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Citroën Visa (1978–1982)
Visa Hersteller: Citroën Produktionszeitraum: 1978–1988 Klasse: Kleinwagen Karosserieversionen: Limousine Motoren: Benzin- und Dieselmotoren, 0,7–1,6 l Länge: 3690 mm Breite: 1510–1530 mm Höhe: 1400–1420 mm Radstand: 2420–2430 mm Leergewicht: 725–930 kg Vorgängermodell: Citroën 2CV Nachfolgemodell: Citroën AX Der Visa war ein Kleinwagen der französischen Marke Citroën, der von 1978 bis 1988 hergestellt wurde. Geplant war dieses Fahrzeug als moderner Nachfolger des 2CV („Ente“).
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Citroën entwickelte Anfang der 1970er einen designierten Nachfolger der Ente, der optional über stärkere Motoren, ein moderneres Chassis und ein an den Citroën GS angelehntes moderneres Design als die seit Ende der 1940er im Verkauf befindliche „Ente“ verfügen sollte. Ursprünglich wurde dieses Fahrzeug gemeinsam mit Fiat auf der Plattform des künftigen Fiat 127 entwickelt.
Als Citroën nach verlustreichen Beteiligungen an Maserati in schwieriges Fahrwasser kam und 1974 von Peugeot übernommen wurde, diktierte der neue Eigentümer die Verwendung der Plattform des Peugeot 104 als Basis für das neue VD (Véhicule Diminuée). Eine dreitürige Version mit eigenem Design wurde gestrichen, stattdessen konnten Käufer ab 1976 eine nur wenig veränderte Version des Peugeot 104 Z als Citroën LN erwerben.
Dahingegen ging das Design der Visa-Karosserie doch auf einen Citroën-Entwurf aus Vor-PSA-Zeiten zurück, der aber aufgrund der gemeinsamen Plattform nicht verwirklicht werden durfte.
Den Citroën-Entwicklern wurde angeblich sogar der Zugang zu den alten Kleinwagen-Entwürfen verweigert, was dazu führte, dass, als diese Pläne nach Rumänien verkauft wurden und der eigentliche Visa dort dann als Oltcit – doch gebaut wurde (und schließlich als Citroën Axel auch wieder nach Westeuropa kam), kein einziges gemeinsames Teil an den beiden sich optisch extrem ähnelnden Modellen war. Selbst die aus Frankreich stammenden Motoren des zweitürigen Oltcit waren nicht die des Visa, sondern die luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotoren des größeren Modelles Citroën GS. Der Visa hatte den leicht vergrößerten und etwas modizifierten, luftgekühlten 2-Zylinder-Boxermotor des Citroën 2CV mit 652 cm³ (während der 2CV maximal 602-cm³-Motoren hatte) oder, als Visa II, wassergekühlte Peugeot-Motoren. Analog dazu gab es die gleichen Motoren auch im LN, welcher – mit den wassergekühlten 4-Zylinder-Reihenmotoren ausgestattet – als LNA in den Preislisten zu finden war.
Citroën Visa (1982–1988)Da sich der Visa anfangs wegen seines ungewöhnlichen Designs (Kunststoffkühlergrill, breite C-Säulen außen; Einspeichenlenkrad und Bedienungssatelliten innen) nur schwer verkaufen ließ, wurde bereits 1982 ein umfangreiches Facelift unter der Leitung des Karosseriebauers Heuliez durchgeführt. Von nun an besaß der Visa eine konservativere Front und zahllose Kunststoffbeplankungen, welche die ursprüngliche Form des Visa kaschieren sollten.
Produktionsende des Visa war 1988.
Motoren
Visa GTSowohl der 1978 eingeführte Visa als auch der LN waren zunächst nur mit einem Zweizylinder-Boxermotor erhältlich, der auf dem Entenaggregat aufbaute. Kurz darauf bot PSA beide Fahrzeuge mit den wassergekühlten 1,0l- und 1,1l-Motoren mit 32 bis 37kW aus dem Peugeot 104 an. Der von Citroën für das Projekt VD vorgesehene luftgekühlte Vierzylinder-OHC-Boxer des GS kam nie zum Einsatz.
Mit Einführung der neuen Dieselmotoren der XUD-Baureihe bekam auch der Visa den 44kW starken Dieselmotor spendiert. Das neue, vergleichsweise schwere Aggregat erforderte jedoch starke Modifikationen am Vorderwagen und der Radaufhängung. Mit diesen Veränderungen war der Weg frei für starke Benzinmotoren aus der XU-Familie, die GT- und GTI-Versionen möglich machten und sogar Rallye-Versionen des Visa bescherten.
Karosserievarianten
Citroën Visa Décapotable (1984–1988)Der Visa war ursprünglich nur in einer fünftürigen Version als Schräghecklimousine erhältlich. Eine viertürige Cabriolimousine wurde ab 1984 als Décapotable oder Plein Air verkauft.
Citroën C15C15
1984 wurde mit dem C15 eine Kastenwagenversion des Visa eingeführt. Bis zur B-Säule mit dem Visa identisch, war der hintere Teil komplett unterschiedlich. Der Radstand wurde verlängert und als Hinterachse kam nicht die Verbundlenkerachse des Visa, sondern eine vom Citroën BX abgeleitete Achse mit rollengelagerten Längslenkern zum Einsatz. Der Zweizylinder-Boxer wurde nie im C15 angeboten, stattdessen die in Douvrin produzierten kleinen Vierzylinder des 104, später Motoren der TU-Baureihe und der 1,8l große XUD-Diesel (2001 ersetzt durch Saugdiesel der DW-Baureihe).
Der C15 war auch in einer verglasten Familiale-Version mit fünf Sitzplätzen und in einer Version mit verlängertem Aufbau und zusätzlicher seitlicher Tür erhältlich. Die Verfügbarkeit eines nackten Chassis bescherte zahllose Sonderaufbauten, darunter verschiedene Wohnmobile, eine sechsrädrige Variante und eine Allradversion, die alle über Citroën-Händler vertrieben wurden.
Am 2. Dezember 2005 lief dann im Werk Vigo (Spanien) die Produktion des C15 nach rund 1.800.000 Exemplaren aus. Im letzten Produktionsjahr war der Visa alias C15 ausschließlich mit Dieselmotoren in Frankreich und verschiedenen anderen europäischen Märkten (z.B. Schweiz, Italien, Belgien und Spanien) erhältlich gewesen.
Der C15 überlebte den Visa - die einstige Basis dieser Baureihe - um stattliche 17 Jahre und ist mit einer ununterbrochenen Bauzeit von 21 Jahren einer der am längsten produzierten Citroëns überhaupt.
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