Deutsche Reichseisenbahnen

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Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des Nationalsozialismus, die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik (mit Beibehaltung des alten Namens Deutsche Reichsbahn) im Jahr 1949 existierte.

Geschichte

Deutsche Reichseisenbahnen

Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden, nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private Französische Ostbahn-Gesellschaft käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche Reichseisenbahn wieder an Frankreich zurück.

In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes.

In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Deutschen Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies

• die Preußischen Staatseisenbahnen,
• die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen,
• die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen,
• die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen,
• die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen,
• die Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen,
• die Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen und
• die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn.

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft

Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah unter anderem vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)“ zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit.

Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen:

• 1. Oktober 1930: Übernahme der Hafenbahn Bremen
• 27. Juni 1933: Gründung des Tochterunternehmens Reichsautobahn
• 1. März 1935: Eingliederung der Saar-Eisenbahnen

Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende der 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P 8 (BR 38.10), die preußische P 10 (BR 39), die preußische G 12 (BR 58.10) und die preußische T 20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S 3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut.

Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut – nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung.

Das Streckennetz umfasste 1935 68.728 Kilometer, davon 30.330 km Haupt-, 27.209 km Neben- und 10.496 km Kleinbahnen.^[1]

In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichten, forciert. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die „Rennstrecken“ ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau.

Gruppenverwaltung Bayern

Weitgehend selbstständig war die Gruppenverwaltung Bayern gemäß § III 14 Geschäftsordnung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft mit eigenem Zentralamt (Zentrales Maschinen- und Bauamt) Sie war verantwortlich für die Elektrifizierung vieler Strecken nach Aufnahme der Bahnstromerzeugung im Walchenseekraftwerk und für die eigenständige Erprobung und Beschaffung von Lokomotiven und Reisezugwagen. Die Gruppenverwaltung stellte u.a. Lokomotiven der Baureihe E 32 und Triebwagen Baureihe ET 85 in Dienst.

1933 wurde die Gruppenverwaltung aufgelöst. Die Verwaltung wurde von der Deutschen Reichsbahn übernommen.

Leitung der Reichsbahn

In der Zeit von 1924 bis 1926 war Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn.

Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3:

(1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich.

Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn.

Die Deutsche Reichsbahn ab 1937

Militärfahrkarte 1938 von Rendsburg nach Königsberg (Pr.)

Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt.

Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein.^[2]

Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten:

Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen

Übernahme- datum	Name	Bemerkungen
18. März 1938	Österreichische Bundesbahnen (BBÖ)	Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939.
19. Oktober 1938	Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD)	nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten („Sudetenland“) befanden.
1. November 1939	Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP)	Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten
ab 1940	Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB)	schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten
1941	Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ)	Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete „Untersteiermark und Oberkrain“
1941	Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД),	Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden

Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften

Übernahme- datum	Name	Strecken- länge
1. Januar 1938	Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE)	160,8 km
1. Januar 1938	Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE)	109,5 km
1. August 1938	Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG)	187,7 km
1. Januar 1939	Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft	80,9 km
23. März 1939	Eisenbahnen im Memelgebiet
1939 bis 1940	im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien–Aspang, Mühlkreisbahn
1940	9 ehemals tschechoslowakische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte
ab 1940	Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen)
1. Januar 1941	Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft	112,6 km
1. Januar 1941	Prignitzer Eisenbahn AG	61,5 km
1. Januar 1941	Wittenberge-Perleberger Eisenbahn	10 km
1. Mai 1941	Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE)	39,3 km
1. August 1941	Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE)	72,3 km
1. Januar 1943	Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz	7 km
1. Juli 1943	Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft	33 km

Die Deutsche Reichsbahn nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 gingen die Teile der Deutschen Reichsbahn, die außerhalb der im Potsdamer Abkommen festgelegten neuen deutschen Grenzen lagen, in das Eigentum und die Verwaltung der jeweiligen Staaten über, auf deren Territorium sie sich nun befanden. Darüber hinaus übernahmen die Besatzungsmächte den Betrieb der verbliebenen Deutschen Reichsbahn in den jeweiligen Besatzungszonen, so dass auch die Organisation der Deutschen Reichsbahn zunächst in vier Bereiche aufgeteilt wurde.

