Kühlladungsdienste der Reederei Hamburg-Süd

Kühlladungsdienste der Reederei Hamburg-Süd

Am Beispiel der Kühlladungsdienste der Reederei Hamburg-Süd werden verschiedene Entwicklungen verdeutlicht, die neben den Schiffen besonders das Wechselspiel der Fracht und der Technologie betreffen.

Inhaltsverzeichnis

Zusammenfassung

Neben den allgemeinen Entwicklungen, verursacht durch die Fortschritte bei der Umstellung der Schiffsantriebe von der Dampfmaschine auf den Dieselmotor, der Übergang auf den Container und das Größenwachstum der Schiffe, soll hier besonders der Einfluss der speziellen Ladung auf die Technikentwicklung herausgearbeitet werden.

Die verbesserten Technologien von Kohle zum Öl zwischen den Weltkriegen und der Übergang von der manuellen Betätigung zum fortschreitenden automatischen Betrieb etwa in der Zeit von 1965 bis 1975 führte zu einer deutlichen Reduzierung der Besatzungen der Schiffe. Das Größenwachstum der Schiffe von 1930 um 3.000 bis 4.000 NRT, (Parana, Belgrano) über die 1960er Jahre, mit den 5.000–6.000 NRT-Schiffen der Cap-San-Klasse ist deutlich. Das Erscheinen der 10.000 bis 15.000 NRT-Schiffe der Monte-Klasse 1980) und bis 2010 die 25.000 bis 30.000 NRT-Kühlcontainerschiffe der Rio-Klasse, ist keine Eigenheit dieser Nord-Süd-Dienste. Aber interessant ist, zwischen 1930 und 2010 finden wie den Faktor 10, bei der Besatzung (1930 um 40–50; 2010 um 20–25) den Faktor 0,5. Das heißt, es kann pro Person die 20fache Ladung transportiert werden. Der Faktor vergrößert sich auf das 40 bis 50fache, wenn wir die Geschwindigkeit der Schiffe und die durch den Containerumschlag extrem verkürzten Hafenliegezeiten berücksichtigen.

1. Schritt

Obwohl die Kältetechnik auf Schiffen seit 50 Jahren angewendet wird, erfolgen in diesem Dienst der Hamburg-Süd um 1930 Umbauten, um hier erstmals einfache Kühlladung, Früchte im Temperaturbereich über 0 °C, zu transportieren. Anspruchsvolle Früchte wie Bananen können nur mit dem schnellsten Schiff in diesem Dienst, dem 20-Knoten Schiff Cap Arcona transportiert werden. Wenige Jahre später folgt mit dem Umbau von anderen Schiffen der Transport von tiefgekühltem Fleisch im Bereich von minus 10 Grad Celsius, also Tiefkühlung. In der heutigen Zeit wird diese Ladung wird bei minus 18 °C transportiert. Das bedeutet, die damalige Technologie der Kältetechnik ist im Gegensatz zu heute auf jeweils einen Temperaturbereich (Plusladung; Minusladung) beschränkt .

2. Schritt

Den 2. Technologieschritt finden wir 1961 bei den Schiffen der Cap-San-Klasse , deren Kälteanlagen die Temperaturen, deren Ventilatoren die Luftumwälzzahlen und Frischluftmengen und deren Mess- und Regeltechnik die geforderte Temperaturgenauigkeit je nach Ladungsangebot bereitstellen können.

3. Schritt

Die sich ab 1966 international durchsetzende Containerisierung erforderte neue Lösungen in den Nord-Süd-Diensten mit inzwischen hohem Kühlladungsanteil bis 50 Prozent und mehr. Daraus entstehen bei der Hamburg Süd um 1970 im 3. Technologieschritt die Porthole-Technologie mit schiffsfesten Kälteanlagen und Kühlluftverteilung (Kühlstäbe). Zuerst im USA-Australien Dienst, dann um 1980 auch im Verkehr von Europa nach Südamerika wurde derartige Kühlcontainerschiffe der Hamburg-Süd eingesetzt.

4.Schritt

Um 2000 wird bei der Hamburg-Süd im 4. Schritt die Integral-Kühlcontainertechnologie in den Nord-Süd Fahrtgebieten eingeführt. Inzwischen ist die Zuverlässigkeit dieser Kühlcontainer für diese Dienste ausreichend und es stehen automatische wenig personalintensive Überwachungssysteme zur Verfügung.

