Fehmarnbeltbrücke

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Lage der geplanten Fehmarnbeltbrücke

Satellitenbild mit Fährroute der Vogelfluglinie über den Fehmarnbelt

Die Feste Fehmarnbelt-Querung (grün) und die alternative Rostock-Gedser-Querung (orange)

Die feste Querung des Fehmarnbelts ist ein am 29. Juni 2007 von den Verkehrsministern Deutschlands, Dänemarks und Schleswig-Holsteins vereinbartes Verkehrsprojekt. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und seine dänische Kollegin Carina Christensen haben den Staatsvertrag in Kopenhagen am 3. September 2008 unterzeichnet.^[1][2] Am 13. Februar 2009 wurde der Staatsvertrag von deutscher Seite ratifiziert^[3], von dänischer Seite am 25. März 2009^[4]. Die deutsche Bundesregierung hat am 17. März 2009 ein Gesetz vorgelegt, um den Staatsvertrag in deutsches Recht umzusetzen.^[5] Das Projekt sieht eine 19 Kilometer lange Brücke vor sowie einen Ausbau der Schienen- und Straßenhinterlandanbindungen in Deutschland und Dänemark. Von den veranschlagten 5,6 Milliarden Euro, die das Projekt kosten wird, werden ca. 4,8 Milliarden von Dänemark getragen werden. Als Alternative wurde die östlichere Rostock-Gedser-Querung vorgeschlagen.

Ausgangslage und Entwicklung

Geographische Situation und Verkehrsentwicklung

Der Fehmarnbelt ist die Meerenge zwischen den Inseln Fehmarn (Deutschland) und Lolland (Dänemark) in der westlichen Ostsee. Beide Inseln bilden mit den anliegenden Landkreisen (Kreis Ostholstein in Schleswig-Holstein und Region Sjælland in Dänemark) und der Stadt Lübeck die Fehmarnbeltregion, eine Europaregion. Die kürzeste Verbindung über den Belt zwischen den Hafenstädten Puttgarden (Deutschland) und Rødby (bzw. genauer Rødbyhavn/Dänemark) beträgt 18,6 km. Die Verbindungsstrecke der Millionenstadt Hamburg mit Kopenhagen über den Fehmarnbelt ist die kürzeste Verbindung von Westeuropa nach Südskandinavien.

Seit der Anbindung der Insel Fehmarn an das deutsche Festland mittels der Fehmarnsundbrücke im Jahre 1963 wird die Strecke über den Fehmarnbelt gemeinsam von den deutschen und dänischen Staatsbahnen als „Vogelfluglinie“ betrieben, wobei Fähren für den Eisenbahn- und Kraftfahrzeugverkehr den Fehmarnbelt im 30-Minuten-Takt bei einer Überfahrtsdauer von einer Stunde überqueren. Die den Fährverkehr betreibende DFO GmbH wurde im Jahr 1998 zusammen mit der Scandlines A/S unter dem Dach der von der Deutschen Bahn AG und dem Dänischen Transportministerium neu gegründeten Scandlines AG vereint.

Seit 1997 wird der Eisenbahn-Güterverkehr von Deutschland nach Kopenhagen bzw. die wirtschaftsstarke Öresundregion über die Jütlandlinie durch den neu errichteten Großer-Belt-Bahntunnel geleitet. Auch Nachtzüge für den Personenverkehr nehmen diesen Weg. Der sonstige Eisenbahn-Personenfernverkehr befährt jedoch weiterhin die Vogelfluglinie. Da die Vogelfluglinie die Distanz zwischen Hamburg und Kopenhagen um 160 km gegenüber dem Weg über den Großen Belt verkürzt, bleibt sie für den Straßenverkehr durch Zeit- und Kraftstoffeinsparungen auch nach der Eröffnung der Straßenbrücke über den Großen Belt im Jahr 1998 interessant.

Die feste Verbindung würde die Fahrzeit von Hamburg nach Kopenhagen (340 km) von 4:30 Stunden (Reisezeit 2008 inklusive Fähre, Wartezeit, Ein- und Ausschiffung) auf 3:00 Stunden reduzieren. Die Verlängerung der Autobahn A1 zwischen Heiligenhafen und Puttgarden (25 km) würde weitere 5 Minuten Reisezeit sparen. Aufenthalte an den Mautstationen lassen sich durch die Verwendung von automatischen Abbuchungsmöglichkeiten bei der Durchfahrt vermeiden.

