Deutsche Reichsbahn

Deutsche Reichsbahn
Rechtsform	1924–1937: Eigene Unternehmensform (vergleichbar mit Aktiengesellschaft), 1937–1949: Sondervermögen des Reiches
Auflösung	1949
Sitz	Berlin
Branche	Transport/Logistik

Die Deutsche Reichsbahn, auch kurz Reichsbahn oder Reichseisenbahn genannt, war die staatliche Eisenbahngesellschaft in der Weimarer Republik und während der Zeit des Nationalsozialismus. In der Bundesrepublik Deutschland ging sie 1949 in der neugegründeten Deutsche Bundesbahn auf, in der Deutschen Demokratischen Republik blieb sie faktisch unter dem alten Namen Deutsche Reichsbahn weiter bestehen.

Geschichte

→ Hauptartikel: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

Deutsche Reichseisenbahnen (1920 bis 1924)

Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Eisenbahnen waren die „Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen“, deren Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden, nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und die sich gerade konstituierende Dritte Französische Republik das dortige Netz formal von der Französischen Ostbahn-Gesellschaft (Compagnie des chemins de fer de l’Est) käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche Reichseisenbahn wieder an Frankreich zurück.

In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes.

In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Deutschen Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies

• die Preußischen Staatseisenbahnen,
• die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen,
• die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen,
• die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen,
• die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen,
• die Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen,
• die Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen und
• die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn.

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924 bis 1937)

Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah unter anderem vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als Staatsunternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung durchbrechende) „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)“ zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn auf der Konferenz von Lausanne von den finanziellen Verpflichtungen befreit.

Während dieser Zeit wurde die Deutsche Reichsbahn durch folgende Ereignisse erweitert:

• 1. Oktober 1930: Übernahme der Hafenbahn Bremen
• 27. Juni 1933: Gründung des Tochterunternehmens Reichsautobahn
• 1. März 1935: Eingliederung der Eisenbahnen des Saargebietes

Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheitsdampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende der 1930er-Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P 8 (BR 38.10), die preußische P 10 (BR 39), die preußische G 12 (BR 58.10) und die preußische T 20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S 3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut.

Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut – nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung.

Das Streckennetz umfasste 1935 68.728 Kilometer, davon 30.330 km Haupt-, 27.209 km Neben- und 10.496 km Kleinbahnen.^[1]

In den späten 1930er-Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung mit Schnelltriebwagen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampflokomotiven wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichten, forciert. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die „Rennstrecken“ ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Zustand der Gleise langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau.

Gruppenverwaltung Bayern

Weitgehend selbstständig war die Gruppenverwaltung Bayern gemäß § III 14 Geschäftsordnung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft mit eigenem Zentralamt (Zentrales Maschinen- und Bauamt). Sie war verantwortlich für die Elektrifizierung vieler Strecken nach Aufnahme der Bahnstromerzeugung im Walchenseekraftwerk und für die eigenständige Erprobung und Beschaffung von Lokomotiven und Reisezugwagen. Die Gruppenverwaltung stellte u.a. Lokomotiven der Baureihe E 32 und Triebwagen Baureihe ET 85 in Dienst.

1933 wurde die Gruppenverwaltung aufgelöst. Die Verwaltung wurde von der Deutschen Reichsbahn übernommen.

Leitung der Reichsbahn

An der Spitze der Reichsbahn stand ein Generaldirektor.

• 1924 bis 1926 Rudolf Oeser
• 1926 bis 1945 Julius Dorpmüller

Durch das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 war der Reichsverkehrsminister von Amts wegen Generaldirektor der Reichsbahn. Dorpmüller, der seit 1937 auch das Amt des Reichsverkehrsministers innehatte, blieb damit auch nach 1939 auf geänderter Rechtsgrundlage im Amt des Generaldirektors.

Deutsche Reichsbahn (1937 bis 1945)

Militärfahrkarte 1938 von Rendsburg nach Königsberg (Pr.)

Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in „Deutsche Reichsbahn“ zurückbenannt.

