- Clement (Schiff)
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Dieser Artikel behandelt das Panzerschiff Admiral Graf Spee aus dem 2. Weltkrieg, siehe auch SMS Graf Spee für das Schiff der kaiserlichen Marine (Erster Weltkrieg) und Graf Spee (F 215) für die Schulfregatte der Bundesmarine. - „Überlegene schwere Streitkräfte, die von Bord einwandfrei festgestellt, lassen Kommandanten Abschütteln Fühlunghalter und damit erfolgreichen Durchbruch nach Heimat ausgeschlossen erscheinen. 14-tägige Frist würde hieran nichts ändern, Zusammenziehen Feindstreitkräfte nur erleichtern. In Übereinstimmung mit Marineattaché halte ich Internierung Schiff in jedem Falle für schlechteste Lösung. Sprengung selbst in flachen La Plata-Gewässern mit folgender Internierung Besatzung vorzuziehen. Begründung Munitionserschöpfung. […] Für gegenwärtige deutschfreundliche Haltung nicht nur Präsident, sondern auch Außenminister vorliegen übereinstimmende Berichte mehrerer Vertrauensleute. Präsident äußerte private Hoffnung baldiges Erscheinen deutscher U-Boote zwecks Sprengung (britischer) Blockierung La Plata.“[E 1]
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 Panzerschiff Admiral Graf Spee 1936 |
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| Schiffsdaten | ||
| Kiellegung: | 1. Oktober 1932 | |
| Stapellauf (Schiffstaufe): | 30. Juni 1934 | |
| Indienststellung: | 6. Januar 1936 | |
| Bauwerft: | Reichsmarinewerft Wilhelmshaven | |
| Besatzung: | 1150 Mann | |
| Baukosten: | rund 82 Millionen Reichsmark | |
| Schwesterschiffe | ||
| Deutschland; ab Nov. 1939 Lützow | ||
| Admiral Scheer | ||
| Technische Daten | ||
| Wasserverdrängung: | Standard: 12.340 ts Konstruktion: 14.890 t Maximal: 16.020 ts |
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| Länge über alles: Länge Wasserlinie: |
Lü.a. = 186 m LKWL = 181,70 m |
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| Breite: | 21,60 m | |
| Tiefgang: | 7,40 m | |
| Maschinenanlage: | 8 MAN 9-Zylinder-Dieselmotoren mit insgesamt 55.400 PS (40.770 kW) | |
| Anzahl der Wellen: | 2 | |
| Höchstgeschwindigkeit: | 28,5 kn (53 km/h) | |
| Reichweite: | 8900 sm bei 20 kn | |
| Brennstoffvorrat: | 2756 m³ | |
| Panzerung | ||
| Gürtelpanzer: | unterer Bereich: 50 mm oberer Bereich: 80 mm |
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| Deck: | 30–45 mm | |
| Panzerquerschotts: | 100 mm | |
| Torpedoschotts: | 45 mm | |
| Aufbauten: | Oberdeck: 18 mm | |
| Vorderer Kommandostand: | Decke 50 mm Seiten 150 mm |
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| Achterer Kommandostand: | Decke 20 mm Seiten 50 mm |
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| 28-cm-Geschütztürme: | Stirnwände: 140 mm Turmdecken: 90–105 mm Rückwände: 170 mm Seiten: 75–85 mm |
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| 15-cm-Einzellafetten: | Schutzschilde: 10 mm | |
| Bewaffnung | ||
