Chevrolet 1Z

Emblem der Corvette C5

Aktuelles Corvette-Logo

Chevrolet Corvette
Hersteller:	General Motors
Produktionszeitraum:	seit 1953
Klasse:	Sportwagen
Karosserieversionen:	Coupé, Cabriolet, Targa
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	keines

Die Corvette ist ein amerikanischer Sportwagen von General Motors in der inzwischen sechsten Generation. Als Sportwagen ist die Corvette für Amerikaner mindestens ein so großer Mythos und eine Ikone wie für Deutschland der Porsche 911 oder für Italien der Ferrari. Als die erste Corvette 1953 produziert wurde, war sie der zweite rein amerikanische Sportwagen nach dem nicht sehr erfolgreichen Crosley Hotshot/Supersport. Früher wurde sie als Chevrolet Corvette angeboten. Die Corvette ist seit jeher ein Sportwagen mit einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis. In Europa läuft sie seit Einführung der 6. Generation im Jahre 2005 nur noch unter dem Markennamen Corvette, um sich als Premiumprodukt deutlich von den Chevrolet-Fahrzeugen abzusetzen. Das geschah, da in Europa Fahrzeuge der koreanischen Marke Daewoo als Chevrolet verkauft werden, und diese nicht mit der Corvette in Zusammenhang stehen sollen. In Europa wird die Corvette vom europäischen Generalimporteur Kroymans vertrieben.

Corvette-Logo

Der erste Entwurf des Corvette Logos von Robert Bartholomew enthielt noch die amerikanische Flagge auf der linken Seite und die karierte Flagge auf der rechten Seite. Dieses Logo sollte auf der ersten Corvette 1953 erscheinen, wurde aber vier Tage vor der Präsentation wieder verworfen, da die Darstellung der amerikanischen Flagge auf einem kommerziellen Produkt nicht erlaubt war. Daher wurde stattdessen eine Flagge mit dem Chevroletlogo und der Fleur-de-Lis verwendet. Die stilisierte Schwertlilie (Fleur-de-Lis) wurde gewählt, da sie u. a. für Reinheit steht und der Name Chevrolet französischen Ursprungs ist.

Bis heute wurde das Logo kontinuierlich weiterentwickelt. So wurde die Anordnung der Flaggen gewechselt und einige Farben wandelten sich mit der Zeit. Waren die beiden Flaggen am Anfang noch in ein kreisrundes Emblem eingebettet, so traten sie immer weiter in den Vordergrund und stehen heute ohne jede Umrandung oder Beiwerk.

Die Chevrolet Corvette C1 (1953–1962)

Corvette C1 (1956–1957)

Corvette C1 Convertible (1958–1960)

4,9 Liter-V8 der C1

Die erste Corvette wurde ab 1953 in stark begrenzter Stückzahl gebaut, anfangs waren es nur 300 Exemplare pro Jahr. An der ersten Corvette wurde sichtbar, was man aus den Originalteilen anderer Chevrolet-Modelle alles machen konnte. Auch der Motor war nur ein leicht veränderter Blue Flame-Sechszylinder. Erhöhte Verdichtung und Carter-Dreifachvergaser steigerten die Leistung auf 145 PS, die die Corvette in 11 Sekunden von 0–100 km/h beschleunigten. Anfangs hatte das Auto eine Zweigang-Automatik, bald stand auch ein Handschaltgetriebe zur Verfügung. Als der Sechszylinder durch einen V8 ersetzt wurde, entwickelte sich die Corvette zu einem reinen Sportwagen. Die Verkaufszahlen stiegen jedoch erst, als 1955 der erste Chevrolet-V8-Motor auf den Markt kam und Corvette-Chefingenieur Zora Arkus Duntov die 4,6 l-Version mit einem Dreigang-Schaltgetriebe kombinierte.

1958 wurde die erste Corvette-Generation optisch stark überarbeitet und mit Doppelscheinwerfern ausgerüstet, außerdem verlängert und verbreitert. Die Motorenpalette reichte von einem V8 mit 230 PS bis zum stärksten Motor mit 290 PS und Benzineinspritzung. Am beliebtesten war aber die Grundversion mit 4,6-Liter-Motor, deren Fahrleistungen ausreichend waren. Aufhängung und Chassis waren im Grunde dieselben geblieben, inklusive der einfachen Starrachse. Das Auto bot gute Fahrleistungen und im Vergleich mit manch mondäneren Konkurrenten einige bemerkenswerte Sonderausstattungen. Um zu beweisen, dass die Corvette auch auf der Rennstrecke ein konkurrenzfähiges Auto war, nahm Briggs Cunningham mit mehreren Modellen in Le Mans teil. Das beste Ergebnis war ein achter Platz.

Die Chevrolet Corvette C2 (1963–1967)

Corvette C2 Sting Ray Split Window (1963)

Corvette C2 Convertible (1967)

Die erste Sting Ray-Generation (nicht Stingray, so hieß dann das 69er-Modell) bot neben dem Cabrio erstmals auch ein Coupé, und zwar das legendäre 63er Corvette Coupé, das wegen seiner geteilten Heckscheibe „Split Window“ genannt wird. Allerdings behinderte der Mittelsteg die Sicht nach hinten, weswegen ab Modelljahr 1964 eine gewöhnliche, einteilige Heckscheibe zum Einsatz kam.

Larry Shinoda (US-Bürger mit japanischen Wurzeln) unter GM-Designchef Bill Mitchell entwarf die Sting-Ray-Generation, die zwischen 1963 und 1967 gebaut wurde. Coupé und Cabrio wurden anfangs in gleicher Stückzahl produziert, doch das Cabrio wurde schnell zur beliebteren Version. 1963 wurde die Corvette gründlich überarbeitet. Bill Mitchell und Larry Shinoda konstruierten die Karosserie völlig neu und orientierten sich dabei an einem Einzelstück, dem Rennwagen Stingray von 1958. Es war eine von Mitchells besten Arbeiten, überraschend war daher, dass diese Ausführung nur bis 1967 Bestand hatte.

Die zweite wichtige Veränderung war die Einführung der Einzelradaufhängung hinten, die die alte Starrachse ersetzte. Damit wurde eine Tradition begründet, die sich bis heute fortsetzt. Konkurrenten, wie der Jaguar E-Type waren auf dem amerikanischen Markt zwar schon mit Scheibenbremsen angetreten, die Corvette wurde jedoch immer noch durch große Trommeln verzögert, obwohl gesinterte Metallbeschichtungen als Bremshilfe erhältlich waren. Das 1965er Modell besaß schließlich Scheibenbremsen. Die Sting Ray war die erste Corvette mit Klappscheinwerfern, die in späteren Ausführungen regelmäßig wiederkehren sollten und erst im Jahr 2005 wieder verschwanden.

Die Chevrolet Corvette C3 (1968–1982)

Corvette C3 Convertible (1970–1972)

Corvette C3 Coupé (1980–1982)

Die C3 (auch Stingray genannt) wird im Herbst des Jahres 1967 eingeführt. Das Design (Designer: David Holls) ist stark an das Mako-Shark-II Show-Car angelehnt. Die Corvette C3 wirkt optisch deutlich massiver als ihre Vorgänger und wird aufgrund ihres auffallenden Kotflügelschwunges auch „Coke-bottle-shape-Corvette“ genannt, da das Seitenprofil einer Coca-Cola-Flasche ähnlich sieht. Teile der Fachpresse kritisierten, dass beim Design des neuen Modells praktische Belange gegenüber ästhetischen Spielereien in den Hintergrund getreten seien. Moniert wurden beispielsweise auch die hinter einer herausfahrbaren Abdeckung verborgenen Scheibenwischer, welche für nicht frostsichere Gegenden untauglich waren. Erhebliche Probleme gab es auch mit der Motorkühlung, erst kurz vor Produktionsanlauf erhielt die Frontschürze unterhalb der Stoßstange zusätzliche Kühlluftöffnungen und eine Spoilerlippe. Auch mit der Verarbeitungsqualität stand es nicht zum Besten; die US-Zeitschrift „Car and Driver“ gab 1967 einen Testwagen ungetestet an das Werk zurück, da er eine lange Qualitätsmängelliste aufwies.