Bereits die Angriffsoperationen beziehungsweise der Einmarsch in Österreich und im Sudetenland 1938 waren mit Hilfe der Reichsbahn zustande gekommen. Eine entscheidende Rolle kam ihr im Krieg beim Polenfeldzug und dem Überfall auf die Sowjetunion zu. Die von der Generaldirektion der Ostbahn verwaltete Eisenbahn war Anfangs der im so genannten Generalgouvernement gelegene Teil der Polnischen Staatsbahnen (PKP) beziehungsweise ab November 1939 die Ostbahn (Generalgouvernement).

Konnte bei der Offensive gegen Polen (sowie bei den Operationen gegen Frankreich, Dänemark, Jugoslawien, Griechenland etc.) noch das dortige Normalspurnetz problemlos weitergenutzt werden, so stellte sich nach dem Überfall auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 das Problem, die dortige Breitspur auf die deutsche Normalspur umzuspuren bzw. umzunageln. Hauptgrund dafür war, dass es – entgegen den deutschen Planungen – den sowjetischen Truppen und Eisenbahnern gelungen war, einen Großteil des Rollmaterials bei ihrem Rückzug mit sich zu führen oder zu vernichten. Daher musste jetzt das auf Normalspur ausgelegte deutsche Material hier zusätzliche Logistikaufgaben übernehmen, was aber die Verlegung der Schienen auf Normalspur voraussetzte. Welch hoher Aufwand hier getrieben wurde, zeigt sich daran, dass es den Reichsbahnern und den Eisenbahntruppen der Wehrmacht gelang, zwischen 22. Juni und 8. Oktober 1941 insgesamt 16.148 Kilometer der sowjetischen Gleisanlagen auf die deutsche Normalspur umzunageln.^[2]

Mit Waggons dieses Typs wurden während des Holocausts Menschen in die Vernichtungslager transportiert. Denkmal zur Erinnerung an die Deportierten, Schoah-Gedenkstätte Jad Vaschem, Mai 2004

Gedenktafel zu den Deportationstransporten jüdischer Menschen aus Frankfurt zwischen 1941 und 1945

Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. Die jüdischen Menschen wurden von der Deutschen Reichsbahn wie Vieh mit aus geschlossenen Güterwagen bestehenden Zügen in die Vernichtungs- und Konzentrationslager gebracht. Diese Transporte mit Viehwagen zum Beispiel aus dem Güterbahnhof der Frankfurter Großmarkthalle spielte daher eine bedeutende Rolle bei dem Völkermord innerhalb der Vernichtungsmaschinerie des Holocaust. Seit 1997 erinnert dort eine Gedenktafel^[3] daran.^[4]

Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten:

Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen

Übernahme- datum	Name	Bemerkungen
18. März 1938	Österreichische Bundesbahnen (BBÖ)	Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939.
19. Oktober 1938	Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD)	nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten („Sudetenland“) befanden
23. März 1939	Teile der Litauischen Staatsbahn	Eisenbahnen im Memelgebiet
1. November 1939	Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP)	Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten sowie in angrenzenden Gebieten mit deutschsprachiger Minderheit
ab 1940	Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB)	schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten
1941	Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ)	Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete „Untersteiermark und Oberkrain“
1941	Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД)	Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Białystok befanden

Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften

Übernahme- datum	Name	Strecken- länge
1. Januar 1938	Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE)	160,8 km
1. Januar 1938	Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE)	109,5 km
1. August 1938	Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG)	187,7 km
1. Januar 1939	Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft	80,9 km
1939 bis 1940	im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien–Aspang, Mühlkreisbahn
1940	9 ehemals tschechoslowakische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte
ab 1940	Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen)
1. Januar 1941	Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft	112,6 km
1. Januar 1941	Prignitzer Eisenbahn AG	61,5 km
1. Januar 1941	Wittenberge-Perleberger Eisenbahn	10 km
1. Mai 1941	Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE)	39,3 km
1. August 1941	Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE)	72,3 km
1. Januar 1943	Kleinbahn Toitz-Rustow–Loitz	7 km
1. Juli 1943	Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft	33 km