Das wir heute frische Ananas, Bananen oder frischen Orangensaft zu gleichen Preisen kaufen wie Äpfel oder Apfelsaft haben wir zu großen Teilen der Schifffahrt und diesen maritimen Technologien zu verdanken. An all diesen Technischen Entwicklungen war die Hamburg-Süd maßgeblich beteiligt und bei einigen Innovationen wurden Pionierarbeiten erbracht, wie aus den folgenden Abschnitten ersichtlich wird.

Europa-Südamerika (1929–1949)

Kühlräume für Fruchtladung

Um 1929/30 schrumpfte das Ladungsangebot aufgrund der Weltwirtschaftskrise. Zu viele Abfahrten von Europa nach Südamerika führten zum verstärkten Kampf um die Ladung. Daher suchte die Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (HSDG) kurz Hamburg Süd Nischen und es wurden Ladungskühlräume für Kühlladung vorgesehen. Sechs Frachtschiffe erhielten Kühlräume für Zitrusfrüchte, vorwiegend Apfelsinen. Für Bananen, deren Seereise max. 15 bis 18 Tage dauern durfte, kam aufgrund der Geschwindigkeit nur die ''Cap Arcona'' (2) in Betracht. Hier wurden Kühlräume für 12.000 Büschel Bananen und spezielle Umschlagseinrichtungen an Bord aber auch im Hamburg-Süd Schuppen im Hamburger Hafen eingebaut.

Kühlräume für Tiefkühlfleisch (1936)

Mitte der 30er Jahre wurden dann die Frachter Parana, Espana, La Plata, Buenos Aires, Belgrano, Montevideo und Rio Grande zum Transport von Gefrierfleisch umgebaut bzw. ausgerüstet. In rund 6000 m³ Kühlladeraum wurde diese Ladung bei minus 10 °C transportiert. Diese Schiffe mit Vermessungen von 3000 bis 4000 NRT hatten zum Antrieb Dampfmaschinen, Dampfturbinen oder auch schon Dieselmotoren, liefen mit 3.000 bis 4.000 PS Geschwindigkeiten um 13 Knoten und hatten eine Besatzung von 40 bis 50 Personen.

Europa-Südamerika (1950–1980)

1950 wurde die Hamburg Süd von einer Aktien- in eine Kommanditgesellschaft umgewandelt, die OHG Dr. August Oetker KG beteiligte sich mit 49,4 Prozent. Als Eggert und Amsinck 1955 als persönlich haftende Gesellschafter ausschieden, trat Rudolf August Oetker an ihre Stelle und die OHG Dr. August Oetker übernahm sämtliche Anlagen der Kommandisten.

Cap Klasse (1955)

Cap San Diego, Kälteverdichter vorne, die Kondensatoren zur Verflüssigung des Kältemittels im Hintergrund

Die formschönen Santa Schiffe, mit 13 bis 14 Knoten, die ab 1950 gebaut wurden, erhielten keine Kühlräume. Erst mit der äußerlich weißen Cap Klasse, die erste war die ''Cap Blanco'' (1955) begannen nach dem Zweiten Weltkrieg wieder die Kühlladungsdienste nach Südamerika. Diese Schiffe erhielten 450.000 cbft Laderaum, davon 120.000 cbft Kühlraumkapazität. Insgesamt wurden acht Schiffe dieser Klasse mit Geschwindigkeiten um 17,5 Knoten von 1955 bis 1956 in Dienst gestellt.

Die Kühlraumkapazität wurde aufgrund zunehmender Kühlladung 1959 auf 240.000 cbft vergrößert. Neben der saisonabhängigen Ladung wie Äpfel, Birnen, Pfirsichen und Weintrauben aus Argentinien, Zitrusfrüchte und Orangensaftkonzentrat aus Brasilien wurde das hängend zu transportierende Kühlfleisch Chilled Beef transportiert. Als Chilled Beef wird gekühltes Rindfleisch im Temperaturbereich von minus 0,5 bis minus 1,5 Grad Celsius bezeichnet,im Gegensatz zum minus 15 bis minus 20 Grad Celsius tiefgekühlten Gefrierfleisch oder Tiefkühlfleisch. Das ist eine sehr wertvolle und gewinnbringende Ladung. Deren erfolgreicher Transport erforderte technisch sehr anspruchsvolle Anlagen und eine gut eingespielte Mannschaft, besonders den Kälteingenieur (Eisbär) und den Ladungsoffizier. Dies ist besonders vor dem Hintergrund der derzeitiegen Meß- und Regelungstechnik zu sehen. Die Anlagen wurden weitgehend "von Hand gefahren".