Ab 1969 (bis 1976) taucht auf dem vorderen Kotflügel der „Stingray“-Schriftzug auf, allerdings in einem Wort, im Gegensatz zur C2. Das Coupé verfügte über zwei herausnehmbare Dachhälften, wobei ein Mittelsteg verbleibt, sodass das Coupé auch T-Top genannt wird. Das Cabrio wird, aufgrund verstärkter Sicherheitsbestimmungen in den USA, nur bis 1975 angeboten.

Für das Modelljahr 1973 erhielt die Corvette, um die neuen Bestimmungen über Aufprallschutz bis 5 mph einzuhalten, einen vorderen Stoßfänger aus Polyurethan, am Heck blieb es bei der konventionellen Chromstoßstange, die allerdings im folgenden Modelljahr ebenfalls einem, nur 1974 mittig geteiltem, PU-Bumper weichen musste.

Ab 1978 hat die C3 anstelle der bisherigen senkrecht stehenden Heckscheibe eine Glaskuppel hinter der B-Säule (ähnlich dem Porsche 924). Die gebaute Stückzahl beträgt rund 543.000 Fahrzeuge. Bis 1971 konnten die Kunden ihre Corvette mit Motoren bis 435 bhp (SAE-PS) ordern, ab 1972 schlugen sich die Ölpreise und die dramatisch erhöhten Versicherungsprämien für leistungsstarke Fahrzeuge in einer Reduktion der Höchstleistung auf 270 bhp nieder, eine Basis-Corvette hatte gar nur 200 bhp. Zum Ende Ihrer Bauzeit konnte die C3 noch maximal 230 bhp mobilisieren. Nach den Rekordjahren 1978 und 1979 mit 46.776 und 53.807 gebauten Exemplaren hielt sich die Corvette C3 bis 1981 (40.606 Stück) wacker, im letzten Modelljahr 1982 sank die Produktion aber auf 25.407 Exemplare. Die C3 war gegenüber der europäischen und japanischen Konkurrenz nunmehr chancenlos, ein Nachfolger musste her.

Erwähnenswert ist der Motor ZL-1, welcher 1969 offiziell von zwei Kunden geordert wurde. Gemäß Prospekt hatte der Motor 430 bhp, also fünf weniger als die „stärkste“ Motorisierung. In Tat und Wahrheit versteckte sich hinter dem ZL-1 ein L-88 Motor (dieser konnte auch schon im Vorgängermodell C2 von 1967 geordert werden) mit Aluminium-Block, geänderten Motorenteilen und rund 560 bhp. General Motors wollte verhindern, dass dieses Monster in die Hände von Leuten gelangt, die einfach grundsätzlich den stärksten Motor im Prospekt auswählen. In einem Prospekt warnte Chevrolet auch davor, die Corvette mit ZL-1-Option als Straßenfahrzeug einzusetzen. Die ZL-1 galt bis zum Erscheinen der ZR-1 (auf Basis der C6) für 39 Jahre ab Produktion als schnellste und stärkste Serien-Corvette aller Zeiten. Egal ob ZL-1 oder „normaler“ L-88, GM gab die Leistung nicht falsch an, sondern es wurde lediglich ein Wert angegeben, der bei niedrigerer Drehzahl realisiert wurde. Auch stand in den Verkaufsprospekten nirgends, dass der L-88 wesentlich höhere Drehzahlen erreichen konnte, um so seine zusätzliche Leistung zu entfalten.

Die Chevrolet Corvette C4 (1984–1996)

Corvette C4 Coupé (1984–1987)

Corvette C4 Convertible (1989–1990)

Corvette C4 ZR-1 (1995)

1983 war es höchste Zeit für ein überarbeitetes Modell, der Vorgänger war seit 1968 auf dem Markt und in jeder Hinsicht veraltet. Die neue Version war größtenteils neu entworfen, hielt jedoch an den für die Corvette typischen Merkmalen wie Glasfaserverstärkter Kunststoff-Karosserie (GFK) und V8-Frontmotor fest. Erstmals wurde auf eine herkömmliche, eingelassene Motorhaube verzichtet. Statt dessen gab es eine sogenannte Clamshell-Hood, was bedeutet, dass sich die Haube - inklusive der Kotflügel - bis zu den seitlichen, umlaufenden Zierleisten erstreckte und sich somit die gesamte Front aufklappen ließ.

Aufhängung und Chassis der C3 wurden ersetzt, die Corvette bekam nun ein modernes System mit Einzelradaufhängung und Fünflenker-Hinterachse. Die Querblattfedern vorn, wenn auch aus leichtem Kunststoff, waren eher ungewöhnlich. Die Aufhängung bestand aus Leichtmetall, und der Marktwert der Corvette wurde deutlich gesteigert. Völlig neu waren auch die zeigerlosen Instrumente (LCD-Panel, „Mäusekino“).

Für die Entwicklung der neuen Generation wurde mit Goodyear zusammengearbeitet. Die ursprüngliche Idee die Reifen mit „Corvette“ zu beschriften, wurde allerdings kurz vor Produktionsstart fallen gelassen. Aufgrund dieser Zusammenarbeit war das Fahrwerk auf höchste Geschwindigkeiten mit diesen Gatorback-Reifen ausgelegt worden. Es konnte eine Querbeschleunigung von 1,01 g realisiert werden (mit speziellem Z51 Fahrwerk-Setup, straßentauglich nur 0,90 g), was zuvor kein Serienauto zustandebrachte. Natürlich schlug das auf den Federungskomfort. Die MJ ´84er Corvette hatte offensichtlich große Mühe, Tester und Kritiker mit den Qualitäten seines beinahe renntauglichen Fahrwerks zu beeindrucken. Der Fahrkomfort war nur gering, egal ob mit dem normalen Fahrwerk oder der Option Z-51, bei der die Federung nochmals wesentlich härter ausfiel und das Auto sehr gut beherrschbar machte. Bereits ab dem Jahrgang 1985 wurde dieser Mangel behoben und die Federrate der Seriencorvette auf die Hälfte der Vorgängerversion reduziert. Das Gleiche galt für die Option Z-51.

Ebenfalls ab dem Jahr 1985 wurde der aus der C3 übernommene L83-Motor mit Crossfire-Einspritzanlage durch den L98-Motor mit TPI (Tuned Port Injection) Saugrohr-Einspritzung ersetzt. Der neue Motor hatte mehr Leistung und einen geringeren Verbrauch. Zusätzlich konnten ab 1988 mit den Optionen Z51 und Z52 17-Zoll Räder geordert werden, womit sich die C4 mit europäischer Konkurrenz messen und dank besserem Preis-/Leistungsverhältnis vielfach durchsetzen konnte.