Deutsche Reichsbahn (nach 1945)

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 gingen die Teile der Deutschen Reichsbahn, die außerhalb der im Potsdamer Abkommen festgelegten neuen deutschen Grenzen lagen, in das Eigentum und die Verwaltung der jeweiligen Staaten über, auf deren Territorium sie sich nun befanden. Darüber hinaus übernahmen die Besatzungsmächte den Betrieb der verbliebenen Deutschen Reichsbahn in den jeweiligen Besatzungszonen, so dass auch die Organisation der Deutschen Reichsbahn zunächst in vier Bereiche aufgeteilt wurde.

In der amerikanischen Zone wurden die Reichsbahndirektionen Augsburg, Frankfurt am Main, Kassel, München, Regensburg und Stuttgart der Oberbetriebsleitung United States Zone in Frankfurt am Main unterstellt.

Die Reichsbahndirektionen Essen, Hamburg, Hannover, Köln, Münster und Wuppertal wurden in der Reichsbahn-Generaldirektion in der Britischen Zone unter Generaldirektor Max Leibbrand in Bielefeld zusammengefasst.

Entsprechend der Bildung der Bizone entstand 1946 die Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets unter Leitung von Generaldirektor Max Leibbrand in Bielefeld. Sie verlegte 1947 ihren Sitz nach Offenbach am Main und nannte sich „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ und nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland ab 7. September 1949 „Deutsche Bundesbahn“.

In diese wurde anschließend die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen mit Sitz in Speyer eingegliedert, die zunächst die Eisenbahndirektionen Karlsruhe, Mainz und Saarbrücken umfasste. Nachdem alsbald das Saarland aus der französischen Zone herausgelöst wurde und eine eigene Staatsbahn – die Eisenbahnen des Saarlandes – erhielt, ging das restliche Netz der ED Saarbrücken auf eine neue Direktion in Trier über.

Die Stadt Karlsruhe gehörte zwar zur US-Zone, die dortige ED verwaltete aber die Bahnen in Baden und Württemberg-Hohenzollern, während die RBD Stuttgart für das in der US-Zone gelegene Land Württemberg-Baden zuständig war.

Die Staatsbahn in der sowjetischen Besatzungszone – ab 1949 DDR – behielt die Bezeichnung „Deutsche Reichsbahn“ aus statusrechtlichen Gründen bei. Im Potsdamer Abkommen wurde festgelegt, dass die Betriebsrechte in Berlin allein der Deutschen Reichsbahn obliegen. Eine Umbenennung hätte zum Verlust der Betriebsrechte in West-Berlin geführt. So behielt die Deutsche Reichsbahn die Betriebsrechte für den Eisenbahnverkehr einschließlich der S-Bahn im Westteil Berlins. Sie umfasste die Reichsbahndirektionen Berlin, Cottbus, Dresden, Erfurt, Greifswald, Halle, Magdeburg und Schwerin. Der zunehmende Ost-West-Konflikt wirkte sich auch unmittelbar auf die S-Bahn aus und gipfelte im S-Bahn-Boykott nach dem Mauerbau. Zum 1. Januar 1994 vereinigte sie sich mit der Deutschen Bundesbahn zur handelsrechtlich organisierten Kapitalgesellschaft Deutsche Bahn AG (DB AG).

Bezeichnungen und Fahrzeugbeschriftungen

Die Abkürzung der Deutschen Reichsbahn lautete während ihrer gesamten Existenz DR. Bis 1937 wurde das Abkürzen dieses Namens jedoch weitestgehend vermieden, da Abkürzungen außerhalb des innerbetrieblichen Schriftverkehrs eher verpönt waren. Zu den wenigen Anwendungsbereichen der Abkürzung zählten unter anderem das RIV-Raster und die amtlichen Autokennzeichen der Reichsbahn Kraftfahrzeuge in den 30er- und 40er-Jahren.