Der Verkehr über den Fehmarnbelt war selbst vor der Freigabe der festen Großer-Belt-Querung im europäischen Vergleich nicht sehr hoch. Er betrug etwa nur die Hälfte des Verkehrs über den Großen Belt und zwei Drittel des Verkehrs über den Öresund zwischen Dänemark und Schweden. 1996 überquerten den Fehmarnbelt 994.000 Personenkraftwagen und 272.000 Lastkraftwagen sowie insgesamt 1.435.000 Buspassagiere und 717.000 Zugpassagiere. Dänische Schätzungen nahmen eine Steigerung der Pkw- und Lkw-Fahrten bis 2010 an, die jedoch bei einer festen Verbindung z. T. um ein Vielfaches gesteigert werden könnte. Für Zugpassagiere wurde ohne eine feste Verbindung gar ein Rückgang vorausgesagt, für den Fall des Baues jedoch fast eine Verdreifachung der damaligen Zahlen. Die Ende März 1999 in Kurzfassung vorgelegte Machbarkeitsstudie, die von den Regierungen in Kopenhagen und Bonn bereits 1994 in Auftrag gegeben wurde, geht jedoch im Falle einer festen Querung nur von einer Erhöhung des Personenverkehrs um 40 % bis zum Jahre 2010 aus.

Das Güterverkehrsaufkommen über den Fehmarnbelt wurde 1993 auf 6,9 Mio t geschätzt, wovon etwa die Hälfte auf der Schiene und auf der Straße transportiert wurden. Schätzungen des Dänischen Transportministeriums sagten voraus, dass im Jahre 2010 ein Güteraufkommen von 11,3 Mio t auf einer festen Fehmarnbelt-Querung transportiert werden würde.

Alle erwähnten Schätzungen unterliegen hoher Unsicherheit. So ermittelte eine Studie der Danish Road Association aus dem Jahr 1991 für den Fall einer festen Verbindung bereits für das Jahr 2000 ein Güteraufkommen von 17 Mio. t und 9,5 Mio. Pkw-Passagiere, mehr als viermal soviel wie vom Dänischen Transportministerium für 2010 prognostiziert. Untersuchungen bei ähnlichen Projekten (Öresund, Großer Belt, Ärmelkanal) ergaben ferner, dass Unterschreitungen der aktuellen gegenüber der geschätzten Verkehrsnachfrage zwischen 20 und 70 Prozent die Regel sind. So schlägt etwa der Verkehrszuwachs auf der Öresundbrücke alle bisherigen Rekorde. Der Verkehr stieg im ersten Quartal 2007 um 21 Prozent gegenüber dem gleichen Quartal im Vorjahr.^[6] In den ersten fünf Jahren verdoppelte sich das Verkehrsaufkommen. Der LKW-Verkehr wuchs im gleichen Maße wie der Gesamtverkehr über die Brücke.^[7]

Politische Interessenlage

Dänemark und Schweden

Politik und Wirtschaft in Dänemark und insbesondere in Südschweden drängen seit langem auf eine feste Verbindung, d. h. eine Brücke oder einen Tunnel, die die Entfernung zu den wichtigen Märkten in Westeuropa erheblich verkürzen würde. In Verträgen zum Bau der Landverbindung zwischen Dänemark und Schweden über den Öresund wurde die dänische Regierung verpflichtet, „auf eine Landverbindung über den Fehmarnbelt hinzuarbeiten, wenn eine solche Verbindung sich als wirtschaftlich und ökologisch verträglich erweisen sollte“. Der damalige Direktor des Öresund-Komitees Birger Olofsson hoffte auf eine Fertigstellung der neuen Vogelfluglinie schon zum Jahr 2006. Weite Teile der organisierten dänischen Öffentlichkeit, also Regierung, Parlament, Wirtschaftsverbände, Gewerkschaften und zahlreiche politische Parteien und Interessengruppen unterstützen eine feste Fehmarnbeltquerung. Gründe sind eine erhoffte bessere Situation der Wirtschaft im europäischen Wettbewerb und eine Verbesserung der Beschäftigungssituation.

Wie Umfragen zeigten, gibt es in der dänischen Bevölkerung dagegen offenbar keine Mehrheit für eine Landverbindung über den Fehmarnbelt. Differenzen ähnlicher Art zwischen organisierter und nichtorganisierter Öffentlichkeit in Dänemark traten bereits in der Vergangenheit mehrmals auf, so beim Bau der Großer-Belt- und Öresundbrücke. Die dänische Bevölkerung hatte sich im Jahre 1989 schon nach Baubeginn der Großer-Belt-Querung zu 57 % gegen diesen Bau ausgesprochen, im Jahre 1998 allerdings – im Nachhinein – doch noch zu 76 % dafür.

