Ecuadorianische Eisenbahn

Die Hauptstrecke der Ecuadorianischen Eisenbahn (Ferrocarril del Sur) wurde zwischen 1873 und 1908 gebaut und verband die größten Städte des Landes, Guayaquil an der Küste und Quito in den Anden. Sie hatte enorme Bedeutung für die Entwicklung des Landes, insbesondere des Anden-Hochlandes. Weitere an sie anschließende Teilstrecken entstanden bis in die 1960er Jahre. Heute werden nur noch Teile des Schienennetzes für touristische Zwecke genutzt. Es fahren Schienenbusse von Quito zum Naturpark Cotopaxi, von Riobamba zur Nariz del Diablo sowie von Ibarra zum Bahnhof Primer Paso und auf kleinen Strecken von San Lorenzo aus.

Ursprünge

Nachdem er sich in der bürgerkriegsartigen politischen Krise Ecuadors von 1859/60 durchgesetzt hatte, ließ sich der nunmehr zum Präsidenten gewählte Gabriel García Moreno von der verfassunggebenden Versammlung die Mittel zusichern, um im Sinne seines Programms der politischen Einigung des Landes eine Eisenbahn von der Küste nach Quito zu bauen. Diese sollte infrastrukturell die politischen und wirtschaftlichen Zentren das Landes, Quito in den Nordanden und Guayaquil in der Küstenregion, verbinden. Einige Mitglieder der Regierung waren von der Idee so begeistert, dass sie zugunsten der Eisenbahn auf ihr Gehalt verzichten wollten. Dennoch gestaltete sich die Finanzierung dieses anspruchsvollen Projektes von vorneherein als schwierig.

Erst am 18. Dezember 1872 gab García Moreno Anweisung, einen Vertrag mit ausländischen Investoren zu schließen, um das erste Teilstück zwischen Sibambe in der Andenprovinz Chimborazo und Yaguachi in der Küstenprovinz Guayas zu bauen. Zunächst war aber in den USA und Großbritannien kein Investor zu finden, da in dieser Zeit zahlreichere attraktivere Eisenbahnprojekte in der Welt existierten. Es dauerte Monate, bis das erste Material importiert werden konnte. Am 18. Juli 1873 begannen in Yaguachi die Arbeiten.

García Moreno versprach, die 140 Kilometer lange Strecke bis Januar 1875 fertigzustellen. Das Projekt verzögerte sich jedoch. Am 1. Mai 1874 wurde die Strecke von Yaguachi bis Milagro eingeweiht. Im August 1875 wurde García Moreno ermordet. Bis 1896 war die Strecke von Durán (am Guayaquil gegenüberliegenden Ufer des Flusses Guayas) bis Chimbo in der Provinz Bolívar fertiggestellt.

Unter Eloy Alfaro

Eisenbahnarbeiter am Tag vor der Eröffnung der Strecke Quito-Durán (1908)

1896 wurde der Radikalliberale Eloy Alfaro nach erneuten bürgerkriegsähnlichen Zuständen, die auf García Morenos Tod gefolgt waren, Präsident. In einer Ansprache an den Nationalkongress am 27. September 1898 sagte er: „Mein Traum, mein Delirium, mein einziges Programm wird konkretisiert in diesem einen Begriff: Eisenbahn!“

1897 schloß er einen Vertrag mit dem nordamerikanischen Unternehmer Archer Harman, der daraufhin in New Jersey die Guayaquil & Quito Railway Company gründete. Der Vertrag war damals stark umstritten. Es gab eine starke Gegenkampagne in der Presse, und eine Mehrheit im Parlament forderte Nachverhandlungen. 1898 erwirkte das Parlament Änderungen des Vertrages, die wiederum die ausländischen Investoren irritierten. Harman mußte neues Kapital in Großbritannien anwerben, ehe das Projekt in Schwung kam.

Die Eisenbahn galt als die schwierigste der Welt. Insbesondere der Andenanstieg an der Nariz de Pistishi, die später Nariz del Diablo (Teufelsnase) genannt wurde, der 1901 gebaut wurde, ist eine Meisterleistung. In mehreren Spitzkehren werden 500 Höhenmeter überwunden.

Am 25. Juni 1908, dem Geburtstag von Eloy Alfaro, wurde die Eisenbahn von Guayaquil nach Quito eingeweiht, und der erste Zug erreichte Quito. Es folgten wochenlange Festlichkeiten im ganzen Land.

Weitere Teilstrecken

1915 wurde der Bau einer Teilstrecke von 145 km von Sibambe über Azogues nach Cuenca begonnen, um auch das südliche Andengebiet an die Eisenbahn anzuschließen. Die Strecke wurde schließlich 1965 eröffnet und bis 1990 vor allem für den Gütertransport genutzt.