1987 sorgte eine neue Option namens B2K für erregte Gemüter. Reeves Callaway verbaute zwei Turbolader in die Corvette, was ihr zu einer Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h verhalf. Mit der Bezeichnung Sledgehammer baute Callaway 1988 zudem eine 880 PS-Variante der Corvette, welche am 19. Oktober 1989 - gefahren von John Lingenfelter - eine Höchstgeschwindigkeit von 254,76 mph (ca. 410 km/h) erreichte. Letztere war allerdings nie eine offizielle GM-Option. Offiziell wurde bekanntgegeben, dass es sich beim Sledgehammer um ein Testfahrzeug für die Reifenindustrie handeln soll, mit welchem analysiert wurde, was alles mit herkömmlicher Straßenbereifung möglich war. Die Option B2K konnte bis 1991 bestellt werden.

Im Jahre 1988 wurde von der C4 ein "35th Anniversary" Sondermodell auf den Markt gebracht. Dieses Modell war nur mit Vollausstattung und in der Farbe Weiss mit ebenfalls weiss lackierten Alu-Rädern zu erhalten. Auffallendstes Merkmal waren die komplett mit weissem Leder bedzogenen Sitze sowie das weisse Zwei-Speichen-Lenkrad. Von diesem Modell wurden insgesamt 2050 gebaut, jedes mit einer nummerierten Plakette, von denen 180 mit manuellem Schaltgetriebe ausgestattet waren.

1990 wurde der Innenraum der C4 gründlich renoviert. Es gab ein neues, fahrerorientiertes Cockpit. Drehzahl, Bordspannung, Temperaturen und Öldruck wurden wieder mit analogen Instrumenten angezeigt. Geschwindigkeit, Tankinhalt, sowie die Funktionen des Bordcomputers weiterhin digital. Zum Modelljahr 1991 folgte das äußerliche Facelift, bei dem Front und Heck deutlich geändert wurden. Die Nase wurde rundlicher und die Lampeneinheiten schienen um die Ecken herumgezogen. Das neue Heck war optisch an die 1989 erschienene ZR-1 angelehnt.

1992 ersetzte der neue LT1-Motor den im Lauf der Jahre auf 245 PS erstarkten L98. Bei gleichbleibendem Verbrauch brachte der etwas kompakter bauende LT1 ca. 20% mehr Leistung. Das maximale Drehmoment fiel dagegen etwas geringer aus als beim L98 und lag erst bei höherer Drehzahl an.

C4 ZR-1

1989 stellte GM eine eigene Hochleistungsvariante der vierten Corvette-Generation der Öffentlichkeit vor, die ab 1990 als ZR-1 bestellt werden konnte. Die ZR-1, von der Presse schnell als „King of the Hill“ bezeichnet, sollte mit ihrem komplett neu gebauten DOHC-V8-Aluminium-Motor die europäische Konkurrenz das Fürchten lehren.

Dem LT5-Motor zugrunde lag ein Entwurf von Lotus (damals zu GM gehörend). Auf dieser Basis wurde der LT5 weiterentwickelt und auf die Corvette angepasst (vor allem durch Vergrößerung des Hubraums). Die Fertigung von Hand wurde von Mercury Marine in den USA durchgeführt. Mit dem zuerst 283 kW starken Motor (später: 298 kW) erreichte das Fahrzeug Spitzengeschwindigkeiten von über 300 km/h und konnte 1990 mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde verbuchen (FIA-24-Stunden-Rekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 282 km/h). Die ZR-1 wurde bis 1995 produziert.

Im letzten Produktionsjahr der C4 konnte die ZR-1 nicht mehr bestellt werden. Dafür aber wurde eine andere Corvette-Legende wiederbelebt: die Option Z16 trug den Namen Grand Sport und wurde nur in Admiral-Blau, mit einem mittigen weißen Streifen über das ganze Fahrzeug und weiteren kleineren Spezial-Details ausgeliefert. Als Motor kam der LT-4 zum Einsatz, der 243 kW leistete und nur mit manueller Schaltung kombiniert wurde. Das Leder-Interieur der Grand Sport Corvette konnte nur in schwarz oder einer Kombination in rot-schwarz bestellt werden. Die Grand Sport Corvette erhielt eine separate VIN-Nummernreihe (Vehicle Identification Number) und die Fertigung dieses Fahrzeugtyps war auf 1.000 Einheiten begrenzt.

Die Chevrolet Corvette C5 (1997–2004)

Corvette C5 Coupé (1997–2004)

Corvette C5 Convertible (1998–2004)

Nach über zwölf Jahren erschien 1997 eine komplett neue Corvette, die C5. Die damals zunächst nur als Coupé mit abnehmbarem Dach lieferbare C5 kam mit noch zwei weiteren Versionen. Erstmals in der Modellgeschichte hatten Corvette-Käufer, zumindest in den USA, die Wahl zwischen drei Karosserievarianten. Zusätzlich zum Coupé mit herausnehmbarem Dachmittelteil (teilweise fälschlicherweise als Targa bezeichnet) und dem seit Modelljahr 1998 angebotenen Cabrio (zum ersten Mal seit 1962 besitzt es wieder einen von außen zugänglichen Kofferraum) ist auf dem US-Heimatmarkt seit Modelljahr 1999 eine Version mit festem Dach erhältlich. Dieses C5 FRC (Fixed Roof Coupe) mit festem Hardtop, was nie in Europa angeboten wurde, lag preislich unterhalb des normalen Coupés, hatte jedoch einige, ansonsten aufpreispflichtige Extras, wie die manuelle Sechsgang-Schaltung oder das Z51 Performance Handling Paket, mit sportlicher abgestimmtem, sogenanntem FE3-Fahrwerk. Die C5 ist mit 1870 mm (C4: 1800 mm) das bisher breiteste serienmäßige Corvette-Modell. Die Länge war ebenfalls gewachsen und beträgt 4570 mm. (Auch das aktuelle Modell, die C6, ist sowohl in der Länge als auch in der Breite gegenüber der C5 wieder geschrumpft.) Der Radstand der C5 wuchs gegenüber dem Vorgängermodell C4 deutlich um über 220 mm.

Das Chassis

Das Getriebe wanderte in Transaxle-Bauweise an die Hinterachse. Verbunden mit der zur Wagenmitte hin orientierten Einbauposition des Motors ergibt sich daraus eine ideale Gewichtsverteilung von jeweils 50 Prozent vorne und hinten. Außerdem wurde wieder eine separate Motorhaube verbaut. Beim Vorgängermodell C4 waren die Kotflügel in die Motorhaube integriert (sogenannte Clamshell Hood). Der Kastenrahmen der C5 ist aus einem einzigen Stück gefertigt. Da es keine Verbindungsstellen gibt, ist dieser Rahmen stärker und steifer als herkömmliche Automobilrahmen. Außerdem sind Fahrer und Beifahrer durch einen hochfesten Kastenrahmen, die tragenden Querträger und den Überrollbügel geschützt. Die Antriebswelle besteht aus MMC, einem metallischen Verbundstoff aus Aluminium, Aluminiumoxid und Keramik mit einer matrixförmigen Struktur, um hohe Festigkeit in Leichtbauweise zu erzielen.

