Containerschiffe

Postpanmax-Containerschiff XIN SHANGHAI auf der Elbe bei Hamburg.

Ein Containerschiff ist ein Schiffstyp, der für den Transport von Containern ausgelegt ist.

Die Schiffskonstruktion ist so ausgelegt, dass bei der Beladung mit Containern kein Raum verschwendet wird. Die Frachtkapazität von Containerschiffen wird in TEU (Twenty-Foot Equivalent Units, vgl.: Tonnage) angegeben, der Anzahl von 20-Fuß-Containern, die geladen werden können. Üblich sind auch die größeren 40-Fuß-Container, seit Mitte der 1990er auch 45-, 48- und 53-Fuß-Container sowie die seltener anzutreffenden 30-Fuß-Container, die allerdings über Deck geladen werden müssen, da die sogenannten Cellguides (Führungsschienen in der Vertikalen) nur für 40 Fuß Container ausgelegt sind. Für sehr große bzw. schwere Stückgüter existieren auch so genannte flat racks, Open-Top-Container oder platforms, die im Verbund mit Standard-Containern geladen werden können.

Containerschiffe verfügen ab einer bestimmten Größe nicht über eigenes Ladegeschirr. Der Ladevorgang kann daher nur in Häfen mit entsprechenden Containerbrücken an Containerterminals erfolgen. Bis zu einer Größe von 3.400 TEU besitzen Containerschiffe auch teilweise eigene Ladekräne.^[1]

Heutzutage werden rund 90 % der Stückgüter des Welthandels mit Containerschiffen transportiert.

Geschichte

Das Containerschiff NYK Vega lädt und löscht am Hamburger Containerterminal Altenwerder.

Das Containerschiff entstand 1956 in den USA mit dem umgebauten Frachter Ideal X, als die Spedition McLean Trucking Co. damit anfing, die Aufliegergehäuse von Sattelschleppern ohne Fahrgestell über größere Seestrecken mit den Schiff zu befördern. 1960 gründete McLean die Reederei Sea-Land Corporation. 1966 lief erstmals in Deutschland das Containerschiff „Fairland“ der Reederei Sea-Land in Bremen ein. Ab 1968 begann die Umstellung der wichtigsten Liniendienste auf den Containerverkehr, zunächst im Nordatlantikverkehr von USA/Ostküste nach Westeuropa, ab Oktober 1968 der Transpazifikdienst zwischen Japan–USA/Westküste. Hier wurde von der NYK Line das weltweit erste gebaute Containerschiff, die Hakone Maru eingesetzt. Ende 1968 wurden vom Bremer Vulkan mit der Weser Express für den Norddeutschen Lloyd sowie von Blohm + Voss, Hamburg, mit der Elbe Express für die HAPAG die ersten Containerschiffe (je 750 TEU) in Deutschland gebaut. Sie kamen mit den Schwesterschiffen Rhein Express, Mosel Express auf der Nordatlantikroute in Betrieb. 1969 folgte die Umstellung des Liniendienstes Europa–Australien/Neuseeland auf den Containerverkehr, Ende 1971 Europa–Fernost, im Mai 1977 Europa–Südafrika sowie Europa–Karibik/Golf von Mexiko. 1981 folgte die Route Südafrika–Fernost (Safari Dienst). Damit war zunächst die Umstellung der wichtigsten Linienverbindungen auf den Containerverkehr vollendet.

1984 bot die Reederei Evergreen Marine aus Taiwan erstmals ein Round the World Service via Panamakanal und Suezkanal mit jeweils 12 Schiffen in beiden Richtungen an, dieser wurde aber ca. 1999 wieder aufgegeben, da ein Linienverkehr von Punkt A nach B effizienter ist. Ein im gleichen Jahr von der United States Lines gestarteter Versuch eines solchen Dienstes mit 12 Schiffen der Klasse „American New York“ nur in östlicher Richtung scheiterte schon nach 6 Monaten, da die Reederei in Konkurs ging. Die heute fahrplanmäßig längste Containerlinie mit einer Umlaufzeit von 15 Wochen ist der AE-4 Dienst von Maersk-Sealand. Sie führt von USA/Ostküste über das Mittelmeer, den Suezkanal, Singapur, Hongkong und Taiwan an die Westküste der USA. Zurück via Japan, dann gleiche Route nach USA/Ostküste.

Als Containermaße haben sich 20 bzw. 40 ft. Länge, 8 ft. Breite und 8 ft. 6 in. Höhe international durchgesetzt. Das alte von Sea Land eingeführte Containermaß von 35 ft. ist weggefallen, vielmehr kommen heute vermehrt auch 40-ft.- und 45-ft.-High-Cube-Container zum Einsatz, innerhalb der USA sogar schon 53-Fuß-Container, da dort längere Sattelzüge als in Europa zulässig sind. Der Container ist das ideale Transportbehältnis für den Haus-zu-Haus-Verkehr geworden.

Seit 1990 werden Open-Top Containerschiffe gebaut. Das sind Schiffe, deren Laderäume keine Lukendeckel (bzw. nur auf erstem und zweitem Laderaum hinter dem Wellenbrecher) haben, wodurch die Be- und Entladezeiten verringert werden sowie das Gewicht der „Hatch covers“ (Lukendeckel) eingespart wird. Ein spezieller Bug gegen hohe Wellen und ein leistungsfähiges Pumpsystem sind dafür nötig. Das weltweit erste Schiff dieser Bauart war die Bell Pioneer. Die bisher einzigen großen Containerschiffe in dieser Bauweise betrieb Nedlloyd, später Royal P&O Nedlloyd NV, jetzt Maersk mit den 5 Panamax-Schiffen vom Typ Nedlloyd Europa, Baujahr 1991–1992, sowie den zwei weltweit ersten Postpanamax-Open-Top-Schiffen Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu, Baujahr 1994.

