Société du Tramway de Martigny-Gare à Martigny-Bourg übertrug. Ab 1. März 1931 fuhr die MC auch nicht mehr durch die Stadt sondern über ein neu gebautes Trassee parallel zur SBB-Strecke nach La Bâtiaz (und auf der bisherigen Strecke weiter nach Vernayaz).

Bis in die 1930er-Jahre beschränkte sich der Betrieb aufgrund der Lawinengefahr im Trient-Tal auf die Sommermonate (Ende Mai bis Ende Oktober). 1931/32 nach der Beschaffung eines Schneepflugs begann der Ganzjahresbetrieb, zusätzlich wurden Galerien zum Schutz vor Lawinen errichtet. Kurz darauf realisierte die MC Wintersportfahrten mit eigenem Rollmaterial bis Montroc-le-Planet in Frankreich. Eine wintersichere Trasse nach Argentière und Chamonix konnte die PLM zu diesem Zeitpunkt noch nicht realisieren.

Anfang der 1930er-Jahre trennte sich die MC von zahlreichen Fahrzeugen, wie den beiden HGe 2/2-Lokomotiven und der Dampflokomotive. Im Gegenzug wurden die von den SBB für den Kraftwerksbau beschafften CFeh 4/4-Triebwagen erworben. Durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs und der Besetzung der wichtigen Grenzregion zu Frankreich durch die Schweizer Armee, konnte die MC einen erheblichen Anstieg des Personenverkehrs verzeichnen.

Als in den 1950er-Jahren die französische PLM verstaatlicht und Teil der SNCF wurde, nahmen MC und SNCF dies zum Anlass um das Rollmaterial zu erneuern. Die neuen Fahrzeuge aus Schweizer Produktion entsprachen den französischen Sicherheitsanforderungen und waren dank einheitlicher Scharfenbergkupplung mit den französischen Fahrzeugen kuppelbar. Die MC nutzte die Vereinheitlichung, um durchgehende Züge bis nach Chamonix anzubieten. Im Sommer 1957 verkehrte ein Zug der neuen Generation erstmals durchgehend zwischen Martigny und Chamnonix, allerdings wurde diese Direktverbindung in den nächsten Jahren auf einen Schweizer Steuerwagen reduziert, der in Frankreich mit einem französischen Zug mitbefördert wurde. Diese Notlösung blieb bis 1991 unabhängig vom Fahrgastaufkommen bestehen.

In den 1970er-Jahre wurde der Emosson-Stausee durch die neue Bogenstaumauer Emosson, massiv erweitert. Der Bau der zweiten Staumauer bescherte der MC im Güterverkehr einen neuen Höhepunkt, 1973 wurden 22'450 Tonnen Güter transportiert.

Auf Grund des starken Anstiegs des Verkehrsaufkommens, wurde die Strecke, um den Takt erhöhen zu können und die Sicherheit zu verbessern, mit einem automatischen Streckenblock mit Lichtsignalen (frz.: block automatique lumineux) ausgestattet. Dieses System wird zur Zeit völlig erneuert, die Arbeiten hierfür begannen 2005.

Durch den Bau der Strasse über den Col de la Forclaz bekam die MC massive Konkurrenz durch den Strassenverkehr. Die Fahrgastzahlen sanken von 414'447 (1965) auf 300'000 Fahrgäste pro Jahr, der Güterverkehr nahm stetig bis zur Bedeutungslosigkeit ab.

Das Rollmaterial wurde 1987 erneut modernisiert, dabei erhielten die BDeh 4/4 aus den Jahren 1957 bis 1964 eine zeitgemässe Einrichtung und einen Farbanstrich, der auf den Mont-Blanc-Express aufmerksam machte.

Als zu Beginn der 1990er-Jahre auch bei den SNCF die Erneuerung des bereits über 40-jährigen Rollmaterials anstand, einigte man sich erneut zur gemeinsamen Beschaffung von Triebwagen aus Schweizer Produktion. 1994 wurden bei den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) in Villeneuve fünf Gelenktriebwagen des Typs BDeh 4/8 (SNCF-Typ Z800) bestellt, die 1997 von der Nachfolgegesellschaft Vevey Technologies an MC und SNCF ausgeliefert wurden. Die neuen Fahrzeuge ermöglichen die Durchbindung der Züge von Martigny bis Saint-Gervais-Le Fayet. Diese Züge werden seit 1997 unter der Produktbezeichnung "Mont-Blanc-Express" gemeinsam von der MC und der SNCF betrieben. Die neuen Fahrzeuge ermöglichen eine Reisegeschwindigkeit von 25 km/h auf dem Zahnradabschnitt und 70 km/h auf den Adhäsionsabschnitten.

Anfang 2001 fusionierte die Chemin de Fer de Martigny au Châtelard (MC) mit der Chemin de fer Martigny-Orsières (MO) zu den Transports de Martigny et Régions (TMR).

Betrieb

Heutzutage hat die Strecke ungefähr 250'000 Passagiere pro Jahr. 1965 war das Maximum mit 414'447 Passagieren. Der Güterverkehr ist heutzutage vernachlässigbar.