Das Fahrwerk

Die Einzelrad-Aufhängung aller vier Räder basiert auf dem fortschrittlichen "SALA"-Konzept (Trapezlenkerachse) von Corvette, das auch unter der Bezeichnung Doppelquerlenkerachse mit ungleich langen Lenkern bekannt ist. Diese Art von Aufhängung wird heute bevorzugt für Hochleistungsrennwagen verwendet. Die vorderen oberen Quer- und Dreieckslenker aus geschmiedetem Aluminium tragen zu der präzisen Spurtreue bei und ermöglichen ein hervorragendes zentrales Lenkverhalten. In den Radaufhängungen kommt eine neue Technologie zum Einsatz, um die Balance zwischen Federung, Komfort und Fahreigenschaften zu verbessern. Vorne und hinten werden Quer-Blattfedern aus Verbundwerkstoff in Leichtbauweise eingesetzt. Die unteren Querlenker vorne und hinten sowie die oberen Querlenker hinten bestehen aus Gussaluminium, um bei niedrigem Gewicht hohe Festigkeit zu erreichen. Ein neues, elektronisches "Active Handling System" (ESP) verhilft zusätzlich zur Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) zu verbesserter Kontrolle über das Fahrzeug, falls es mal ins Schleudern geraten sollte. Innenbelüftete Scheibenbremsen an allen vier Rädern mit Premium-Bremszylindern und Warnleuchte gehören zur Standardausstattung der Corvette C5. Das fortschrittliche Antiblockiersystem Bosch 5.3 ist eine Weiterentwicklung, um eine bessere Abstimmung mit dem "Active Handling System" (ESP) zu erzielen. Zusätzlich wurde eine neue Bremssoftware implementiert, die eine erhöhte Stabilität an der Hinterachse garantiert.

Das FE3-Sportfahrwerk (optional): Dieses, aufpreispflichtige Sportfahrwerk heißt: FE3. Es ist im Sportpaket Z51 inkludiert und beinhaltet Querblattfedern mit höherer Federrate, straffere Dämpfer und Querstabilisatoren mit größerem Durchmesser.

Das F55-Fahrwerk - Magnetic-Selective-Ride-Control (optional): Das elektronisch verstellbare und optional erhältliche Fahrwerk für die C5 heißt F55 Magnetic Selective Ride Control. Das System bietet ein breites Dämpfungsspektrum von "komfortabel" bis "sportlich-straff". Es gibt noch mehr Kontrolle über das Fahrzeug und sorgt für präzisere Lenkmanöver. Magnetic Selective Ride Control sorgt für besseres Abrollverhalten und präziseres Handling bei schnellen Manövern und reduziert gleichzeitig Fahrgeräusche und Vibrationen. Diese neue Technologie minimiert den traditionellen Kompromiss zwischen Handling und Performance. Dieses voll-elektronische Fahrwerk regelt die Stoßdämpfer und reagiert in nur 1 Millisekunde und damit 10 mal so schnell wie herkömmliche Dämpfungssysteme. Es bietet eine größere Stoßdämpferdynamik sowie mehr Wendigkeit und Stabilität bei allen Fahrbedingungen. Darüber hinaus ist es durch sein einfaches Design sehr zuverlässig.

Der Motor

Angetrieben wird die C5 von einem, ebenfalls komplett neuentwickelten, V8-Motor mit 253 kW. Das so genannte LS1-Aggregat ist in Vollaluminium-Bauweise ausgeführt. Der V-Achtzylindermotor der Corvette C5 erscheint mit seinen klassischen 5,7 Litern Hubraum auf den ersten Blick wie ein alter Bekannter. Tatsächlich aber haben die Techniker von Chevrolet um Chefingenieur Dave Hill diesen Motor, den berühmten "Small-Block-V8" von Grund auf neu konstruiert. Wesentliche Merkmale des neuen LS1-Motors sind unter anderem: ein Motorblock und Zylinderkopf aus Aluminium, eine einzigartige Nockenwellenkonstruktion, eine Verdichtung von 10:1, ein neuer Ansaugkrümmer aus Verbundwerkstoff und eine moderne, sequenzielle Kraftstoffeinspritzung. Die Zündkerzen des LS1-Motors haben Spitzen aus Platin. Bis zu einer Fahrleistung von 165.000 km ist daher keine reguläre Wartung erforderlich. Dazu ein Zitat von Chefingenieur Dave Hill: „Wir wollen keine Sammlerstücke bauen, wie es andere große Marken tun, wir wollen Sportwagen bauen, die sich jeder arbeitende Amerikaner leisten kann.“

Fahrleistungen

Die Beschleunigung liegt laut Werksangaben bei 4,7 s von 0 bis 100 km/h für die Modelle mit optionaler, manueller Sechs-Gang-Schaltung und 5,1 s von 0 bis 100 km/h für Modelle mit serienmäßigem Vier-Gang-Automatik-Getriebe. Für die Modelle ab Modelljahr 2001 wurde die Corvette C5 aufgrund einiger technischer Modifikationen vom Werk (plus vier kW, jetzt 257 kW (350 PS) - Drehmoment stieg von 483 Nm auf 509 Nm, leicht modifizierte Steuerzeiten der zentralen Nockenwelle) mit 5,0 Sekunden von 0 bis 100 km/h für die Automatik-Version angegeben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Version zwischen 274-295 km/h.

Interieur

Die Corvette C5 wurde auch im Interieur stark modernisiert und bietet im Innenraum „typisches“ Sportwagen-Ambiente. Die digitalen Tacho-Anzeigen der C4 sind den nun wieder analogen, klassischen vier Rundinstrumenten gewichen. Die beiden Sport-Ledersitze können elektrisch sechsfach verstellt werden. Zusammen mit der höheneinstellbaren Lenksäule ergibt sich so eine ideale Sitzposition. Die Memory-Elektronik speichert die Sitzposition, die Stellung der Außenspiegel, die Einstellungen der Zwei-Zonen-Klima-Automatik sowie den Lieblingssender im serienmäßigen Bose-Soundsystem für bis zu drei Fahrer. Zu den Highlights der C5 zählt das optionale Head-Up-Display. Das auf Wunsch ausschaltbare HUD projiziert als Ergänzung zu den Analoginstrumenten wichtige Angaben wie Geschwindigkeit und Drehzahl in die Windschutzscheibe. Ebenfalls der Fahrsicherheit dienlich ist der sensorgesteuerte so genannte Twilight Sentinel, der bei einbrechender Dämmerung automatisch die Scheinwerfer aktiviert.

Reifen-System

Chevrolets Entwicklungsingenieure haben eng mit Goodyear zusammengearbeitet, um den Eagle F1 GS zu entwickeln. Es handelt sich um einen revolutionären Extended-Mobility-Reifen (EMT), der sich auch in vollständig luftleerem Zustand noch bis zu 160 km weit bei einer Geschwindigkeit von 90 km/h fahren lässt, so dass kein Ersatzreifen notwendig ist. Außerdem haben die Goodyear-Reifen ein patentiertes Profil (Aquatread) gegen Aquaplaning und besitzen hervorragende Fahreigenschaften.

Standardbereifung der C5 ist der Eagle F1 GS, vorne als P245/45ZR17 und hinten als P275/40ZR18. Leichtmetallräder (vorne: 8,5 x 17"/hinten: 9,5 x 18") komplettieren die elegante Erscheinung der Corvette. Magnesiumfelgen sind ebenfalls erhältlich.

Zur Standardausstattung der Corvette C5 gehört außerdem ein System zur Überwachung des Reifendrucks. Es arbeitet mit batteriebetriebenen Sensoren, die innerhalb des Ventilschaftes jedes Reifens montiert sind. Wenn in einem Reifen ein Über- oder Unterdruck auftritt, erscheint automatisch eine Warnmeldung auf dem Driver Information Center (DIC). Mit dem DIC kann der Fahrer auch jederzeit den Luftdruck einzelner Reifen überprüfen.