Aus Gründen der Schiffsfestigkeit (Torsion), der Schiffssicherheit und der Wirtschaftlichkeit ist man jedoch wieder davon abgekommen, Open-Top-Schiffe mit mehr als 1000 TEU zu bauen. Dadurch, dass die Lukendeckel fehlen, muss höherfester Stahl eingesetzt und zusätzlich die Gurtung versteift werden, was aus wirtschaftlicher Sicht zu teuer ist. Außerdem ist ein hoher Freibord nötig, um eindringendes Seewasser zu minimieren. (Siehe die Feederschiffe der Werft Sietas, die auch nur im mittleren Laderaum keine Deckel mehr haben, dafür aber hochgezogene Lukenkumminge.)

Siehe auch: Containerrevolution

Allianzen

Das Container-Feederschiff Conceiver auf der Außenelbe mit Kurs auf Hamburg

1969 erfolgte auf der Route Europa–Australien/Neuseeland die Umstellung des Liniendienstes auf Containerverkehr mit Schiffen der 2. Generation (ANZECS-Dienst). Er wurde durch Hapag-Lloyd/Deutschland, der Orient Overseas Container Line (OOCL)/Großbritannien (ein Zusammenschluss von fünf bedeutenden englischen Linienreedereien), der Associated Container Transportation (ACT)/Großbritannien, der Royal Nedlloyd/Niederlande, der Australian National Line und der Shipping Company of New Zealand gegründet.

Die wichtigste und ladungsstärkste Schifffahrtsverbindung ist die Europa–Fernost Route. 1968 wurde von den großen Linienreedereien die Umstellung auf den Containerverkehr beschlossen.

Hier gab es ab 1971 die erste große Allianz, den TRIO-Dienst (von Reedereien aus drei Ländern gegründet). Die Umstellung auf Containerverkehr bedeutete für damalige Zeit ein solch großes Investitionsvolumen, das keine Reederei alleine finanzieren konnte. Es wurden hier die damals größten und schnellsten Containerschiffe der sog. 3. Generation in der Zeit von Nov. 1971 bis Juli 1973 in Fahrt gesetzt. Der TRIO-Dienst wurde durch die Reedereien NYK Line/Japan (3, ab 1976 4 Schiffe), Mitsui O.S.K. Lines/Japan (2, ab 1977 3 Schiffe), Hapag-Lloyd/Deutschland (4, ab 1981 5 Schiffe), Overseas Container Line (OCL)/Großbritannien (5, ab 1989 7 Schiffe), wurde später von P&O übernommen und Ben Line-Ellerman/Großbritannien (3 Schiffe) gebildet. Der TRIO-Dienst wurde Anfang 1991 aufgelöst, wobei jedoch Hapag-Lloyd und NYK weiterhin bis heute mit anderen Reedereien zusammenarbeiten.
Die zweite Gruppe war ab 1972 der Scandutch Service der Reedereien W.Wilhelmsen/Norwegen, East Asiatic Company (EAC)/Dänemark, Broström/Schweden und Royal Nedlloyd/Niederlande. CGM/Frankreich trat 1973 bei und Malaysian Intern. Shipping Co. (MISC) 1977. Auch diese Allianz wurde 1991 beendet.
Die dritte Allianz wurde 1975 gegründet mit dem ACE-Dienst (Asian Container Europe) der Reedereien K-Line/Japan, Orient Overseas Container Line (OOCL)/Hongkong, Neptune Orient Lines (NOL)/Singapur und Compagnie Maritime Belge (CMB)/Belgien.
Von 1991–1996 gab es eine Allianz zwischen Mærsk Line und P&O.
Nur von 1991 bis 1993 gab es den BEN-EAC Dienst. Das waren die drei skandinavischen Reedereien sowie Ben Line und Ellermann. Der BEN-EAC Dienst wurde 1993 komplett von Maersk-Line übernommen.
Von 1996 arbeitete Marktführer Mærsk Line mit der amerikanischen Sea Land Corp. global zusammen. Die Ergänzung war so ideal, das Maersk die US Reederei 1999 fast komplett übernommen hat.
Von 1996–2001 an gab es die Global Alliance der Reedereien Hapag-Lloyd, NYK, NOL und P&O. Royal Nedlloyd trat nach der Fusion mit P&O 1997 bei.

1977 begann der Containerverkehr auf der Route Europa–Südafrika, genannt SAECS-Dienst, gegründet durch die Reedereien Deutsche Afrika Linien, Hbg., Compangie Maritime Belge, Royal Nedlloyd, Oversaes Container Line (später P&O) und Safmarine, Südafrika. Hier wurden 9 moderne 2400 TEU Zweischrauben-Dieselmotoren Containerschiffe eingesetzt. Dieser Dienst wird auch heute noch von Mærsk Line, Safmarine, CGM (nur bis Ende der 90er Jahre), und Deutsche Afrika Linie bedient, seit Februar 2006 ist Mitsui-OSK Lines noch hinzugetreten. Inzwischen werden moderne 4500 - 5000 TEU Schiffe (Sling 1) sowie 1800 TEU Schiffe (Sling 2) eingesetzt.

Derzeitige Gruppierungen

Grand Alliance mit Hapag-Lloyd, NYK, Orient Overseas Container Line (OOCL), Malaysian Intern. Shipping Corp (MISC).
New World Alliance mit APL/NOL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines (im Sept. 2005 wurde die Laufzeit der Zusammenarbeit um sieben Jahre bis 2012 verlängert, seit Januar 2006 wird mit der Grand Alliance kooperiert).
CKYHS Gruppe mit COSCO Pacific/China, K Line/Japan, Yangming/Taiwan, Hanjin Shipping/Südkorea und Senator Lines/Deutschland.