Von Quito Richtung Norden wurde eine weitere Linie, die als Ferrocaril Norte (Nordbahn) bekannt wurde, errichtet. Sie wurde 1957 fertiggestellt und verlief von Quito nach Ibarra und von dort über den Bahnhof Primer Paso nach San Lorenzo in der Provinz Esmeraldas, wo sie im Norden der Küstenregion mit dem Pazifik in Kontakt kam.^[1]

In den 1930er bis 1950er Jahren war zudem eine vor allem für den Güterverkehr genutzte Strecke zwischen Guayaquil und Salinas in Betrieb, die nicht unmittelbar an die Strecke Quito-Durán angebunden war. Sie führte vor allem von der Hafenmetropole zu den ersten Erdölförderanlagen des Landes um La Libertad und verlor in den 1950er Jahren zugunsten des Straßenverkehrs an Bedeutung und wurde schließlich stillgelegt und abgebaut.^[2]

Im Jahr 1900 wurde zudem ein kleines isoliertes Teilstück in der Provinz El Oro zwischen Machala und seinem Hafen Puerto Bolívar eingeweiht. Diese war in Eloy Alfaros ursprünglichem Plan als Teil eines Netzes bestehend aus Strecken von Machala nach Loja, Cuenca und Durán vorgesehen. Keine dieser Strecken wurde jedoch fertiggestellt, so dass es nie zum Linienschluss mit dem übrigen Streckennetz kam. Allerdings entstand Anfang des 20. Jahrhunderts ein rudimentäres Netz, die Ferrocarriles de El Oro, das Teile des Hinterlandes der Provinz mit ihrem wichtigsten Hafen verband, von wo aus Waren auf dem Wasserweg nach Guayaquil verschifft werden konnten. Bis 1908 wurde so die ursprünglich nach Cuenca vorgesehene Strecke bis Pasajes weitergebaut; die Bahn nach Loja endete am zu Piñas gehördenden Bahnhof Piedras und die Strecke nach Durán wurde 1909 nur bis zum Ort La Iberia im heutigen Kanton El Guabo fertiggestellt, wo Überschwemmungen des Flusses Jubones weitere Arbeiten verhinderten.^[3] Mit dem Aufkommen von Straßentransport verloren diese Strecken an Bedeutung und wurden schließlich ebenfalls eingestellt. Der Name der Avenida Ferroviaria (Eisenbahnallee) in Machala erinnert heute noch an die erste Teilstrecke.

Betrieb der Eisenbahn

Die Eisenbahn arbeitete nur wenige Jahre gewinnbringend. Im Jahre 1925 verkaufte schließlich die Guayaquil & Quito Railway Company ihre Aktienmehrheit an den Staat Ecuador. Der Unterhalt der Strecke war sehr teuer, vor allem durch Regenfälle, Erdrutsche und Überschwemmungen, die besonders in der Andenregion den Verkehr häufig behinderten. Die Schäden wurden oft nur notdürftig behoben und grundlegende Erneuerungen blieben über Jahrzehnte aus.

Obwohl die Fahrt mühsam und die Waggons oft sehr voll waren, war die Eisenbahn sehr wichtig für den Transport von Gütern und Arbeitskräften. Bis dahin waren Güter hauptsächlich von Eseln, aber auch von Pferden, Maultieren und Lamas transportiert worden. Auch nach Einweihung der Eisenbahn blieb der Esel konkurrenzfähig. Automobile in großer Zahl kamen erst im Bananenboom der 1950er Jahre auf.

Durch El Niño wurde die Eisenbahnstrecke 1998 stark beschädigt, so daß sie heute nicht mehr vollständig befahren werden kann. Es fahren nur noch zu touristischen Zwecken Schienenbusse von Quito zum Naturpark Cotopaxi und von Riobamba zur Nariz del Diablo, sowie auf Teilen der Nordbahn. Unter Präsident Rafael Correa wurde die Strecke von Quito nach Latacunga wieder hergerichtet.^[4]

Einzelnachweise

1. ↑ Eisenbahnen in Ecuador auf der Seite Ferrolatino. Die Eisenbahnen Lateinamerikas.
2. ↑ Gustavo Cáceres Castro, El tren de esta ciudad a Salinas, El Universo, 10. Juli 2008 (spanisch)
3. ↑ Datos puntuales de la evolución histórica de Machala auf der Homepage der Stadtverwaltung von Machala (spanisch)
4. ↑ El tren pitó otra vez en Latacunga, El Comercio, 31. Dezember 2008.

Literatur

• Maria Pia Vera (ed.): El Camino de Hierro. Cien años de la llegada del ferricarril a Quito. Biblioteca Basica de Quito volumen No. 20. ISBN 978-9978-366-04-2

Weblinks

• Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos - Homepage der ecuadorianischen Eisenbahn (spanisch/englisch)
• Eisenbahnen in Ecuador auf der Seite Ferrolatino. Die Eisenbahnen Lateinamerikas.