C5 Z06

Corvette C5 Z06

Zwei Jahre später (2001) wurde die FRC-Variante durch die Modellreihe Z06 ersetzt. Die Z06 ist die sportliche Variante der normalen C5. Vergleichbar mit Kürzeln bei anderen Fahrzeug-Herstellern. Die Dachkonstruktion wurde zwar vom FRC beibehalten, aber die Z06 bekam exklusiv einen stärkeren Motor. Der Name dieses eigentlich modifizierten LS1-Motors ist LS6. Der Hubraum blieb gleich aber die Leistung liegt, beim ersten vorgestellten Modell im Jahre 2001, bei 283 kW und 524 Nm. Außerdem wurden Leichtbau-Komponenten verwendet, wie etwa eine Auspuffanlage aus Titan. Der Preis für die Z06 stieg dadurch deutlich an. Mit außergewöhnlichen Werten fährt Chevrolet von 2002 bis 2004 mit einer Sonder-Edition auf. Eine C5-Cabrio-Version auf Z06-Basis in limitierter Auflage (60 Exemplaren weltweit) für 86.000 US-$. Mit 298 kW und 544 Nm aus 5,7 Litern Hubraum erreicht dieses Cabrio Rennwagenqualitäten. Diese limitierte Version wurde ausschließlich in Millennium Yellow gefertigt und in den Produktionsjahren ausgeliefert.

Commemorative Edition

C5 Z06 "CE"

Für das letzte C5-Modelljahr 2004 wurde noch die exklusive Sonderserie Commemorative Edition (kurz: CE) in Anlehnung an die Rennversion C5-R aufgelegt, die in der American Le Mans Series sehr erfolgreich und dazu 2001 und 2002 in Europa bei den 24 Stunden von Le Mans überlegener Doppelsieger in der GTS-Klasse war. Die Lackierung dieses Modells erfolgte in der Sonderfarbe Le Mans Blue Metallic mit zwei breiten silbernen und schmalen roten Streifen, die als sogenannte Racing Stripes parallel über die Motorhaube und das Dach führen.

In den USA waren das Coupé und das Cabrio unter dem RPO-Code Z15 mit dem Commemorative Edition-Paket erhältlich. Außer der besonderen Farbgebung gehörten Ledersitze in der Farbe Shale (Schiefer), spezielle Embleme und Sitzstickereien sowie hochglanzpolierte Fünfspeichen-Alufelgen dazu. Beim Cabrio war auch das Softtop in Shale gehalten. Produktionszahlen für das Z15-Paket wurden nicht veröffentlicht. Die CE-Version des Hardtop-Coupés Z06 nannte sich Z16 und war zwecks Gewichtsersparnis mit einer neuen CFK-Motorhaube ausgerüstet. Mit einer Masse von nur 9,3 kg war sie 34 % leichter als die sonst serienmäßige GFK-Version. Insgesamt wurden 2025 Z16 gebaut. Obwohl weder sie noch die "normale" Z06 in Europa offiziell von GM-Händlern verkauft wurde, ist sie dank Eigenimporten auch auf deutschen Straßen anzutreffen.

Die seltenste und auch speziellste Version der Commemorative Edition ist jedoch die Europavariante Z18, eine Art Mischung aus Z15 und Z16. Nur als Coupé im charakteristischen CE-Design gebaut, wird sie in Deutschland liebevoll auch Streifenhörnchen genannt. Sie verfügt über die Carbon-Motorhaube und die schwarzen Sportsitze der Z16, ein Sechsgang-Schaltgetriebe, die Bremsanlage der Z06 sowie deren Fahrwerk in einer nochmals sportlicher abgestimmten Version und Goodyear Eagle F1 Supercar-Reifen. Der LS1-Motor ist gegenüber der Basis-Corvette unverändert. Obwohl ursprünglich rund 150 Stück geplant waren, wurden lediglich 46 produziert, was die Z18-CE zu einem begehrten Sammlerobjekt macht.

Die Corvette C6 (seit 2005)

Corvette C6 (seit 2005)

Corvette C6, Heckansicht

Corvette C6 Cabrio (seit 2005)

Heute – in der sechsten Generation – gilt die Corvette immer noch als der amerikanische Sportwagen. Mittlerweile zwar deutlich europäisiert, hat sie über die 50-jährige Geschichte Eigenschaften wie den Smallblock-V8 (nun mit 6,0 Litern Hubraum und 297 kW), die extrem leichten und haltbaren Blattfedern und eine umfangreiche Serienausstattung gerettet. Dabei wurden diese Eigenschaften teilweise kontinuierlich verbessert.

Auch haben moderne Corvette-Motoren schon lange keine übermäßigen Verbrauchswerte mehr, trotz oder gerade wegen ihrer einfachen Bauweise mit „nur“ zwei Ventilen je Zylinder und einer mittig liegenden Nockenwelle.

Die C6 hat zahlreiche technische Neuerungen mit sich gebracht, aber auch Techniken aus der C5 übernommen und überarbeitet: Das serienmäßige schlüssellose Zugriff- und Motorstartsystem sowie die optionale Bose-Audioanlage mit Sechsfach-CD-Wechsler und Lenkradbedienelementen sind neu in der C6. Die Cabrioversion verfügt serienmäßig über ein fünflagiges, vollelektrisches Stoffverdeck. Optional kann die C6 mit dem Magnetic-Selective-Ride-Control-Fahrwerk ausgestattet werden. Dieses automatische System passt die Dämpfercharakteristik an die gegebene Straßensituation an. Das Z51-Sportpaket ist auch wieder für die C6 zu bekommen; es verbessert nochmals die Fahrleistungen der Corvette. Straffere Dämpfer und Federn sowie größere Stabilisatoren und Bremsscheiben sorgen für eine bessere Kurvenlage und schnellere Verzögerung.

Für das Modelljahr 2008 wurde die Corvette bezüglich Motor, Fahreigenschaften und Aussehen überarbeitet; davon ausgeschlossen bleibt die Corvette Z06. Unter der überarbeiteten Motorabdeckung kommt nun der neue LS3 -V8-Motor zum Einsatz, der durch größere Zylinderbohrungen und angepasste Kolben auf 6,2 l Hubraum vergrößert werden konnte. Außerdem wurde die Nockenwelle und deren Steuerzeit geändert sowie zur besseren Luftversorgung des Aggregats die Ansaugkrümmer überarbeitet. Zusätzlich werden nun die Einspritzventile des LS7-Motors der Corvette Z06 verbaut. Das Aggregat leistet 321 kW, das Drehmoment stieg um 40 auf 586 Nm. Die Beschleunigung von 0–100 km/h mit der 6-Gang-Automatik erfolgt nun in 4,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit erhöhte sich mit dem neuen Motor auf 306 km/h. Eine neue Option für das Modelljahr 2008 stellt die Sportauspuffanlage dar, welche die Motorleistung um vier auf 325 kW und das maximale Drehmoment um sechs auf 592 Nm steigert. Zudem wird der Sound durch vakuumgesteuerte Auslassventile geregelt.

Durch ein verändertes Steuergerät wurden die Schaltzeiten der Sechsgang-Automatik mit Schaltpaddels verkürzt und das manuelle Getriebe soll nun exaktere Schaltvorgänge ermöglichen. Auch die Zahnstangenlenkung wurde überarbeitet und soll in allen Geschwindigkeitsbereichen für optimales Handling sorgen. Ebenso wurde das Fahrwerk komplett neu abgestimmt.