Um die Unterscheidung zwischen den einzelnen Epochen der Deutschen Reichsbahn zu erleichtern, führten die Fachmedien im Nachhinein – ursprünglich nur zur Verwendung bei der Modellbahn gedacht – alternative Abkürzungen ein. Dabei handelt es sich um das Kürzel DRG sowie das deutlich später entstandene Kürzel DRB. Da es naturgemäß keinerlei Regelungen zu deren Anwendung gibt, wurden und werden diese Kürzel je nach Nutzer und Zeitpunkt der Nutzung recht unterschiedlich verwendet. Dabei kommt das Mitte des 20. Jahrhunderts eingeführte Kürzel DRG für den Zeitraum ab 1920 oder ab 1924 bis 1937, 1945 oder 1949 zur Anwendung. Die erst Ende des 20. Jahrhunderts erfundene Abkürzung DRB verdrängte daraufhin das Kürzel DRG weitestgehend, wenn auch nicht vollständig aus dem Zeitraum ab 1937; das Ende des Verwendungszeitraumes wird auch hier unterschiedlich mit 1945 oder 1949 gehandhabt. Zeitgenössisch oder gar offiziell ist jedoch keine dieser alternativen Abkürzungen.

Fahrzeugkennzeichnung ab 1924

Das 1924 eingeführte Emblem der Deutschen Reichsbahn zeigt die stilisierte schwarze Silhouette des Reichsadlers auf kreisförmigen gelbem Hintergrund, der von einem schwarzen Ring umgeben ist, auf dem der ringförmige gelbe Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“ steht. Dieses Emblem wurde auf den Seitenwänden von Gepäck-, Personen- und Triebwagen angebracht. Die Lokomotiven wurden mit dem einzeiligen Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“ gekennzeichnet. An Wagen des hochwertigen Personenverkehrs war teilweise der einzeilige Schriftzug zusätzlich zum Emblem angebracht.

Alle Güterwagen wurden mit dem Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“ gekennzeichnet, sowie dem Namen eines „Gattungsbezirks“, einer „Wagennummer“ und einem Gattungszeichen. Nur sehr wenige Güterwagen erhielten den schwarzen Reichsadler auf weißen Grund, dieses Emblem war ohne Schriftzug. Die Kraftfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn waren fast alle mit dem Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“ und dem Reichsadler versehen.

Fahrzeugkennzeichnung ab 1937

Mit der Änderung der Rechtsform der Deutschen Reichsbahn im Jahre 1937 wurden auch das Emblem und Teile der Personenwagen-Beschriftungen geändert. Das nun eingeführte Emblem zeigte den auf einem Lorbeerkranz mit Hakenkreuz stehenden Reichsadler mit ausgebreiteten Schwingen. Das Emblem war üblicherweise als Aluminium-Hohlguß ausgeführt, an den Rheingoldwagen in Bronze geformt oder für ältere Waggons als preiswertes Abziehbild angefertigt. Verwendung fand dieses Emblem bei der Deutschen Reichsbahn bei Lokomotiven, Trieb- und Personenwagen, teilweise bei Kraftfahrzeugen und auf besonderen Güterwaggons.

An den Seitenwänden von Trieb- und Personenwagen wurde das Emblem zumeist um die Abkürzung DR ergänzt, wobei das D unterhalb des einen, das R unterhalb des anderen Flügels, beide auf Höhe des Hakenkreuzes angebracht wurden.

Bei neugebauten Güterwagen wurden nur noch die Buchstaben D und R angebracht.

Die Kraftfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn trugen weiterhin den alten Schriftzug, aber erhielten nun den neuen Reichsadler ohne die Buchstaben D und R sowie einen neuen Farbanstrich in RAL 46 (schwarzgrau, heute RAL 7021).