In der amerikanischen Zone wurden die Reichsbahndirektionen Augsburg, Frankfurt am Main, Kassel, München, Regensburg und Stuttgart der Oberbetriebsleitung United States Zone in Frankfurt am Main unterstellt.

Die Reichsbahndirektionen Essen, Hamburg, Hannover, Köln, Münster und Wuppertal wurden in der Reichsbahn-Generaldirektion in der Britischen Zone unter Generaldirektor Max Leibbrand in Bielefeld zusammengefasst.

Entsprechend der Bildung der Bizone entstand 1946 die Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets unter Leitung von Generaldirektor Max Leibbrand in Bielefeld. Sie verlegte 1947 ihren Sitz nach Offenbach am Main und nannte sich Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet und nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland ab 7. September 1949 Deutsche Bundesbahn.

In diese wurde anschließend die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen mit Sitz in Speyer eingegliedert, die zunächst die Eisenbahndirektionen Karlsruhe, Mainz und Saarbrücken umfasste. Nachdem alsbald das Saarland aus der französischen Zone herausgelöst wurde und eine eigene Staatsbahn – die Eisenbahnen des Saarlandes – erhielt, ging das restliche Netz der ED Saarbrücken auf eine neue Direktion in Trier über.

Die Stadt Karlsruhe gehörte zwar zur US-Zone, die dortige ED verwaltete aber die Bahnen in Baden und Württemberg-Hohenzollern, während die RBD Stuttgart für das in der US-Zone gelegene Land Württemberg-Baden zuständig war.

Die Staatsbahn in der Sowjetzone – ab 1949 DDR – behielt die Bezeichnung „Deutsche Reichsbahn“ aus statusrechtlichen Gründen bei. Im Potsdamer Abkommen wurde festgelegt, dass die Betriebsrechte in Berlin allein der Deutschen Reichsbahn obliegen. Eine Umbenennung hätte zum Verlust der Betriebsrechte in West-Berlin geführt. So behielt die Deutsche Reichsbahn die Betriebsrechte für den Eisenbahnverkehr einschließlich der S-Bahn im Westteil Berlins. Sie umfasste die Reichsbahndirektionen Berlin, Cottbus, Dresden, Erfurt, Greifswald, Halle, Magdeburg und Schwerin. Der zunehmende Ost-West-Konflikt wirkte sich auch unmittelbar auf die S-Bahn aus und gipfelte im S-Bahn-Boykott nach dem Mauerbau. Zum 1. Januar 1994 vereinigte sie sich mit der Deutschen Bundesbahn zur handelsrechtlich organisierten Kapitalgesellschaft Deutsche Bahn AG (DB AG).

Bezeichnungen und Fahrzeugbeschriftungen

Die Abkürzung der Deutschen Reichsbahn lautete während ihrer gesamten Existenz DR. Bis 1937 wurde das Abkürzen dieses Namens jedoch weitestgehend vermieden. Zu den wenigen Anwendungsbereichen der Abkürzung zählten unter anderem das RIV-Raster und die amtlichen Kennzeichen der Reichsbahn-eigenen Straßenfahrzeuge in den 30er und 40er Jahren.

Darüber hinaus sind auch noch die Abkürzungen DRG und DRB im Umlauf. Diese werden vor allem von Fachmedien genutzt, um die Unterscheidung zwischen der Vor- und der Nachkriegs-Reichsbahn sowie der Reichsbahn bis 1937 und ab 1937 zu erleichtern. Zusammen mit dem Kürzel DR werden sie meist wie folgt verwendet:

• DRG für den Zeitraum 1920–1937
• DRB für den Zeitraum 1937–1945
• DR für den Zeitraum 1949–1994.

Es gibt jedoch Beispiele, wo mit DRG auch der Zeitraum 1937–1949 bezeichnet wird. Auch das Kürzel „DR (DDR)“ für den Zeitraum 1949–1990 wird gelegentlich verwendet. Zeitgenössisch oder gar offiziell ist jedoch keine dieser alternativen Abkürzungen; mitunter wird auch der gesamte Zeitraum 1920–1994 DR genannt.