Die 18- beziehungsweise 19-Zoll-Aluminiumräder sind in Sparkle-Silver, Competition-Grey oder als polierte Schmiedeversion erhältlich. Bei den Metalliclackierungen des Modelljahrs 2008 kommen zwei neue Farben zum Einsatz: Jetstream Blue Tintcoat und Red Crystal Tintcoat. Sie ersetzen die Farben Le Mans Blue und Monterey Red Tintcoat.

Im Innenraum gibt es eine zweifarbige Lederausstattung in den Farben Linen oder Sienna, bei der die Sitze, das Armaturenbrett und die Türverkleidungen in Leder ausgeführt sind. Die Kopfstützen sind mit dem Corvette-Emblem bestickt. DVD-Navigationssystem mit 6,5-Zoll-Touchscreen, Satellitenradio und automatisch abblendende Rückspiegel sind nun serienmäßig.

C6 Z06

Corvette C6 Z06

2005 wurde auf Basis der 6. Generation der Nachfolger der bereits seit dem Modelljahr 2001 erfolgreichen Corvette Z06 präsentiert. Mit ihrem handgefertigten LS7-Motor (Siebenliter-Alu-V8) mit 376 kW (512 PS) und einem maximalen Drehmoment von 637 Newtonmetern erreicht sie eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt sie in 3,9 s. Für einen niedrigeren Fahrzeugschwerpunkt verfügt der LS7-Motor über eine Trockensumpfschmierung, wodurch der Motor tiefer eingebaut werden kann. Für eine Maximaldrehzahl von 7.000 U/min, was für einen 7,0 Liter großen Motor sehr hoch ist, werden Natrium-gekühlte Auslassventile sowie Pleuel und Ventilfedern aus Titan eingesetzt.

Für den entsprechenden Bodenkontakt trägt die Z06 18"-Felgen mit 275/35er Reifen vorn und 19"-Felgen mit 325/30er Pneus hinten. Das Aluminium-Chassis ist eine Eigenentwicklung für die Z06 und senkt das Gewicht ebenso wie die Heckscheibe aus Polycarbonat. Die 250 Fahrzeuge, welche die Jahresproduktion 2006 für Europa vorsah, waren nach kurzer Zeit ausverkauft.

C6 ZR1

Im Dezember 2007 präsentierte GM die Neuauflage der legendären Corvette ZR1 auf Basis der C6. Produziert wird der extravagante Zweisitzer in Wixom, Michigan. Bei der Entwicklung der ZR1 spielte das Konkurrenzmodell, die Dodge Viper keine unwichtige Rolle. Als im Jahre 2007 die neue Dodge Viper mit 441 kW (600 PS) erschien, konnte das damalige Corvette-Topmodell, die Z06 mit 376 kW (512 PS) nicht dagegen halten. „Wer ist schon gerne Zweiter?“, fragte Corvette-Sprecher Dee Allen kurz nach der Premiere der neuen Dodge Viper und nährte damit die Hoffnung, dass General Motors diese Schmach nicht lange auf sich sitzen lässt. Als dann auch noch Vorstandschef Rick Wagoner verlauten ließ, dass es für ihn „sehr wichtig“ sei, „in den USA den stärksten, leistungsfähigsten und im Handling besten Sportwagen“ zu haben, war klar, dass ein neues Modell nachgeschoben wird.

Genau ein Jahr später auf der Detroit Motor Show nahm er das Tuch von der Corvette ZR1, die aller Welt und vor allem den Kollegen von Dodge zeigen soll, das die neue Corvette ZR1 mehr Leistung hat als ihre amerikanische Konkurrenz. Die Corvette ZR1 hat nun eine Leistung von 476 kW (647 PS). „Mit der ZR1 wollen wir zeigen, was ein amerikanischer Supersportwagen leisten kann. Das zu einem Preis, der europäische Sportwagen alt aussehen lässt. Die sind doppelt, dreimal oder viermal so teuer.“, sagt Chevrolet-Chef Ed Peper, der auch die Corvette verantwortet.

Dieses Topmodell der Corvette-Baureihe erscheint in Deutschland im Sommer/Herbst 2008 bei den Händlern und wird dann zum Verkauf angeboten. Allerdings ist laut GM von langen Wartezeiten auszugehen, da die Anzahl der Modelle, die nach Europa exportiert werden, sehr begrenzt ist. Die neue Top-Corvette besitzt ein Design, mit dem man das Modell ZR1 bereits auf den ersten Blick von jeder anderen Corvette unterscheiden kann. Das Auto liegt noch tiefer auf der Straße, bekommt einen größeren Kühler und eine riesige Hutze, tiefere Kiemen in der Flanke und einen im Windkanal nachgeschliffenes Heck mit einem ZR1-spezifischen Heckspoiler in voller Breite mit angehobenen Außenelementen.

Das Aluminium-Chassis der ZR1, sowie die Feder-Dämpfer-Kombination des Fahrwerks wird vom schwächeren Schwestermodell Z06 übernommen und entsprechend verstärkt. Das verstellbare und elektronische Dämpfersystem bekam einen speziellen Rennmodus. Es ist ein sogenanntes Magnetic-Selective-Ride-Control mit Track Level-Aufhängung. Für die Karosserie wird − Corvette-typisch −  Glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK) eingesetzt. Für die neu gestalteten vorderen Kotflügel, das Dach, die Fronthaube sowie die Front- und Heckspoiler kommt jedoch Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK) zum Einsatz. Optisches Glanzstück der ZR1 ist ein Fenster in der Karbon-Motorhaube, das den Blick auf den Motor/Intercooler freigibt. Der LS9-Motor (6,2 Liter-Vollaluminium-V8 mit Kompressoraufladung und integriertem Ladeluftkühler) der ZR1 ist ebenfalls eine Neuentwicklung und leistet 476 kW und erreicht ein max. Drehmoment von 824 Nm. Erstmalig in der Corvette wird zudem eine gewichtsreduzierende Hightech-Carbon-Keramik-Bremsanlage mit nahezu 40 Zentimeter (15,5 Zoll) großen Scheiben und größeren Bremssättel mit vergrößerter Belagsfläche eingebaut. Ebenfalls neu ist das ABS und ESP von Bosch. Für einen niedrigeren Fahrzeugschwerpunkt wird der Motor noch tiefer als in der Z06 eingebaut. Die neue 2-Scheiben-Kupplung sowie 6-Gang-Getriebe, Antriebs-Halbachsen und Fahrwerk wurden den höheren Motor- bzw. Fahrleistungen entsprechend angepasst. So erlaubt das Fahrwerk Querbeschleunigungen von deutlich mehr als 1g − ohne Cupreifen. Weil die ZR1 mit viel Karbon in der Karosserie „abgespeckt“ hat, beträgt das Leergewicht nur noch 1.453 kg. Somit sinkt das Leistungsgewicht auf ein Rekordniveau. Mit 2,25 kg/PS hat die stärkste Corvette deutlich weniger zu schleppen als etwa ein Porsche 911 GT2 oder ein Ferrari F430. Spezielle Flügel, Spoiler und Fahrwerkskomponenten sollen zudem dafür sorgen, dass das Fahrwerk der ZR1 keinen Vergleich zu Sportwagen wie Lamborghini Murcielago LP 640 oder Ferrari 599 GTB scheuen muss. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 330 km/h erreicht. Der Tachometer reicht bis 370 km/h. Die Beschleunigung von 0 auf 100 dauert 3,4 s, von 0 auf 200 10,3 s und von 0 auf 300 km/h 32,5 s. Die Corvette ZR1 ist somit das schnellste und stärkste Fahrzeug, das General Motors jemals in seiner über 100-jährigen Firmengeschichte produziert hat. Im Jahre 2008 hat die Corvette ZR1 diese Fähigkeiten unter Beweis gestellt, als GM-Entwicklungsingenieur Jim Mero die Nordschleife des Nürburgrings in einer Zeit von 7:26,4 Minuten umrundete. Jan Magnussen unterbot diese Zeit nochmals auf 7:22,4 Minuten.