| 6 × 28-cm-Geschütze L/52 C/28 in zwei Drillingstürmen |
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| Turmgewicht: | 590 t | |
| Rohrgewicht: | 48,2 t | |
| Geschossgewicht (APC, HE): | 300 kg | |
| Geschosslänge: | APC: 104,7 cm / HE: 118,8 cm | |
| Feuerrate: | 2,5 Schuss pro Rohr/Min | |
| Mündungsgeschwindigkeit: | 910 Meter/Sekunde | |
| Reichweite bei 40° (APC): | 36.475 m | |
| Lebensdauer: | ca. 340 Schuss | |
| Munitionsvorrat pro Rohr: | zwischen 105–120 Schuss | |
| 8 × 15-cm-L/55-C28 in Einzellafetten | ||
| Turmgewicht: | 24,83 t | |
| Rohrgewicht: | 9,08 t | |
| Geschossgewicht (APC, HE): | 45,3 kg | |
| Geschosslänge: | APC: 55,5 cm | |
| HE m. Kopfzünder: | 65,5 cm | |
| HE m. Bodenzünder: | 67,9 cm | |
| Lebensdauer: | ca. 1100 Schuss | |
| Feuerrate: | 6–8 Schuss/Min | |
| Mündungsgeschwindigkeit: | 875 Meter/Sekunde | |
| Reichweite bei 35° (HE): | 22.000 m | |
| Munitionsvorrat pro Rohr: | zwischen 100–150 Schuss | |
| 6 × 8,8-cm-L/78 C/31 | ||
| später durch 6 × 10,5-cm-L/65-C/33-Kanonen ersetzt | ||
| Gewicht eines Rohrs: | 4,56 t | |
| Feuerrate: | 15–18 Schuss/Minute | |
| Lebensdauer: | ca. 2950 Schuss | |
| Mündungsgeschwindigkeit (HE): | 900 Meter/Sekunde | |
| 8 × 3,7-cm-L/83-C/30-MK | ||
| Turmgewicht: | 3,67 t | |
| Rohrgewicht: | 243 kg | |
| Mündungsgeschwindigkeit: | 1000 Meter/Sekunde | |
| Reichweite: | bei 45° 8500 m / bei 85° 6.800 m | |
| Lebensdauer: | 7500 Schuss | |
| Munitionsvorrat: | 6000 Schuss pro Rohr | |
| Feuerrate: | 30 Schuss/Minute | |
| Flugabwehr: | ||
| 6 × 10,5-cm-L/65-C/33-Sk: | ||
| in 3 Doppellafetten | ||
| Reichweite gegen Seeziele: | 170 hm = 17 km | |
| Reichweite gegen Luftziele: | 120 hm = 12 km | |
| Feuergeschwindigkeit je Rohr: | 15 Schuss pro Minute | |
| Munitionsbestand: | 6200 Granaten, die mit Zeitzünder gegen Luftziele und Kopfzünder gegen See- und Landziele verwendet wurden | |
| 12 × 3,7 cm in 6 Doppellafetten | ||
| Feuergeschwindigkeit: | je Rohr 30 Schuss in der Minute | |
| Munitionsbestand: | je Rohr 2000 Schuss | |
| Maschinenkanonen in Einzellafetten: | ||
| 10 × 2-cm-L/65-Fla-MK | ||
| Munitionsbestand je Rohr: | 3000 Schuss Patronen mit Leuchtspur | |
| 8 × 53,3-cm-Torpedorohre: | ||
| in 2 Vierlingsgruppen auf dem Deck | ||
| Flugzeuge | ||
| 2 Wasserflugzeuge (1 Katapult) | ||
| bis 1939: | Heinkel He 60 D | |
| ab 1939: | Arado Ar 196 | |
| Kommandanten | ||
| Kapitän zur See Konrad Patzig: | Januar 1936 bis Oktober 1937 | |
| Kapitän zur See Walter Warzecha: | Oktober 1937 bis Oktober 1938 | |
| Kapitän zur See Hans Langsdorff: | Oktober 1938 bis 17. Dezember 1939 | |
Die Admiral Graf Spee war ein Panzerschiff der deutschen Kriegsmarine, das nach kurzem Einsatz zu Beginn des Zweiten Weltkrieges im Dezember 1939 vor der Küste Uruguays von der eigenen Besatzung, die sich in aussichtsloser Lage glaubte, versenkt wurde. Diese Geschehnisse wurden 1956 verfilmt.