Eigenständig weltumspannend operieren die großen Reedereien :

Linien- und Containerreedereien: Fusionen und Übernahmen

1. September 1970: Hapag und NDL fusionieren rückwirkend zum 1. Januar 1970 zur Hapag-Lloyd AG, Hamburg/Bremen
1971: Zusammenschluss der vier größten holländischen Reedereien zur Royal Nedlloyd
1. Januar 1987: P & O übernimmt die Overseas Container Lines komplett
1988: Sealand Corp. übernimmt die in Konkurs gegangene United States Lines
1988: Hanjin Container Lines und Korea Shipping Corp. fusionieren zur Hanjin Shipping
1993: Ben Line/EAC werden von Maersk Line übernommen
1994: Senator Line, Bremen und DSR, Rostock fusionieren
1995: CP Ships übernimmt CAST, London
1996: Safmarine übernimmt die CMBT, Antwerpen
1996: CMA übernimmt CGM, jetzt CMA-CGM
Dez. 1996: Nedlloyd und P&O Container Line fusionieren zur P&O Nedlloyd
1997: CP Ships übernimmt Lykes Lines, Boston und Contship Containerlines, London
1997: Hanjin Shipping übernimmt DSR-Senator Line, Bremen
1998: Neptune Orient Lines übernimmt die American President Lines
1998: CP Ships übernimmt die Australia-New Zealand Direct Lines, Wellington
1998: CMA-CGM übernimmt die Australian National Line
1998: Evergreen Marine übernimmt Lloyd Triestino
1998: P&O Nedlloyd übernimmt die Blue Star Line
1999: Safmarine Container Line wird von Maersk Line übernommen
Nov. 1999: Sea-Land Corp. wird von Maersk Line übernommen
2000: CP Ships übernimmt TMM, Mexiko
2000: P & O Nedlloyd übernimmt Farrell Lines, USA
2002: CP Ships übernimmt Italia S.A.N., Genua
Aug. 2005: P&O Nedlloyd wird von Maersk Line übernommen
Dez. 2005: Farrell Lines wird von Maersk Line übernommen
15. Dez. 2005: CP Ships, Canada werden von Hapag-Lloyd übernommen
5. Januar 2006: CMA-CGM übernimmt Delmas
1. Dezember 2007: Hamburg Süd übernimmt die Liniendienste von Costa Container Lines S.p.A. (CCL)

Technische Entwicklung

Aktuelles

Das heute (2009) größte Containerschiff kann 13.800 TEU transportieren und trägt den Namen MSC Daniela. Es ist im Dienst der Mediterranean Shipping Company. Die MSC Daniela war keine Einzelanfertigung, es werden dieses Jahr noch weitere sieben Schwesterschiffe folgen. Mit einer Länge von 366 m und Breite von 51,2 m ist der vom Germanischen Lloyd klassifizierte "Megaboxer" für den neuen Schleusenkanal des Panamakanals ausgelegt.^[2]

Im Jahr 2006 konnte das größte Containerschiff 13.000 TEU transportieren und trägt den Namen Emma Mærsk. Es ist im Dienst der Mærsk Line. Die Emma Mærsk war keine Einzelanfertigung, sondern das erste Schiff eines neuen Schiffstyps der Reederei Mærsk Line. Seit Herbst 2006 geht ungefähr alle 2 Monate ein neues baugleiches Schiff in Betrieb.

Hapag-Lloyd-Containerschiff Colombo Express auf seiner Jungfernreise im Hamburger Köhlbrand am 29. April 2005

Am 31. März 2005 lieferte Hyundai Heavy Ind. (Ulsan/Südkorea) die Colombo Express als erstes einer Serie von acht 8750 TEU Schiffen an Hapag-Lloyd (Hamburg) ab. Diese Schiffe werden von einem Dieselmotor des Typs MAN-B&W 12K98ME mit 93.500 PS angetrieben. Dieser Motortyp mit der Bezeichnung „ME“ stellt eine Art Vorstufe zu einem Common-Rail-Dieselmotor dar, da die einzelnen Zylinder nicht von einer gemeinsamen Kraftstoff-Hochdruckleitung gespeist werden (Common Rail), sondern konventionell von je einer eigenen Kraftstoffpumpe, die aber über ein gemeinsames Hydrauliksystem angetrieben und angesteuert werden. Die Schiffe haben Anschlüsse für 730 Kühlcontainer.
Die MONTE-Klasse der Hamburg-Süd mit 5500 TEU sind die Containerschiffe mit der größten Kühlkapazität. Sie haben 1365 Anschlüsse für Kühlcontainer, das sind Stellplätze für rund 2500 TEU Kühlcontainer an und unter Deck.
Im November 2005 wurde mit der Kyoto Express das zweite Schiff dieser Serie fertig. Es wurde am 18. November 2005 in Yokohama getauft, das dritte Schiff ist die im März 2006 abgelieferte Chicago Express.

Hapag-Lloyd nahm 2005 mit den bei Daewoo H. Ind. (Südkorea) gebauten Savannah Express und Houston Express zwei etwas kleinere Schwesterschiffe mit jeweils 8.400 TEU und 104.000 tdw in Betrieb, sie sind in langfristiger Charter von Norddeutsche Vermögen.

Im Januar 2006 ordert Hapag-Lloyd weitere vier 8.750 TEU Schiffe bei der Hyundai H.Ind. Somit sind jetzt 12 Schiffe dieses Typs in Fahrt bzw. bestellt.