Corvette Racing

Corvette C2 Cabrio und eine C6 in der Boxengasse

Als einer der ältesten nach wie vor gebauten Sportwagen der Automobilgeschichte hat die Corvette seit 1956 unzählige Meisterschaften gegen die größten Namen im automobilen Rennsport rund um den Globus gewonnen und etliche Geschwindigkeits-Rekorde aufgestellt. Um einige zu nennen:

• 1957: gewann Corvette mit dem SR-2 (Sebring Racer/Sports Racing) die GT-Klasse beim Sebring Enduro Race
• 1960: Klassensieg 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit der Corvette Sting Ray in der Klasse Big Bore GT
• 1962: 12-Stunden-Rennen von Sebring 2. in der A/Production-Klasse
• 1964/66/67/68: 12-Stunden-Rennen von Sebring: Klassensieg in der GT-Klasse
• 1967: neuer Geschwindigkeitsrekord in Le Mans (276,00 km/h)
• 1968/70/71: 24H-Daytona-Continental-Sieger mit der 3. Generation (C3)
• 1972/73: 12-Stunden-Rennen von Sebring: Klassensieg in der GT-Klasse
• 1972: neuer Geschwindigkeitsrekord in Le Mans (339,57 km/h)
• 1975/78/79/81: SCCA Trans Am-Sieger
• 1980: bei den Bonneville Speed Week on the Utah Salt Flats gewinnt eine 1968 Bi-Turbo-Corvette den Titel in der AA/GT-Klasse mit einer Höchstgeschwindigkeit von 387,413 km/h was sie gleichzeitig zum schnellsten Original-Form-Fahrzeug der Welt machte.
• 1981–88: etliche weitere Siege in den Klassen SCCA/GT
• 1988: Die Callaway Sledgehammer Corvette erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 410 km/h
• 1990: Im Firestone Test Center in der Nähe von Fort Stockton, Texas werden mit zwei, bis auf die Auspuffanlage (ohne Kat/Auspufftopf), originalen ZR-1- und L98-Corvettes, rund ein Dutzend neue Geschwindigkeitsweltrekorde aufgestellt, darunter 5000-Meilen-Rekord, 24-Stunden-Distanz-Rekord usw.
• 1993: 12-Stunden-Rennen von Sebring: 2. und 3. Platz in der GT-Klasse
• 1993: Fast ein dutzend SCAA-Siege
• 1994: Spa, Belgien: 2. in der GT2-Klasse
• 1995: 24-Stunden-Rennen von Le Mans: 2. und 3. Platz von Callaway Racing in der Klasse GT2

C5-R

Der C5-R Rennwagen wurde von Pratt & Miller für GM Racing gebaut. Er basiert auf der C5, hat aber einen längeren Radstand, eine breitere Spur, eine veränderte Formgebung (z.B. keine Klapp- sondern Standard-Scheinwerfer) sowie einen von 5,7 auf 7,0  Liter Hubraum vergrößerten V8-Motor, der in den Außenmaßen (small block) unverändert blieb. Lediglich Zylinderbohrung und Hub wurden verändert. Die C5-R nahm während ihrer Einsätze an den American Le Mans Series in der GTS-Klasse teil und bestritt in den Jahren 2000 bis 2004 fünfmal die 24 Stunden von Le Mans.

• 1999: 24H Daytona Continental: 3. Platz in der Klasse GT2
• 1999: Peak International Raceway: 2. Platz
• 1999: Laguna Seca: SCCA-World-Challenge-Sieger/2. in der GTS-Klasse
• 1999: Sears Point Raceway: 2. in der Klasse GTS
• 2001: Die C5-R gewinnt die Saison mit 8 von 10 gefahrenen Rennen in der GTS-Klasse, inkl. 24-Stunden-Rennen von Daytona und ein Doppelsieg bei dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans
• 2002: Ein neues Getriebekonzept wird eingebaut. Von nun an bilden Getriebe und Differenzial eine Einheit. Die C5-R gewinnt erneut den Titel in der GTS-Klasse und wiederholt ihren Doppelsieg in Le Mans.
• 2003: etliche Klassensiege in der American Le Mans Series, unter anderem das 12-Stunden-Rennen von Sebring
• 2004: Die C5-R ist in allen zehn Rennen auf der Poleposition, gewinnt alle zehn Rennen in der GTS-Klasse und bricht sämtliche Rundenrekorde. Erneuter Doppelsieg bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans.
• 2005: Die C5-R nimmt an der FIA-GT-Rennserie teil, gewinnt in Italien, Zhuhai und China und besetzt etliche Male Podiumsplätze. In der ALMS erreicht sie auch Podiumsplätze hinter ihrer Nachfolgerin der C6-R.
• 2006: Die C5-R kehrt nach Le Mans zurück (Privatrennstall) und beendet das Rennen auf der 3. Position hinter dem zweitplazierten Aston Martin DBR9 und der erstplatzierten C6-R.

C6.R

Corvette C6-R

Die C6.R wurde erstmals vor ihrem ersten Renneinsatz der Saison 2005 bei den 12-Stunden-Rennen von Sebring vorgestellt.

• 2005: Zum vierten Male innerhalb von fünf Jahren konnte Corvette dank seines neuen Renners einen Doppelsieg in Le Mans in der GT1-Klasse einfahren. Jedes von der C6.R bestrittene Rennen im Jahr 2005 wurde von ihr auch gewonnen.
• 2006: Die C6-R gewinnt erneut die ALMS und zum 5. Mal die Le-Mans-GT1-Serie sowie zum wiederhohlten Male auch die Team- und Konstrukteursmeisterschaft.
• 2006: Das Herz der C6.R, der LS7-R-Motor, wird als Global Motorsport Engine of the Year (Rennmotor des Jahres) gekrönt. Der Titel wurde GM an der Professional Motorsport World Expo 2006 in Köln, Deutschland, überreicht nachdem die Jury bestehend aus 50 der bekanntesten Renningenieure ihre Entscheidung gefällt hatten.
• 2007: Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps der FIA-GT. Eingesetzt durch Carsport Holland + Phoenix Racing mit den Fahrern Jean-Denis Délétraz, Mike Hezemans, Marcel Fässler, Fabrizio Gollin