Fahrzeugkennzeichnung ab 1945

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden an allen Fahrzeugen der Deutschen Reichsbahn die Embleme entfernt, die Wagenkennzeichnungen (Gattungszeichen, Gattungsbezirk, Wagennummer) blieben aber bis etwa 1948 erhalten. In der sowjetischen Besatzungszone wurden aber die Gattungsbezirke deren Namensgeber Städte bzw. Direktionen, die jenseits der Oder-Neiße-Linie lagen, ersetzt durch Ost Städtename. Die Abkürzung DR diente weiterhin der Eigentumskennzeichnung von Trieb-, Personen- und Güterwagen, während der einzeilige Schriftzug Deutsche Reichsbahn nur an Lokomotiven beibehalten beziehungsweise neu angebracht wurde. Ab 1948 wurden an den meisten Fahrzeuge das sogenannte Zonenkennzeichen angebracht, diese waren die Name der Besatzungszonen in der die Fahrzeuge beheimatet waren (Brit-US-Zone, Zone-Fr., USSR-Zone). Ab 1949 wurde in den westlichen Besatzungszonen mit der Umzeichnung der Fahrzeuge auf den neuen Eigentümer, die Deutsche Bundesbahn, begonnen. Erst ab 1951 geschah die vollständige Umzeichnung der Fahrzeuge der Deutschen Demokratischen Republik, wobei die Eigentumskennzeichnung DR beibehalten wurde.

Siehe auch

• Geschichte der Eisenbahn in Deutschland
• Dienstränge der Deutschen Reichsbahn
• Projekt „Zug der Erinnerung“ (ab 2007, zur Beteiligung an den Deportationen des Holocausts)
• Deportation deutscher Juden
• Dienstnadel für deutsche Eisenbahnerinnen

Literatur

• Hans Bock, Franz Garrecht: Julius Dorpmüller - Ein Leben für die Eisenbahn, Ritzau KG - Verlag Zeit und Eisenbahn, ISBN 3-921304-39-3
• Roland Beier, Hans Sternhart: Deutsche Reichsbahn in Österreich 1938–1945 (–1953). Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 14, Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-186-7.
• Alfred C. Mierzejewski: The most valuable asset of the Reich. A history of the German National Railway.
  • Vol 1: 1920–1932, Chapel Hill und London, The University of North Carolina Press 1999.
  • Vol 2: 1933–1945, Chapel Hill und London, The University of North Carolina Press 2000.
• Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag C.H. Beck, München 1999.
• Wolfgang Diener:Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen. Verlag Dr. Bernhard Abend, Stuttgart 1992.
• Berndt Rieger: Der Fahrdienstleiter des Todes. Franz Novak, der Transportexperte Eichmanns. Eine Biographie. Verlag Books on Demand GmbH. 2001. ISBN 3-8311-2541-4.
• Peter Schymanietz: Die Organisation der deutschen Eisenbahnen 1835–1975. Freiburg 1977.
• Alfred Gottwaldt: Eisenbahner gegen Hitler – Widerstand und Verfolgung bei der Reichsbahn 1933–1945, Marix Verlag, Wiesbaden 2009, ISBN 978-3-86539-204-6.
• Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn – Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945, EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-726-8.
• Alfred Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933-1939 – Antisemitismus bei der Eisenbahn in der Vorkriegszeit., Marix Verlag, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-86539-254-1.

Weblinks

 Commons: Deutsche Reichsbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Reichsgesetzblatt 95/1920: Staatsvertrag über den Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich
• Reichsgesetzblatt 10/1924: Verordnung über die Schaffung eines Unternehmens „Deutsche Reichsbahn“
• Reichsgesetzblatt 8/1937: Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn
• Zahlreiche Informationen zu den Fahrzeugen und zur DRG allgemein. Abgerufen am 15. Februar 2009.

Einzelnachweise

1. ↑ Schlag nach! – Wissenswerte Tatsachen aus allen Gebieten. Seite 341. Bibliographisches Institut AG, Leipzig 1938.
2. ↑ Bundesarchiv - Öffentlichkeitsarbeit
3. ↑ Gedenktafel an der Großmarkthalle, dokumentiert beim Institut für Stadtgeschichte, Karmeliterkloster, Frankfurt am Main
4. ↑ Auf dem deutschen Schienennetz nach Auschwitz: 11.000 Kinder