Die deutsche Reederei Claus-Peter Offen (Hamburg) bestellte 2003 bei Samsung Heavy Industries neun Containerschiffe mit je 9.200 TEU. Die Schiffe werden für jeweils acht Jahre an die MSC, Genf verchartert. Im Juli 2005 wurden die ersten Neubauten auf den Namen MSC Pamela und MSC Susanna getauft und noch im Juli 2005 abgeliefert. Noch im selben Monat wurden beide aber von MSC gekauft statt gechartert. Sie haben eine Länge ü. a. von 336,70 m, Länge zwischen den Loten von 321 Metern, eine Breite von 45,60 m, Seitenhöhe 27,20 Meter und Tiefgang max. 15 Meter. Der Antrieb besteht aus einem MAN-B&W 12K98MC Diesel mit 68.640 KW/93.500 PS für 25 Kn. Erstmals erreicht ein Containerschiff die Breite von 45,60 m, somit können unter Deck in 10 Lagen 16 Container nebeneinander und auf Deck statt 17 jetzt 18 Container nebeneinander verstaut werden. Die Vermessung ist mit 107.849 BRZ sehr hoch im Vergleich zur max.Tragfähigkeit.
MSC bestellte 2004 von dem Typ „MSC Pamela“ noch vier weitere Schiffe auf eigene Rechnung.
Im August 2005 bestellte Claus-Peter Offen vier nochmals größere Containerschiffe mit je 9.700 TEU Stellplätzen bei der Hyundai Heavy Industries zur Lieferung ab 2008, diese Schiffe sollen bei 350 Meter Länge, eine Breite von 42,80 Meter und eine Seitenhöhe von 27,20 Metern aufweisen. Als Antrieb dient ein MAN-B&W 12K98MC Diesel mit 93.500 PS. Ein Chartervertrag wurde noch nicht abgeschlossen.
COSCO Pacific hat im Januar 2005 vier Containerschiffe bei Hyundai Heavy Industries/Südkorea mit je 10.000 TEU (Länge ü. a. 349,00 m, Breite 45,60 m) und auf der heimischen Werft bei COSCO-Kawasaki Heavy Industries, Nantong/China fünf Einheiten (Charter über Costamare) zu je 8.500 TEU geordert, sie haben einen MAN-B&W 12K98ME Diesel mit 101.000 PS bzw. 94.000 PS für 25 kn. Im Mai 2005 ordert COSCO vier weitere 10.000 TEU Containerschiffe bei der COSCO-KHI Nantong Werft. Die Lieferung aller Neubauten erfolgt ab 2008.
Maersk-Sealand hatte bis Mitte 2004 bei der Odense Staalskibsværft insgesamt 14 große Containerschiffe geordert, dieser Auftrag wurde bis Mitte 2005 um weitere 6 Schiffe auf insgesamt 20 Schiffe aufgestockt, mit Auslieferung der letzten 2 Schiffe im Jahre 2011. Offiziell mit 7.500 TEU angegeben, besitzen sie tatsächlich eine Stellplatzkapazität von 9.500 TEU. Sie haben erstmals einen 12-Zylinder-Common-Rail-Dieselmotor vom Typ Sulzer 12RT-flex96C mit 93.400 PS. Ablieferungstermin ab Juni 2005. Im Juni 2005 wurde bekannt, dass die Aufträge für die ab 2006 zu liefernden Neubauten in noch erheblich größere Schiffe abgeändert wurden. Für diese Schiffe hat Maersk-Sealand die weltweit ersten 14 Zylinder Dieselmotoren vom Typ Doosan - Sulzer 14RT-flex96C-B mit 108.900 PS in Südkorea bestellt. Das erste der Schiffe dieser neuen Baureihe der noch größeren Containerschiffe war die Emma Maersk, die im September 2006 ausgeliefert wurde.

Maersk-Sealand-Containerschiffe am APM-Containerterminal Algeciras/Spanien
Mit Ausnahme von Maersk Sealand wird frühestens ab 2010 mit Schiffen von 12.000 TEU gerechnet, da erstens die Werften vollkommen ausgelastet sind und es zweitens bereits Lieferengpässe für die Großmotoren gibt. Eine Bestellung müsste noch 2005 erfolgen, um eine Lieferung im Jahr 2010 zu gewährleisten. Für die Super-Post-Panamaxschiffe werden bereits seit 1997 bis heute weltweit die Hafenzufahrten, Häfen, Liegeplätze und Terminals ausgebaut. Alle wichtigen großen Containerterminals haben schon die neuen Containerbrücken mit Ausladungen von bis zu 64 Metern aufgestellt, die in der Lage sind, Containerschiffe mit einer Breite von 55 Metern (22 Container nebeneinander) abzufertigen. Einige Terminals wurden auch als Tiefwasserhäfen neu angelegt, wie zum Beispiel die neuen A.-P.-Møller-Containerterminals in Los Angeles (USA) oder Salalah (Oman). In Deutschland gibt es den weit fortgeschrittenen Plan (Baubeginn 2006) für den JadeWeserPort-Containerterminal, den Schiffe auch voll beladen mit über 12.000 TEU und bis zu 16,50 m Tiefgang anlaufen können.
Im Sept. 2005 waren 43 Containerschiffe in der Klasse über 9.000 TEU weltweit bestellt.

Die neueren Smart Barges der Reederei Mercurius Scheepvaart sind besonders leichte Containerschiffe für den Inlandverkehr.