Seinen Namen erhielt das Schiff zu Ehren des Vizeadmirals Maximilian Graf von Spee, der im Ersten Weltkrieg das Ostasiengeschwader befehligte. Das für den optischen Signalverkehr verwendete Rufzeichen war GS (Gustav Sophie).
Inhaltsverzeichnis |
Geschichte
Bau und erste Einsatzjahre
Die Admiral Graf Spee wurde am 1. Oktober 1932 bei der Reichsmarinewerft in Wilhelmshaven auf Kiel gelegt. Nach 21 Monaten Bauzeit lief sie am 30. Juni 1934 vom Stapel, die Indienststellung bei der Kriegsmarine erfolgte am 6. Januar 1936. 1936 und 1937 war die Admiral Graf Spee Flottenflaggschiff und übernahm maritime Sicherungsaufgaben während des spanischen Bürgerkrieges. Ebenfalls 1937 nahm sie an der internationalen Flottenparade vor Spithead anlässlich Krönung König Georgs VI. von England teil.
Kaperfahrt
Die Fahrt der Admiral Graf Spee begann noch vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges, denn das Schiff verließ Deutschland am 21. August 1939, um sich im Südatlantik in Warteposition zu begeben. Offiziell begann die Kaperfahrt am 26. September; an diesem Tag erhielt Kapitän Langsdorff den Befehl, alliierte Handelsschiffe anzugreifen. Sie endete mit der Selbstversenkung vor Montevideo, Uruguay am 17. Dezember 1939.
In der Zeit vom 30. September bis zum 7. Dezember konnte das Schiff im Atlantik und im Indischen Ozean insgesamt neun britische Handelsschiffe mit zusammen 50.089 Bruttoregistertonnen versenken. Todesopfer gab es dabei keine. Bevor Langsdorff die aufgebrachten Schiffe versenkte, ließ er gemäß Prisenordnung den Besatzungen ausreichend Zeit, ihre Schiffe zu verlassen. Die Schiffbrüchigen sollten als Kriegsgefangene nach Deutschland gebracht werden. Dazu wurden 303 britische Seeleute an das Trossschiff Altmark übergeben, während die Offiziere auf der Admiral Graf Spee verblieben.
Verlauf der Kaperfahrt
Am 1. September 1939 traf sie sich erstmals mit dem Flottenversorgungsschiff Altmark auf offener See zur Dieselergänzung.
Die Clement (5051 BRT) der Reederei Booth-Steamship Co. aus Liverpool war mit einer Ladung von 500 t gemischte Fracht und 500 t Paraffinöl auf der Fahrt von New York nach Bahia, als sie am 30. September 1939 auf der Position 9°45´S 34°4´W durch Artillerie versenkt wurde. Die Mannschaft des Schiffes erreichte in den Rettungsbooten die nahe brasilianische Küste. Durch diese Versenkung wurde die britische Admiralität zum ersten Mal von der Anwesenheit eines deutschen Panzerschiffes im Atlantik unterrichtet.
Die Newton Beach (4651 BRT) der Tyneside Lines aus Newcastle mit 7.000 t Mais war auf der Fahrt von Kapstadt nach England, als sie am 5. Oktober 1939 auf der Position 9°35´S 6°30´W aufgebracht und am 8. Oktober 1939 auf der Position 7°45´S 3°44´W durch Sprengung versenkt wurde. Vor der Versenkung gelang es dem Funker, einen RRR-Ruf zu senden, durch den der englische Kreuzer HMS Cumberland alarmiert wurde, der ganz in der Nähe stand. Es kam jedoch nicht zu einem Zusammentreffen. Die Besatzung wurde von der Admiral Graf Spee übernommen.