Fahrzeugkennzeichnung ab 1924

Das 1924 eingeführte Emblem der Deutschen Reichsbahn zeigt die stilisierte schwarze Silhouette des Reichsadlers auf kreisförmigen gelbem Hintergrund, der von einem schwarzen Ring umgeben ist, auf dem der ringförmige gelbe Schriftzug Deutsche Reichsbahn steht. Dieses Emblem wurde auf den Seitenwänden von Gepäck-, Personen- und Triebwagen angebracht.

Lokomotiven wurden mit dem einzeiligen, Güterwagen mit dem meist zweizeiligen Schriftzug Deutsche Reichsbahn gekennzeichnet. An Fahrzeugen des hochwertigen Personenverkehrs war teilweise der einzeilige Schriftzug zusätzlich zum Emblem angebracht.

Fahrzeugkennzeichnung ab 1937

Mit der Änderung der Rechtsform der Deutschen Reichsbahn im Jahre 1937 wurden auch das Emblem und Teile der Personenwagenbeschriftung geändert. Das nun eingeführte Emblem zeigte den auf einem Lorbeerkranz mit Hakenkreuz stehenden Reichsadler mit ausgebreiteten Schwingen. Verwendung fand dieses Emblem vor allem bei nach dessen Einführung in den Fahrzeugpark der Deutschen Reichsbahn übernommenen Lokomotiven, Trieb- und Personenwagen, sowie teilweise bei Güterwagen und Kraftfahrzeugen.

An den Seitenwänden von Trieb- und Personenwagen wurde das Emblem zumeist um die Abkürzung DR ergänzt, wobei das D unterhalb des einen, das R unterhalb des anderen Flügels, beide auf Höhe des Hakenkreuzes angebracht wurden.

Fahrzeugkennzeichnung ab 1945

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden alle Reichsbahn-Embleme von den Fahrzeugen entfernt und die Eigentümerkennzeichnung neu geregelt. Die Abkürzung DR diente nun der Kennzeichnung von Trieb-, Personen- und Güterwagen, während der einzeilige Schriftzug Deutsche Reichsbahn an Lokomotiven beibehalten beziehungsweise neu angebracht wurde.

Darüber hinaus wurde an die meisten Fahrzeuge der Name der Besatzungszone, in der sie beheimatet waren, angeschrieben. Diese Vorgehensweise wurde auch bei neuen Fahrzeugen bis in die 50er Jahre hinein beibehalten.

Siehe auch

• Geschichte der Eisenbahn in Deutschland
• Dienstränge der Deutschen Reichsbahn
• Baureihenschema der DRG
• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der DRG
• Deportation deutscher Juden
• Projekt „Zug der Erinnerung“ (ab 2007, zur Beteiligung an den Deportationen des Holocausts)

Literatur

• Roland Beier, Hans Sternhart: Deutsche Reichsbahn in Österreich 1938–1945 (-1953). Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 14, Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-186-7.
• Alfred C. Mierzejewski: The most valuable asset of the Reich. A history of the German National Railway.
  • Vol 1: 1920-1932, Chapel Hill und London, The University of North Carolina Press 1999.
  • Vol 2: 1933-1945, Chapel Hill und London, The University of North Carolina Press 2000.
• Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag C. H. Beck, München 1999.
• Berndt Rieger: Der Fahrdienstleiter des Todes. Franz Novak, der Transportexperte Eichmanns. Eine Biographie. Verlag Books on Demand GmbH. 2001. ISBN 3-8311-2541-4.
• Peter Schymanietz: Die Organisation der deutschen Eisenbahnen 1835–1975. Freiburg 1977.

Weblinks

Zahlreiche Informationen zu den Fahrzeugen und zur DRG allgemein. Abgerufen am 15. Februar 2009.

Quellen

1. ↑ Schlag nach! – Wissenswerte Tatsachen aus allen Gebieten. Seite 341. Bibliographisches Institut AG, Leipzig 1938.
2. ↑ Auf dem deutschen Schienennetz nach Auschwitz: 11.000 Kinder