Antrieb

Die Containerschiffe der 1. und 2. Generation hatten Einschraubenantrieb (Dampfturbine oder Dieselmotor). Die Schiffe der 3. Generation (Baujahre 1971–1981) waren anfangs für 27–28 Knoten konzipiert. Dafür waren Zweischraubenantriebe (Turbine oder Diesel) bzw. sogar Dreischraubenantriebe mit 3 Dieselmotoren notwendig. Ein weiteres Konzept, das in dieser Generation von Containerschiffen erstmals umgesetzt wurde, waren die Gasturbinenschiffe des Euroliner-Typs. Dieser Antrieb, bisher nur von Militärschiffen bekannt, stellte sich jedoch, insbesondere nach der Ölkrise Anfang der 1970 Jahre, schnell als unwirtschaftlich heraus. Erste große Panamaxschiffe mit Einschraubenantrieb wurden ab Ende 1980 in Dienst gestellt, als erstmals leistungsfähige Dieselmotoren mit 50.000 PS zur Verfügung standen und somit auf die teureren Mehrschraubenantriebe verzichtet werden konnte. Seit Ende der 1970er wurden wegen der hohen Rohölpreise und des Verzichts auf die sehr hohe Geschwindigkeit von 28 Knoten fast alle turbinenangetriebenen Containerschiffe auf Dieselmotorantrieb umgebaut, da diese erheblich weniger Brennstoff verbrauchen. Auch gab es Umbauten hinsichtlich des Antriebs von 2 Turbinen ⁄ 2 Propellern auf 1 Turbine ⁄ 1 Propeller, wie zum Beispiel die 4 Hapag-Lloyd-Schiffe vom Typ „Hamburg Express“. Die gängige Dienstgeschwindigkeit fast aller großen Containerschiffe lag dann bei 24, heute bei etwa 25 Knoten.
Die im Mai 2006 von der Volkswerft gelieferte „Maersk Boston“ als Typschiff von sieben sehr schnellen Panamax-Containerschiffen erreicht mit einem 12-Zylinder-Sulzer-Diesel eine Dienstgeschwindigkeit von 29,2 Knoten und ist das schnellste Containerschiff der Welt. Die „Maersk Boston“ besitzt folgende Daten: Länge 294,10 m, Breite 32,18 m, Tiefgang 13,5 m, DWT 52400 t, 48853 BRZ, 4170 TEU.
Die bis zum Jahr 2005 größten eingebauten Dieselmotoren sind 12-Zylinder-2-Takt-Reihenmotoren der Typen MAN-B&W 12K98ME/MC mit 94.000 PS bei 94–104 U/min bzw. von Wärtsilä-Sulzer 12RT-flex96C Common Rail mit 93.400 PS bei 100 U/min.
In das Containerschiff „Emma Mærsk“ wurde ein 14-Zylinder-Dieselmotor des Typs Wärtsilä/Sulzer 14RT-flex96C mit 108.908 PS Leistung eingebaut.
Ein Problem bei der Verwirklichung der 12.000–15.000 TEU Containerschiffe ist die Antriebsanlage. Die Reeder wollen solche Containerschiffe nur, wenn es wirtschaftlich erscheint. Sehr wichtig hierbei ist die Dauergeschwindigkeit von 25 Knoten (plus Reserven), um die Schiffe in bestehende Umläufe integrieren zu können. Bei dieser Schiffsgröße wird statt eines bisher weit verbreiteten 12-Zylinder-Reihen-Dieselmotors mit 90.000 oder 93.000 PS ein auf 14 Zylinder verlängerter Dieselmotor mit etwa 110.000 PS eingebaut. Der Propeller muss ca. 10,00 m Durchmesser haben und etwa 130 Tonnen wiegen, um die größere Motorkraft bei gleicher Drehzahl des Motors (94–104 U⁄min) in entsprechenden Vortrieb umzusetzen. Die Alternative wäre ein 2-Schrauben-Schiff mit 2 Dieselmotoren. Dies lehnen alle Reedereien aufgrund der erhöhten Kosten bisher ab, da der Dieselmotor mit Welle sowie der Propeller schon heute die teuersten Komponenten eines Containerschiffes sind. Auch arbeitet ein großer Propeller effektiver als 2 kleine. Das von Hyundai und GL fertiggestellte Mega Carrier Projekt mit Zweischraubenantrieb (siehe Mega-Container-Carrier) ist seit über einem Jahr bisher vergeblich den Reedereien angeboten worden. Möglich wäre auch ein Antrieb mit einem Dieselmotor, der auf einen Generator wirkt, in Verbindung mit einem Pod-Antrieb. Dabei würden die höheren Kosten für Generator und Antriebseinheiten teilweise durch effizienteren Antrieb und bessere Manövrierfähigkeit gerade bei derart großen Schiffen kompensiert.

Schiffslänge

Die zur Zeit längsten Containerschiffe sind die Emma Maersk (Baujahr 2006) und deren Schwesterschiffe, welche einheitlich mit 'E' beginnende Maersk-Namen tragen. Sie sind 397 m lang und haben eine Breite von 56,40 m und einen Maximaltiefgang von 16,00 m. Bis zu elf Containerlagen werden im Rumpf des Schiffes, und maximal neun Lagen an Deck übereinander gestapelt^[3]. Die Kapazität dieser Schiffe wird auf etwa 13.000 20-Fuß-Container geschätzt, es gibt Anschlüsse für 1000 Kühlcontainer.

Das Containerschiff Edith Maersk, ein Schwesterschiff der Emma Maersk, in Bremerhaven.

Generationen

Containerschiffe werden in so genannte Generationen eingeteilt.

Die Größe der 1968 gebauten Containerschiffe war die Maßeinheit für ein Schiff der 1. Generation. Anfang 1969 erschien mit der Encounter Bay das erste Schiff der 2. Generation, die fast alle eine max. Schiffsbreite von 30,50 m aufweisen, das heißt, auf Deck können max. 12 Container nebeneinander gestaut werden. Lange Zeit lag die Obergrenze der Abmessungen von Containerschiffen bei 294,00 m Länge und 32,30 m Breite, damit sie den Panama-Kanal durchfahren konnten. Schiffe dieser Größe wurden früher als 3. Generation bezeichnet, seit etwa 1988 wird es als Panamax-Typ bezeichnet. In der Anfangsphase (im Jahr 1972) waren max. 3.000 TEU die Obergrenze des technisch umsetzbaren, 1988 dann schon 4.300 TEU. Die jetzigen „Panamax“-Neubauten können im Einzelfall bis zu 5.060 TEU laden. Für größere Schiffstypen mit mehr als 32,30 Meter Breite ist der Name Post-Panamax gebräuchlich. Die Schiffe über 7.000 TEU werden als Super-Post-Panamax-Schiffe bezeichnet.