Cap San Schiffe (1961)

Museumsschiff Cap San Diego im Hamburger Hafen

Die Cap San Lorenzo (Juli 1961) und Cap San Nicolas führten die Cap San Klasse mit einer Tragfähigkeit von 10.670 tdw an, von denen 6 Schiffe mit 150.000 cbft Kühlraumkapazität bestellt waren. Sie lösten die Cap-Schiffe ab, die weitgehend in den Columbusdiensten eingesetzt wurden. Die auf 20 kn gesteigerte Geschwindigkeit war die Antwort auf den wachsenden Anteil der Kühlladung. Schon 1963 wurde die Kühlraumkapazität aufgrund zunehmender Kühlladung um rund 95.000 cbft gesteigert. Diese Schiffe bleiben bis Mitte der 1980er-Jahre im Südamerika-Dienst und werden dann verkauft. Die Cap San Diego aus dieser Schiffsklasse liegt heute als Museumsschiff im Hamburger Hafen.

Kühlschiffe (1958–2000)

1958 wurden drei Kühlschiffe (also alle Laderäume sind isoliert und kühlbar) in Dienst gestellt, sie wurden zeitweise im Columbusdienst eingesetzt, jedoch vorwiegend verchartert. Jetzt engagiert sich die Reederei bzw. R. A. Oetker stärker in der Kühlschifffahrt und übernahm auch Anteile an den kleinen Kühlschiffen (670–2.000 tdw) von der Reederei H. C. Horn, die in der Fachwelt als "Hörnchen" bezeichnet wurden und weltweit verchartert werden.

Drei Serien von Kühlschiffen setzten diese Entwicklung fort, die 1964 abgelieferten Polarlicht und Polarstern (6510 tdw) mit beginnender Automation. Die größeren insgesamt ab 1967 abgelieferten 6 Polar-Länderschiffe (rund 8.000 tdw) wurden mit einer anderen Philosophie entworfen und gebaut, die der Reederei und besonders der Bauwerft große Probleme bereiteten. Die 1979 folgenden Polar Honduras und Pola Cost Rica (10.9000 tdw) gingen in mehreren Punkten technologisch einen Schritt zurück und zeigten auch äußerlich wieder eine konservative Silhouette.

Später schloß die Hamburg-Süd ein Joint Venture mit der englischen Blue Star Lines, der als Star-Reefers Pool mit bis zu 35 Kühlschiffen operierte. Dabei handelte es sich um eigene und gecharterte Kühlschiffe, die weltweit eingesetzt wurden.

1992 wurden 6 in Polen (Stocnia Gdanska) gebaute Kühlschiffe aus Norwegen angekauft, die man als Polar Länder Klasse (2) bezeichnen könnte. Sie sind heute noch in Fahrt, wurden jedoch inzwischen alle wieder verkauft.

Columbus-Line

Brasilien - Vereinigten Staaten (1912)

1912 hatte die Hamburg Süd eine Linie zwischen Brasilien und den Vereinigten Staaten übernommen. Es war der ursprünglich von Sloman gegründete New York-New Orleans –Brasilien Dienst. Damit engagierte sich die Hamburg Süd erstmals im Cross Trade, der zum 1. Weltkrieg eingestellt wurde.

Ostküsten Dienst (1957)

Porthole Kühlcontainer mit Clip-On im Hafen

1957 wurde eine amerikanische Linie vom Du Pont Konzern übernommen und daraus entstand 1957 die Columbus-Line, die das La Plata Gebiet und Brasilien mit der Ostküste Nordamerikas und Kanadas verband. Da Fleisch und Früchte auch hier zu den wichtigen Ladungen zählen, wurden die 7 Schiffe in diesem Dienst mit Kühlräumen ausgestattet. Dieser Dienst musste 1967 aufgrund des zwischen Brasilien und der USA ausgehandelten Equal Acces-Agreements vorübergehend eingestellt werden. 1987 wurde der Ostküsten-Dienst wieder aufgenommen, jetzt mit Containerschiffen. Es waren neben Charterschiffen die 940-TEU Schiffe Columbus Ohio und Columbus Olinda. 1990 kamen auch die Columbus Olivos (ex Monte Pascoal) und Monte Cervantes (2) mit 1200 TEU in diesen Dienst. Als 1991 die brasilianische Reederei Alianca sich an diesem Dienst mit zwei 1000 TEU Schiffen beteiligte, konnte die Abfahrtfrequenz von 15 auf 9 Tage verdichtete werden.