Z06-R GT3

Die Z06-R GT3 basiert auf der Serien-Z06 und ist nur für die GT3-Rennserien nach FIA-Reglement bestimmt. Im Jahre 2005 wurde im Auftrag von GM die Z06 durch den bekannten Tuner und Entwickler Callaway Competition in Leingarten bei Heilbronn zur Z06-R GT3 umgebaut. Optisch sieht sie fast wie die originale Z06 aus, unterscheidet sich aber doch deutlich von der Straßenversion. So wurde der Innenraum ausgeräumt, ein FIA-konformer Überrollkäfig eingebaut, die Serienräder durch Zentralverschluss-Magnesium-Felgen von OZ ersetzt, bestückt mit Vollslicks (30/65-18 vorne und 31/71-18 hinten), und eine Plexiglas-Heckscheibe sowie ein pneumatisches Wagenhebesystem installiert. Der Motor ist mit einer speziellen Trockensumpfschmierung, Katech-Kolben und speziellen Nockenwellen ausgestattet. Die Höchstdrehzahl liegt bei ca. 6.300 U/min. Eine höhere Drehzahl ist nicht notwendig, da der Motor durch einen FIA Air Restrictor begrenzt wird. Die Leistung liegt bei ca. 535 PS und 750 Nm. Seit der Saison 2008 verfügt auch die Corvette über ein sequentielles 6-Gang-Getriebe von Hewland. Die Serientanks wurden durch FT3-Sicherheitstankzellen aus Kevlar mit Schnelltanksystem ersetzt. Das Fahrwerk ist auf Schraubenfedern umgerüstet. Die Karosserie musste aufgrund der großen Raddurchmesser und Felgenbreiten durch eigenentwickelte Carbon-Kotflügel verbreitert werden. Zusätzlich wurden für mehr Abtrieb ein Frontsplitter sowie ein Heckflügel, der an die GT1-Corvette erinnert, angebracht. Das Homologationsgewicht beträgt 1.272 kg, nach der FIA Balance of Performance-Regelung muss jedoch seit Oschersleben 2008 mit 80 kg Zusatzballast gefahren werden.

Technische Daten

Generation	C1		C2	C3	C4	C5	C6
Bauzeit	1953–1955	1955–1962	1963–1967	1968–1982	1984–1996	1997–2004	2005–
Motor	Reihensechszylinder	V8
Bohrung x Hub	90,4 mm x 100,1 mm	95,25 mm x 76,2 mm	101,6 mm x 82,55 mm	101,6 mm x 88 mm			101,6 mm x 92 mm
Hubraum	3,8 l	4,3–5,4 l	5,4–7 l	5,7–7,4 l	5666 cm³		5967 cm³; 6162 cm³ ab Mj. 2008 (Z06: 7011 cm³; ZR1: 6162 cm³)
Leistung	110–114 kW (150–155 PS)	143–265 kW (195–360 PS)	184–320 kW (250–435 PS) (L88 bis zu 550 PS)	121–320 kW (165–435 PS)	151–243 kW (205–330 PS) (ZR-1: 375-405 PS)	253-257 kW (344-350 PS) (Z06: 390-411 PS)	297–325 kW (404–442 PS) (Z06: 512 PS; ZR1: 647 PS)
Getriebe	3-Gang oder 2-Gang-Powerglide	3-Gang oder 4-Gang oder 2-Gang-Automatik (Powerglide)		4-Gang oder 3-Gang-Automatik	4-Gang oder 6-Gang oder 4-Gang-Automatik	6-Gang (Tremec 56) oder 4-Gang-Automatik (TH4L60e)	6-Gang (Tremec 56) oder 4-Gang-Automatik (TH4L65e) oder 6-Gang-Automatik (TH6L80e)
Vmax in km/h	170	169	193 (Z06: 240)	201	225 (ZR-1: 290)	284 (Z06: 278 Drehzahllimit)	300; 306 ab Mj. 2008 (Z06: 320; ZR1: 330)
Karosserieform	Cabrio		Coupé oder Cabrio	Coupé; Cabrio bis 1975	Coupé; Cabrio ab 1986	Coupé oder Cabrio
Länge	4250 mm		4450 mm	4640 mm	4480 mm	4570 mm	4430 mm
Breite	1.770mm		1770 mm	1750 mm	1800 mm	1870 mm	1790 mm
Höhe	1310 mm		1260 mm	1210 mm	1190 mm	1200 mm	1230 mm
Radstand	2590 mm		2490 mm	2490 mm	2440 mm	2660 mm	2680 mm
Leergewicht	1305 kg		1375 kg	1410 kg	1530 kg	1470 kg	1500 kg
Karosseriematerial	GFK						GFK (Z06 / ZR1: GFK und CFK)
Chassis	x-förmiger Stahlkastenrahmen		Stahl-Leiterrahmen	Stahlkastenrahmen	Zentralrohrrahmen, „Käfigstruktur“	Stahlrahmen	Stahlrahmen (Z06 / ZR1: Aluminiumrahmen)
Aufhängung vorn	Einzelrad, Querlenker, Schraubenfedern und Stabilisator	Einzelrad, Dreieckslenker, Schraubenfedern und Drehstabilisatoren	Einzelrad, Dreieckslenker und Schraubenfedern		Einzelrad, Dreieckslenker und Querblattfedern	Einzelrad, Schmiedealuminium-Doppelquerlenker, Querblattfedern aus Verbundkunststoff und hohlgebohrter Stabilisator; optional Magnetic-Selective-Ride-Control-Dämpfersystem
Aufhängung hinten	Längsblattfedern	Starrachse mit Halbelliptikfedern	Einzelrad mit Querblattfedern	Einzelrad, Fünflenkerachse und Querblattfedern		Einzelrad, Gussaluminium-Trapezlenkerachse, Querblattfedern aus Verbundkunststoff und hohlgebohrter Stabilisator; optional Magnetic-Selective-Ride-Control-Dämpfersystem
Bremsen	Trommelbremsen		Trommelbremsen, Scheibenbremsen	Scheibenbremsen innenbelüftet, 4-Kolben-Bremssattel	Scheibenbremsen innenbelüftet		Scheibenbremsen innenbelüftet und gelocht (ZR1: Carbon-Keramik-Scheibenbremsen innenbelüftet und gelocht)

Weblinks

• 1953 Commemorative Edition
• Offizielle Homepage
• Corvette Motorsport Homepage (engl.)
• Offizielle Homepage Callaway Competition
• Offizielle Homepage (engl.)
• Corvette-Produktion
• National Corvette Museum
• Corvette-Werbevideo von 1953
• Private Deutsche Homepage über ein StingRay-Cabrio
• Bilder der Version 2008
• Bilder der Le-Mans-Version

Quellen

Chevrolet-Modelle (USA)

Aktuelle Personenwagen:  Cobalt | Corvette | Impala | Malibu

Aktuelle Vans und Nutzfahrzeuge:  Avalanche | Colorado | Equinox | HHR | Kodiak | Montana | Silverado | Suburban | Tahoe | Tornado | Traverse | Uplander | W-Serie

Historische Personenwagen 1912-1942:  490 | B | C | D | F | F | FA | FB | H | K | L | M | V | Capitol | Classic Six | Confederate | Copper-Cooled | Fleetline | Independence | International | Light Six | Master | Master 85 | Master Deluxe | Master Eagle | National | Special Deluxe | Standard | Standard Mercury | Superior | Universal

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Typ	1980er										1990er										2000er
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Kleinwagen	Monza					Sprint				Geo Metro						Geo Metro / Metro								Aveo
	Chevette
						Spectrum					Geo Storm
						Nova				Geo Prizm
Kompaktklasse	Citation													Geo Prizm					Prizm							Cobalt
																											HHR
			Cavalier						Cavalier							Cavalier
Mittelklasse	Malibu							Corsica / Beretta										Malibu							Malibu				Malibu
																					Impala						Impala
	Monte Carlo															Monte Carlo					Monte Carlo
			Celebrity								Lumina					Lumina
Full-Size Cars	Caprice											Caprice
	Impala														Impala SS
Sportwagen	Camaro		Camaro											Camaro
	Corvette				Corvette													Corvette								Corvette