Die Ashlea (4222 BRT) der Cliffside Shipping Co. aus Newcastle war mit 7.200 t Rohzucker auf der Fahrt von Durban nach England, als sie am 7. Oktober 1939 auf der Position 9°52´S 3°28´W versenkt wurde.
Die Huntsman (8196 BRT) der Reederei T. & J. Harrison aus Liverpool wurde am 10. Oktober 1939 auf der Position 8°30´S 5°15´W zunächst aufgebracht und am 17. Oktober 1939 auf 16°11´S 17°06´W durch Sprengung versenkt. Sie war mit einer Fracht von 10.000 ts Tee, Leder, Fellen und Teppichen auf der Fahrt von Kalkutta nach London. Die Besatzung wurde von der Admiral Graf Spee übernommen.
Die Trevanion (5299 BRT) der Reederei Hain Steamship Co. aus London war mit 8.835 t Zinkerz auf der Fahrt von Port Pirie nach England, als sie am 22. Oktober 1939 auf der Position 19°40´S 4°20´O versenkt wurde. Dem Funker gelang die Absetzung einer RRR-Meldung, deren Folge eine großangelegte Suchaktion des C.-in-C. South Atlantic war, die in Bezug auf Admiral Graf Spee erfolglos blieb, jedoch das Aufbringen von fünf deutschen Handelsschiffen zur Folge hatte.
Die Africa Shell (706 BRT), ein britischer Motortanker einer Reederei aus London, war auf einer Leerfahrt von Juelimare nach Lorenco Marques, als sie am 15. November in der Straße von Mosambik in der Nähe von Cape Zavora durch Sprengung versenkt wurde. Die gesamte 29-köpfige Besatzung erreichte in den Rettungsbooten das 10 sm entfernte Cape Zavora.
Der britische Turbinenfrachter Doric Star' (10.086 BRT) der Reederei Blue Star Line aus London mit einer Ladung aus Getreide, Wolle und Fleisch war auf der Fahrt von Auckland nach England, als sie am 2. Dezember 1939 durch Sprengung, Beschuss und Torpedierung versenkt wurde. Dem Funker gelang die Absetzung einer RRR-Meldung, die die britische Admiralität über den neuen Standort der Admiral Graf Spee informierte. Die 64-köpfige Besatzung wurde vollzählig übernommen.
Das Kühlschiff Tairoa (7.983 BRT) der Reederei Furness Lines aus Southampton war mit 12.000 t Gefrierfleisch auf der Fahrt von Melbourne nach England, als sie am 3. Dezember 1939 im Südatlantik durch Beschuss und Torpedierung auf der Position 20°20´S 3°5´O versenkt wurde. Dem Funker gelang ebenfalls die Absetzung einer RRR-Meldung, durch die die Position der Admiral Graf Spee bekannt wurde.
Der Frachter Streonshealth (3895 BRT) der Reederei Headlam & Son aus Whitby war mit einer Ladung aus 5900 t Weizen auf der Fahrt von Buenos Aires nach London, als sie am 7. Dezember 1939 auf der Position 25°S 27°50´W versenkt wurde.
Am 6. Dezember bunkerte die Admiral Graf Spee zum neunten und letzten Mal bei der Altmark Treibstoff.