Portalkran an Deck der Columbus Canada

Westküste USA/Kanada – Australien/Neuseeland (1961)

Außerdem wurde 1961 mit 2 Kühlschiffen ein weiterer Dienst der Columbus Line zwischen der Westküste USA/Kanada mit Australien/Neuseeland aufgenommen. Dieser Dienst wurde ab 1976 ebenfalls mit Kühlcontainerschiffen durchgeführt. Die 750 TEU-Schiffe Columbus Victoria, Columbus Virginia und Columbus Wellington von der AG Weser, Werk Seebeck liefen mit 13.800 PS 19 kn.

Ostküste USA – Australien/Neuseeland (1963), ab 1971 Kühlcontainerschiffe

1963 folgte der Ostküstendienst von der USA durch den Panama Kanal nach Australien/Neuseeland.

20-Fuß Porthole Kühlcontainer mit Clip-On

Ab 1971 begann die Hamburg-Süd in diesem Verkehr Kühlcontainerschiffe einzusetzen, eine Pionierleistung. Das erste Containerschiff, die Columbus New Zealand (1971), war ein Neubau von der Howaldtswerke – Deutsche Werft A. G. in Hamburg. Dieses Turbinenschiff hatte zwei Dampfturbinen mit insgesamt 25.000 PS, lief 22 Knoten und war zum Ladungsumschlag mit einem Portalkran ausgestattet. Es hatte eine Ladekapazität von 758 TEU und 454 PR-TEU. PR steht für Porthole Reefer TEU mit einem Kühlrauminhalt von ca. 1.000 cbft.

Dieses Schiff zählte bei der Indienststellung mit einem Fassungsvermögen von rund 450.000 Kubikfuß zum größten Kühlcontainerschiff der Welt. Nur klassische Kühlschiffe boten mehr Raum für Kühlladung. 1986 wurden aufgrund der extrem gestiegenen Brennstoffkosten die Kessel und Dampfturbinen des Schiffes entfernt und stattdessen ein langsamlaufender M.A.N. Zweitakt-Dieselmotor mit 12.000 PS eingebaut. Damit wurde der Brennstoffverbrauch stark verringert, die Geschwindigkeit sank auf 18,5 Knoten. Die Columbus Australia und Columbus America waren Schwesterschiffe, die im gleichen Dienst eingesetzt wurden.

Containerschiffe im Europa-Südamerikadienst (ab 1980)

Monteklasse 1981

Das Kühlcontainerschiff Monte Rosa(2)in Hamburg, diese Klasse hatte einen Portalkran zum Containerumschlag

1980 ließ man die 1976 als Stückgutfrachter erbaute Santa Rosa zum Containerschiff umbauen. Als Monte Sarmiento (15.000 tdw) eröffnete sie die Containerfahrt nach Südamerika. Diese im Vergleich späte Umstellung auf den Containerverkehr hatte seine Ursache in der fehlenden Infrastruktur in den Häfen im südlichen Amerika. Schon 1981/82 folgten mit der Monte Rosa (2) und Monte Cervantes (2) die ersten Containerschiffsneubauten in die Europa-Südamerikafahrt, sie hatten eine Tragfähigkeit von 23.500 tdw. Es waren Containerschiffe der Bremerhavener Seebeck-Werft mit Kühlcontaineranschlüssen nach dem Porthole–Prinzip. Diese Schiffe waren mit Stellplätzen für 20 Fuß Porthole Kühlcontainer ausgestattet.