Die durchgehenden Züge verkehren unter dem Namen "Mont-Blanc Express".

Rollmaterial

Le Châtelard-Frontière, Sommer 2001

Triebwagen

• BDeh 4/4 4–8 (1957–1964); 48 Sitzplätze

  zugehörige Steuerwagen Bt 63–68

• BDeh 4/4^II 501 (1979/1980); 44 Sitzplätze

  zugehörige Steuerwagen Bt 601–602

Triebzüge

• BDeh 4/8 821/822–823/824 (1997)
• SNCF Z800 801/802–805/806 (1997)

  gemeinsame Bestellung von MC und SNCF über 5 Triebzüge von Vevey Technologies (mechanische Teile), SLM (Zahnradteil) und Adtranz (elektrische Teile) für durchgehende Züge St-Gervais–Martigny.

Steuerwagen

• Bt 63–68 (1957–1964); 60 Sitzplätze

  passend zu BDeh 4/4 4–8

• Bt 601–602 (1979/1980); 58 Sitzplätze plus 42 Stehplätze

  passend zu BDeh 4/4^II 501

Güterwagen

Schneeschleudern, Traktoren

• Te 2/2 91+92, ex VBZ Xe 2/2 1906+1907
• Tm/XTm 2/2 204, Im Sommer mit Arbeitsplattform (Tm), im Winter mit Schneeschleuder (XTm). Baugleiche Fahrzeuge bei SNCF (Saint-Gervais–Vallorcine) und NStCM.

Dienstwagen

Ausser Dienst und/oder Abgebrochen

• BDe 4/4 14–15 (1908–1909)
• BDe 4/4 22 (1908)
• BDeh 4/4 31–32 (1921)
• Be 2/2 1017+1019 (1929), ex VBZ 1017+1019; 1017 Abbruch 1980, 1019 an Tram-Museum Zürich

Strecke

Technische Daten

Zwischen Finhaut und Châtelard VS

• Profil: ebener Verlauf von Martigny bis Vernayaz (Höhe: 457,35 m), dann Zahnstangenabschnitt bis Salvan (Höhe: 933,85 m). Weitere Steigung im Adhäsionsbetrieb bis Finhaut (Höhe: 1224,05 m), danach leichtes Gefälle bis Châtelard-Frontière (1115,74 m).
• Elektrifiziert 850 V Gleichstrom (ursprünglich 750 V),
• Ursprünglich war die gesamte Strecke von Vernayaz bis Le Chatelard mit seitlicher Stromschiene ausgerüstet, und zwar aus praktischen Gründen: stürzten bei Unwettern oder Schnee Bäume auf die Schienen, musste nur kurz der Strom abgeschaltet werden, damit die Bäume abgeräumt werden konnten; die Bahnanlagen blieben dabei weitestgehend intakt. Bei Oberleitung muss diese erst mühsam wieder installiert werden. Aufgrund der in den 1980er-Jahren erlassenen neuen Sicherheits-Vorschriften des Bundes sollte die gesamte Strecke auf Oberleitung umgestellt werden (keine Spannungsführenden Leitungen in Bodennähe), was aber bedingt hätte, dass die Schienen im Tunnel mit Zahnstangenabschnitt im untersten Abschnitt zwischen Vernayaz und Salvan tiefergelegt worden wären, da das Lichtraumprofil keinen Platz für eine Oberleitung vorgesehen hatte. Da dieser Abschnitt für Fussgänger nicht sehr gut zugänglich ist (Felswände), wurde vorläufig aus Kostengründen darauf verzichtet. Dasselbe gilt für die Tunnels zwischen Le Trétien und Le Châtelard.
  • Erster Ausbauschritt mit Oberleitung war von Salvan über Les Marécottes bis Le Trétien (1980er-Jahre).
  • Zweiter Ausbauschritt das kurze Stück von Le Châtelard VS bis Le Châtelard-Frontière (Ende 1990er/Anfang 2000er-Jahre).
  • Im vorläufig letzten Ausbauschritt werden die Stationsbereiche Le Trétien, Finhaut und Le Châtelard vollständig umgestellt.
• Zahnstange vom Typ Strub zwischen Vernayaz und Salvan. Auf diesem 1914 m langen Abschnitt ist die Steigung maximal 20%.
• Kunstbauten:
  • 5 Viadukte, darunter viaduc du Triège und viaduc des Torrents.
  • zahlreiche Lawinengalerien
  • 9 Tunnel, als längster mit 579,52 m Länge der grand tunnel de Lachat.
• Betrieb: seit den 1970er Jahren Streckenblock mit Sichtsignalen. Die Betriebsleitung und die Werkstatt befindet sich in Vernayaz.

Quellen

Jean Metz, José Banaudo, Matthias Huber, Les Trains du Mont-Blanc. Second volume: Le Chemin de fer Martigny-Châtelard, Le Tramway de Martigny. Les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1998, ISBN 2-908816-62-8

Weblinks

• TMR: Mont-Blanc Express