Post-Panamax-Schiffe

Die ersten Containerschiffe, die breiter als 32,30 m (Panamakanalschleusen) waren, sind die 5 Schiffe der President-Truman-Klasse der American President Lines/USA. Sie wurden 1988 von der Werft Bremer Vulkan, Vegesack und HDW, Kiel gebaut und wurden nur im Transpazifikdienst der Reederei eingesetzt. Sie sind 275,00 m ü. a. lang und 38,50 m breit bei 61.296 BRZ, 53.613 tdw und können max. bis 4.400 TEU befördern. An Deck werden max. 15 Container nebeneinander gestaut.
1991 wurde von der Daewoo H. I. die CGM Normandie für die französische CGM (heutige CMA CGM) gebaut. Sie hatte eine Kapazität von 4.410 TEU und war das erste Post-Panamax-Schiff im Europa–Fernost Dienst. Auch hier konnten bei einer Schiffsbreite von 38,00 m 15 Container nebeneinander an Deck platziert werden.
1992 folgte die Bunga Pelangi für die Reederei MISC mit ähnlichen Abmessungen.
1994–1995 folgten die Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu als erste und einzige Post-Panamax-Open-Top-Schiffe für Royal Nedlloyd. Aus Japan folgten ab Dezember 1994 drei Schiffe der NYK-Altair-Klasse für die NYK Line, fünf baugleiche Schiffe für die Mitsui-OSK Lines und die OOCL California-Klasse der OOCL, die erstmals mit 40 Metern Breite auf Deck 16 Container nebeneinander stauen konnten.
1995 wurden für American President Lines (APL) weitere 6 Post-Panamax-Schiffe („APL-China“-Klasse) gebaut, jeweils 3 bei HDW, Kiel und Daewoo Heavy Industries. APL hatte zu dieser Zeit (bis Anfang 1999) mit insgesamt 11 solchen Schiffen die größte Post-Panamax-Flotte.
1996 kam das erste Mega-Containerschiff mit der Regina Maersk in Fahrt. Es ist das erste 42,80 Meter breite und erste über 300 Meter lange Containerschiff, das auch mit einer Stellplatzkapazität von 7.000 TEU um 50% größer als der bisherige Rekordhalter war. Einen solchen Größensprung hatte es bis dahin noch nicht gegeben. Es kann 17 Containerreihen nebeneinander stauen.
2005 wurde mit der MSC Pamela das erste Containerschiff mit 45,60 Metern Breite in Dienst gestellt, hier können erstmals 18 Container nebeneinander gestaut werden.
Im September des Jahres 2006 gab es dann einen Meilenstein in der Containerfahrt. Die "Emma Maersk" hat eine Tragfähigkeit von 11.000 Containern mit je 14 Tonnen Gesamtgewicht (dies ist die interne Größendefinition bei der Reederei Maersk Line). Dies entspricht umgerechnet ungefähr 14.500 TEU bei der "normalen" Größendefinition, dies ist eine Steigerung um 4.900 TEU zum bisherigen Rekordhalter Gudrun Maersk. Die "Emma Maersk" kann bei 56,40 Meter Breite 22 Container nebeneinander auf Deck laden.

Sehr verhalten und zögerlich reagierte die deutsche Hapag-Lloyd AG auf den Post-Panamax-Schiffstyp. Sie hielten lange ausschließlich am Panamax-Schiffstyp fest und gingen als letzte der größeren Container-Reedereien erst im Jahre 2001 mit dem Neubau Hamburg Express zum Post-Panamax-Schiff über.
Die seit Frühjahr 1999 (damals mit 12 Schiffen) bis heute größte Flotte von Post-Panamax-Containerschiffen betreibt die Maersk-Line (incl. Safmarine), die derzeit (Stand Juni. 2006) 76 Einheiten in Fahrt haben. Zählt man die Neubauorders noch hinzu, wird die Reederei die Hunderter-Marke Im Jahr 2008 überschreiten.

Entwicklung der Schiffsgröße

Die zur jeweiligen Zeit größten Containerschiffe der Welt. Bei den Schiffen einer baugleichen Baureihe wird nur das erste Schiff der Baureihe aufgelistet.

ehemalige und aktueller Rekordhalter sowie die aktuellen Höchstwerte in Fettdruck