Cap-Klasse 1990

Die mit den Cap-Schiffen weitgehend baugleiche Alianca Brasil im Schwimmdock

Ab 1989/90 verstärkte die ebenfalls mit Stellplätzen für Porthole Kühlcontainer ausgestattete Cap-Klasse von der Flender Werft mit 33.000 tdw diesen Dienst. Diese Porthole-Technologie wurde bei der Reederei Hamburg-Süd ab dem Jahr 2001 schrittweise auf die Technologie der Integral-Kühlcontainer umgestellt. Die Kühlcontainerschiffe der Cap-San-Klasse (2001), die in den Südamerika-Westküsten-Dienst der Hamburg-Süd integriert wurden, waren die ersten Neubauten, die statt der Kühlstäbe Kühlcontainersteckdosen für Integral-Kühlcontainer erhielten.

Cap San-Klasse 2001

Mit den Kühlcontainerschiffen der Cap San-Klasse (3800 TEU) erfolgte um 2001 bei der Hamburg-Süd ein Paradigmenwechsel bei dem Transport der Kühlcontainer. Das Prinzip der Porthole Container wurde aufgegeben und die folgenden Containerschiffe für Integral-Kühlcontainer eingerichtet. Bei Integral-Kühlcontainern sind das Kältesystem, das Luftumwälzsystem und die gesamte Steuerung und Dokumentation für den vollautomatischen Betrieb im Kühlcontainer integriert. Schiffsseitig wird nur eine Steckdose zur elektrischen Stromversorgung benötigt, auch die zur Überwachung benötigten Daten werden durch das Stromkabel übertragen (Powe Cable Transmission).

Containerschiffe Monte-Klasse

Die Monte Rosa löscht in Hamburg

Die Monte Cervantes ist das erste Schiff dieser Klasse, aber das dritte Schiff der Hamburg Süd, das diesen traditionellen Namen trägt. Sie wurde bei der Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. in Geoje (Südkorea) gebaut und ist seit 2004 in Fahrt. Die Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 64.730 tdw zählen mit einer Containerkapazität von 5.552 TEU und 1.365 Kühlcontaineranschlüssen für bis zu 2.450 TEU Stellplätzen für Kühlcontainer, zu den Containerschiffen mit der weltweit größten Kühlkapazität. Statt der ursprünglich geplanten sechs baugleichen 5.550 TEU-Containerschiffe wurden letztlich 10 Schiffe gebaut. Das zehnte Schiff, die Monte Aconcagua wurde am Freitag, den 29. Mai 2009 in Hong Kong getauft.

Rio-Klasse (2008)

Seit 2008 wird mit der Rio-Klasse die 9. Containerschiffsklasse der Hamburg-Süd unter Berücksichtigung der Umbauten ab 1979 abgeliefert. Sie entspricht weitgehend der letzten Monte-Klasse, wurde jedoch um eine Containerbucht verlängert und weist daher eine auf 5.900 TEU vergrößerte Containerapazität auf. Sie sind 2009/10 die größten Containerschiffe der Hamburg Süd.

Erläuterungen zu den Maßeinheiten

  • 1 Kubikfuß entspricht 0,028317 Kubikmeter;

Literatur

  • Seiler, Otto J.: Kurs Südamerika, Verlag E. S. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1996, ISBN 3-8132-0523-1.
  • Seiler, Otto J.: Südamerikafahrt, 2. Auflage. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Herford 1993, ISBN 3-8132-0415-4.
  • Cooper, J.; Kludas, A.; Pein, J.: The Hamburg America Line, The World Ship Society, 1989, ISBN 0-905617-50-9.
  • Linde, H.: Zum Transport von Kühlladung in Containern an Bord von Schiffen, Hansa Nr. 24/1971
  • Hochhaus, K.-H.: Deutsche Kühlschiffahrt, Hausschild Verlag, Bremen,1996

Weblinks

 Commons: Kühlladungsdienste der Reederei Hamburg-Süd – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise


Wikimedia Foundation.

Игры ⚽ Поможем решить контрольную работу

Schlagen Sie auch in anderen Wörterbüchern nach:

  • Monte-Klasse (2004) — p1 …   Deutsch Wikipedia

  • H. C. Horn — Kühlschiff Ursula Horn lädt tiefgekühlten Fisch auf der Reede vor Bata (Afrika) H. C. Horn war eine 1956 gegründete deutsche Reederei mit Sitz in Hamburg, die bis zur Übernahme durch die Reederei Hamburg Süd um 1969 bestand. Sie war vor allem in… …   Deutsch Wikipedia

  • Cap-Klasse (1990) — Die Cap Finisterre löscht in Hamburg …   Deutsch Wikipedia

Share the article and excerpts

Direct link
Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”