Seeschlacht vor dem Río de la Plata
Vor dem Rückmarsch in die Heimat wollte Langsdorff noch einmal an der Ostküste Südamerikas patrouillieren. Er vermutete, dass man dort noch mehr britische Schiffe versenken könne. Nach der letzten Ölergänzung beim Trossschiff Altmark nahm das Panzerschiff Kurs dorthin. Am 13. Dezember 1939 traf die Admiral Graf Spee vor der Mündung des Río de la Plata auf einen gegnerischen Schiffsverband, bestehend aus dem britischen Schweren Kreuzer HMS Exeter, Flaggschiff des Kommodore Sir Henry Harwood, sowie den britischen Leichten Kreuzern HMS Ajax und HMS Achilles. Langsdorff wich dem Gefecht nicht aus, obwohl ein Entkommen durchaus im Bereich des Möglichen lag, da die mit Dampfturbinen ausgerüsteten alliierten Kriegsschiffe wesentlich langsamer Gefechtsgeschwindigkeit entwickeln konnten. Im Laufe der Seeschlacht wurde die Exeter schwer beschädigt (schwere Artillerie, 61 Tote und 23 Verwundete) und außer Gefecht gesetzt. Die beiden Leichten Kreuzer, aber auch die Admiral Graf Spee, erhielten Beschädigungen. Das deutsche Panzerschiff hatte 36 Tote sowie 60 Verwundete zu beklagen. Langsdorff brach das Gefecht ab und lief am Río de la Plata in Montevideo ein. Dieses Seegefecht ging in die alliierte Seekriegsgeschichte auch als „Battle of Honor“ ein.
In Montevideo
Der britische Botschafter in Montevideo handelte mit der Regierung von Uruguay aus, dass das deutsche Panzerschiff den Hafen innerhalb von 72 Stunden wieder zu verlassen habe. Eine Zeitspanne, die zu kurz war, um die dringenden Reparaturen auszuführen, aber lang genug, die britische Verstärkung herankommen zu lassen. Zugleich telegraphierte der deutsche Gesandte aus Montevideo Otto Langmann am 16. Dezember 1939, 9:00 Uhr an das Auswärtige Amt in Berlin u. a. folgende originale Passage:
Nach britischen Quellen war diese Lagemeldung durch beabsichtigte Fehlinformation des britischen Geheimdienstes verursacht, die der deutschen Seite einen überlegenen feindlichen Kampfverband auf hoher See vorspiegelte.[E 2]
Das internationale Seerecht sah vor, dass kein Kriegsschiff einen Hafen verlassen dürfte, wenn in den letzten 24 Stunden zuvor ein Handelsschiff der gegnerischen Seite diesen verlassen hatte. Deshalb sorgte der britische Botschafter dafür, dass jeden Tag ein britisches Handelsschiff den Hafen verließ und verzögerte so das Auslaufen der Admiral Graf Spee. Die britische Verstärkung, die bereits auf dem Weg war, benötigte noch Zeit. Inzwischen blockierten die Ajax und die Achilles die La-Plata-Mündung gemeinsam mit der HMS Cumberland, die sich, von den Falklandinseln kommend, Harwoods Verband anschloss, um die zur Reparatur entlassene Exeter zu ersetzen.
Eine andere Version: Die Admiral Graf Spee erlitt schwere Treffer in der Maschine sowie an der Dieselölreinigungsanlage, wodurch eine ordnungsgemäße Ölversorgung nicht mehr gewährleistet war und nur noch etwa für einen Tag gereinigter Diesel zur Verfügung stand. Auch an anderen Stellen erlitt der Schiffskörper Beschädigungen, die einer dringenden Reparatur bedurften. Das sog. „Westentaschen-Schlachtschiff“ hatte einen Nachteil: Um den Anforderungen des Vertrags von Versailles beim Bau des Schiffes Anfang der 30er-Jahre zu entsprechen, war die Panzerung relativ schwach, damit das so eingesparte Gewicht für den Einbau schwererer Geschütze genutzt werden konnte. In Uruguay hatte Langsdorff nichts zu befürchten, da er mit der Admiral Graf Spee wegen der Neutralität Uruguays zwei Wochen hätte ankern können. Aber auf den Druck Großbritanniens hin musste die Admiral Graf Spee bereits nach 72 Stunden wieder auslaufen. Die nötigen Instandsetzungsarbeiten an den Maschinen waren in dieser Zeit nicht zu schaffen. Für die Briten wäre ein zweiwöchiges Warten auf das Auslaufen der Admiral Graf Spee zu gefährlich (auch durch U-Boote) gewesen, da auch die Kriegsmarine Unterstützung befohlen hätte.
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