Baujahr	Schiffsname	Länge in m	Breite in m	max. Tiefgang in m	TEU	BRZ	tdw	Bauwerft	Reederei
Sept 2006	Emma Mærsk	397,70	56,40	16,00	(11000) ~14000*	151.687	156.907	Odense	Maersk-Line/DK
Jul 2007	Cosco Asia	349	45,60	14,50	10062	114.394	109.968	Hyundai H.Ind.,Ulsan	COSCO/China
Juli 2006	Xin Los Angeles	336,70	45,60	14,50	9580	107.800	113.000	Samsung, Koje	CSCL/China
Feb 2006	Cosco Guangzhou	350,56	42,80	14,50	9469	109.149	107.277	Hyundai H.Ind.,Ulsan	COSCO/China
Jul 2005	MSC Pamela	336,70	45,60	15,00	9178	107.849	110.592	Samsung, Koje	MSC/CH
Jun 2005	Gudrun Maersk	367,28	42,80	15,50	(7500) ~9500*	97.933	115.700	Odense	Maersk-Line/DK
März 2005	Colombo Express	335,07	42,87	14,60	8749	93.750	104.400	Hyundai, Ulsan	Hapag-Lloyd/D
Dez 2004	P&O Nedlloyd Mondriaan	335,00	42,80	??	8450	94.724	97.612	IHI, Kure	P&O Nedlloyd/GB-NL
Juli 2004	CSCL Asia	334,00	42,80	1?.??	8498	90.496	105.000	Samsung, Koje	CSCL/China
Mai 2003	OOCL Shenzhen	322,97	42,80	13,00	8063	89.097	99.518	Samsung, Koje	OOCL/HK
Mär 2003	Axel Maersk	352,10	42,80	15,00	(6600) ~9000*	93.496	109.000	Odense	Maersk-Line/DK
Sep 1997	Sovereign Maersk	346,98	42,80	14,50	(6600) ~8300*	91.500	104.886	Odense	Maersk-Line/DK
Jan 1996	Regina Maersk	318,24	42,80	14,50	(6000) ~7000*	81.488	90.456	Odense	Maersk-Line/DK
Aug 1995	OOCL California	276,02	40,00	12,20	4960	66.046	67.756	Mitsubishi, Nagasaki	OOCL/HK
Dez 1994	NYK Altair	299,85	37,10	1?,?0	4743	60.117	63.179	IHI, Kure	NYK/ Japan
Feb 1991	Hannover Express	294,00	32,30	11,40	4639	53.783	67.680	Samsung, Koje	Hapag-Lloyd/D
Apr 1988	Marchen Maersk	294,12	32,22	1?,?0	(3500) ~4500*	52.191	60.639	Odense	Maersk-Line/DK
Jun 1984	American New York	290,00	32,30	1?,?0	4400	57.075	58.870	Daewoo, Okpo Yard	United States Lines/US
Mär 1984	Louis Maersk	270,00	32,30	1?,?0	(3390) ~3700*	43.332	53.325	Odense	Maersk-Line/DK
Jun 1981	Frankfurt Express	287,73	32,28	13,10	3430	57.540	51.540	HDW, Kiel	Hapag-Lloyd/D
Juli 1972	Hamburg Express	287,70	32,27	14,50	3010	58.088	48.453	Blohm & Voss, Hbg.	Hapag-Lloyd/D
Mär 1972	Tokyo Bay	289,32	32,26	1?,?0	2961	58.889	49.340	HDW, Hbg.	OCL, dann P&O/GB
Nov 1971	Kamakura Maru	289,50	32,20	1?,?0	2500	59.295	43.403	Mitsubishi, Kobe	NYK/Japan
7.Sep 1970	Sydney Express	217,00	30,58	11,80	1665	27.407 BRT	33.330	Blohm & Voss, Hbg.	HAPAG, Hapag-Lloyd/D
1.Sep 1970	Melbourne Express	215,00	30,50	16,50	1?,?0	?	~33.000	Bremer Vulkan, Vege.	NDL, Hapag-Lloyd/D
Feb 1969	Encounter Bay	227,31	30,56	1?,?0	1572	27.835 BRT	29.260	Deutschland	OCL, dann P&O/GB
Aug 1968	Hakone Maru	187,00	26,00	1?,?0	752	16.240 BRT	14.745	Mitsubishi, Kobe	NYK, Showa/Japan

Anmerkung (*)

Die Größe jedes Containerschiffes wird weltweit in TEU-Stellplatzkapazität angegeben. Die Ausnahme ist die Reederei Maersk-Line. Sie gibt nicht die max. TEU-Stellplatzkapazität des Schiffes an, sondern anhand der max. Tragfähigkeit des Schiffes die max. Anzahl von beladenen TEUs zu je 14 Tonnen. Dieser Wert, siehe Zahl in Klammern, ist damit immer niedriger als die max. Stellplatzzahl. Somit differieren die Werte in der obigen Tabelle.

Da die Reederei Maersk-Line die Stellplatzkapazität offiziell nicht angibt, muss sie geschätzt werden. Die Schätzungen sind aber recht unterschiedlich. Bei der Emma Maersk findet man Schätzungen von 13.000 TEU bis 15.200 TEU. Bei obiger Liste wurde ein mittlerer Schätzwert eingetragen.

Die wichtigste Kennzahl für die Größe eines Containerschiffes ist die "TDW", das heißt Tonnes Dead Weight. Dies ist die Last welche ein leeres Containerschiff tragen kann, im wesentlichen Ladung und Treibstoff. Raumangaben wie BRZ oder BRT sind für ein Containerschiff, bei dem viel auf dem Deck gestapelt ist, nicht so wichtig.

Reedereien

	Die größten Containerschiffs-Reedereien	Beflaggung	(1. Mai 2005):
1.	Mærsk Line (incl. Safmarine) plus ehem. Royal P&O Nedlloyd NV	Dänemark	387 Schiffe 162 Schiffe	1.036.600 TEU Stellplätze 460.203 TEU Stellplätze
2.	MSC	Schweiz	257 Schiffe	681.334 TEU Stellplätze
3.	CMA CGM	Frankreich	185 Schiffe	412.007 TEU Stellplätze
4.	Hapag-Lloyd	Deutschland	144 Schiffe	480.000 TEU Stellplätze
5.	Evergreen Marine	Taiwan	153 Schiffe	439.538 TEU Stellplätze
6.	COSCO	China	118 Schiffe	289.900 TEU Stellplätze
7.	China Shipping Container Lines (CSCL)	China	111 Schiffe	290.089 TEU Stellplätze
8.	NYK	Japan	105 Schiffe	281.722 TEU Stellplätze
9.	American President Lines (incl. NOL)	Singapur	99 Schiffe	315.879 TEU Stellplätze
10.	Pacific International Lines	Singapur	97 Schiffe
11.	Zim Integrated Shipping Services	Israel	93 Schiffe
12.	Compañía Sud Americana de Vapores	Chile	83 Schiffe	215.992 TEU Stellplätze
13.	Hanjin Shipping/Senator	Sudkorea Südkorea	113 Schiffe	294.500 TEU Stellplätze
14.	OOCL	Hongkong	70 Schiffe	237.318 TEU Stellplätze
15.	Hamburg Süd	Deutschland	75 Schiffe	162.200 TEU Stellplätze

Die deutsche Reederei Hapag-Lloyd AG, von 1976–1983 noch größte Containerschiffsreederei der Welt, war seit vielen Jahren nicht mehr unter den „Top 10“ der Rangliste. Im August 2005 wurde die Übernahme von CP Ships durch Hapag-Lloyd bekanntgegeben. Hierzu bedurfte es einer Kapitalerhöhung von einer Milliarde Euro. Im Oktober war die Übernahme perfekt. Hapag-Lloyd rückt damit auf Platz 4 der großen Container-Reedereien.
Am 11. Mai 2005 wurde offiziell bekanntgegeben, dass Maersk-Sealand für 2,96 Milliarden US-$ (entspr. 2,3 Mrd. Euro) P&O Nedlloyd übernehmen will. Die P&O- Nedlloyd-Aktie war am 10. Mai mit 41 US-$ bewertet, Maersk-Sealand bot den Aktionären 57 US-$ pro Aktie. Bis zum 5. August 2005 ist dieses Übernahmeangebot terminiert. Mitte August 2005 war die Übernahme abgeschlossen. Die P&O Nedlloyd existiert seit Februar 2006 nicht mehr. Sie wurde vollständig in die „Maersk Line“ integriert. Durch die Übernahme ist der Marktführer Maersk statt mit zwölf Prozent seitdem mit 18 Prozent am Weltcontainerverkehr beteiligt.

Kühlcontainerschiffe

Containerschiffe mit mehr als 50 Kühlcontainern werden häufig auch als Kühlcontainerschiffe bezeichnet. Der Markt der Kühlcontainer nimmt stark zu und stellt eine ernsthafte Konkurrenz zu den Kühlschiffen dar. 1972 begann United Fruit (heute Chiquita) mit dem Befördern von Bananen in Kühlcontainern. Einer der Gründe dafür ist, dass schnelleres Löschen des Schiffes im Hafen möglich wird. Dafür werden auch lukenlose Schiffe eingesetzt, um direkt mit einem Kran an die Container zu gelangen. Die ersten lukenlosen Kühlcontainerschiffe wurden im Jahre 1999 von HDW hergestellt und boten Stellplätze für 990 TEU Kühlcontainer sowie 33 TEU ungekühlte Container. Diese Schiffe sind für Dole im Einsatz und bedienen den Fruchttransport von Mittelamerika in die USA. Heute gehört Hamburg Süd zu einer der größten Reedereien die sich auf den Transport von Kühlcontainern von und nach Südamerika spezialisiert haben.

Mega-Container-Carrier (Projekt)

Der Germanische Lloyd, Hamburg hat in Zusammenarbeit mit der Werft Hyundai Heavy Industries (HHI) die Konstruktionspläne für einen Mega-Container-Carrier (Suezmax-Schiff) erstellt. Hier wird auf einen Einschraubenantrieb verzichtet. Die Brücke ist separat von der Antriebsanlage im ersten Drittel des Schiffes angeordnet. Ein Bauauftrag wurde noch nicht erteilt.

Das Schiff hat eine geplante Gesamtlänge von 382 m

Breite: 54,20 m

Tiefgang: 13,50 m

Unter Deck: 6230 Container in 10 Lagen über 19 Reihen gefahren

Über Deck: 7210 Container in 21 Reihen angeordnet

Mit zwei 45000-kW-Motoren beträgt die Geschwindigkeit 25,5 Knoten über zwei Pod-Antriebe.

Die Produktionszeit liegt bei neun bis zehn Monaten. Die ersten Auslieferungen könnten ab 2009 erfolgen, sofern noch im Jahr 2005 eine Bestellung eingeht.

Nachdem bisher für den beschriebenen Megacarrier keine Kunden gefunden werden konnten, hat im September 2006 die Odensewerft mit dem Schiff "Emma Maersk" einen Schiffstyp realisiert, der bei größerer Transportleistung mit einem Einschraubenantreib auskommt. Der Antrieb erfolgt mit einem 14 Zylinder Wärtsilä RT-flex 96 C-B 2-Takt Motor mit weit über 80 MW Leistung. Ein Zweischraubenantrieb bei einem Schiff der gegebenen Größe wird nun sehr unwahrscheinlich.

Projekte und fertige Konstruktionsentwürfe von Klassifizierungsgesellschaften oder/und Bauwerften für einen als Suezmax-Containerschiff bezeichneten Typ für bis zu 14.000 TEU gibt es seit etwa 1996. Auch sind Entwürfe für ein Malacca-max-Schiff für 21.000 TEU bereits durchgerechnet. Hierbei blieben jedoch die Begrenzungen bei den Abfertigungskapazitäten und die Tiefgangsbeschränkungen in den Containerhäfen unberücksichtigt.

Werften

Große Containerschiffe mit über 7.000 TEU werden auf folgenden Werften gebaut:

Europa

Odense Staalskibsværft (Odense Steel Shipyard) - Dänemark

Ostasien

Hyundai Heavy Industries, Ulsan/Südkorea
Hyundai Heavy Industries, Samho Yard
Samsung Heavy Industries, Koje Island/Südkorea
Daewoo Heavy Industries, Okpo Yard/Südkorea
Hanjin Heavy Industries, Busan/Südkorea
IHI, Kure/Japan
Mitsubishi Heavy Industries, Kobe/Japan
Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki/Japan
Kawasaki Heavy Industries, Sakaide/Japan
Koyo Dockyard, Mihara/Japan
China Shipbuilding Corp., Kaoshiung/Taiwan
Nantong COSCO KHI, Nantong/China
Hudong Shipyard, Shanghai/China