Seit Anfang der 1990er Jahre wurden in verstärktem Maße Studien und Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben, die bereits zu einer verstärkten Diskussion in Dänemark führten. Durch den Bau der Großer-Belt- und Öresundquerungen konnten Spezialisten bereits Erfahrungen bei ähnlichen Projekten sammeln. Die Vereinigung der Dänischen Bauindustrie betonte bereits 1998, dass der Bau „innerhalb der nächsten vier Jahre anlaufen müsse, weil sich sonst die in Dänemark zusammengezogenen qualifizierten Fachkräfte und Experten auf andere Projekte rund um den Globus verteilten“.

Schleswig-Holstein/Deutschland

Die schleswig-holsteinische Landesregierung hat sich mit Kabinettsbeschluss vom 14. Dezember 1999 für die Realisierung einer festen Fehmarnbelt-Querung ausgesprochen. Im Koalitionsvertrag auf Landesebene zwischen CDU und SPD vom 16. April 2005 wird sie als ein prioritäres Projekt angeführt, dessen Umsetzung angestrebt wird. Befürchtet werden in der Region gewisse Arbeitsplatzverluste in der Fährschifffahrt und insbesondere in der Tourismusbranche, die den Hauptwirtschaftszweig auf der Insel Fehmarn darstellt. Eine starke Verlagerung des Autoverkehrs von der Großer-Belt-Verbindung auf die Vogelfluglinie würde den Tourismus auf Fehmarn erheblich beeinträchtigen, zumal die Insel seit Jahren versucht, durch neue Konzepte im Nahverkehr und aktive Programme zur alternativen Energiegewinnung ein umweltfreundliches Tourismus-Image aufzubauen. Auf der anderen Seite könnte der Bau und Betrieb einer Brücke dauerhafte höherwertige Arbeitsplätze sichern.

Auch Umweltorganisationen und -parteien haben sich gegen eine feste Fehmarnbeltquerung ausgesprochen. Eine Brücke würde nach Ansicht des Naturschutzbundes Deutschland (NABU) etwa sechs bis zehn Millionen Zugvögel pro Jahr bei ihrem Flug erheblich beeinträchtigen. Der Fehmarnbelt habe eine Schlüsselfunktion im Zug arktischer Wasservögel^[8]. Weiterhin wird zu bedenken gegeben, dass der Fehmarnbelt einer der wichtigsten Bereiche für den Austausch des Wassers zwischen Nord- und Ostsee sei. Die Machbarkeitsstudie von 1999 schätzt allerdings, dass der Eingriff der Querung in die Umweltsituation der Ostsee „nicht bedeutend“ sein werde. Bei einer Verbindung, die im Wissen um dieses Problem geplant sei, würde die Strömung vermutlich sogar weniger blockiert als durch die Fährschiffe der Vogelfluglinie. Diese Angabe wurde jedoch später widerrufen.

Die rot-grüne Landesregierung in Schleswig-Holstein zeigte um 1998 verstärkten Einsatz für eine Fehmarnbelt-Querung. So erwartete der parteilose schleswig-holsteinische Wirtschafts- und Verkehrsminister Horst Günter Bülck im Fall der Realisierung des Projekts einen „neuen Aufschwung“ für sein Land und bescheinigte der Fehmarnbeltquerung „neben dem Bau der Ostseeautobahn (A 20) und der Elektrifizierung der Bahnstrecke Hamburg–Lübeck erste Priorität“. Diese drei Verkehrsprojekte wurden auch von der damaligen Ministerpräsidentin Heide Simonis in ihrer Regierungserklärung vom 23. Oktober 1998 unter der Rubrik „Zukunftschance Ostseepolitik“ genannt.

Ein im Januar 1999 neu gegründeter „Initiativkreis Ostsee“, der zahlreiche gesellschaftliche Gruppen in Schleswig-Holstein und Hamburg vereint, soll Impulse für die weitere Entwicklung der internationalen Zusammenarbeit im südlichen Ostseeraum geben. Auch vor diesem Forum betonte die schleswig-holsteinische Landesregierung die Priorität der genannten Verkehrsprojekte.

Auf bundespolitischer Ebene hat die feste Fehmarnbelt-Querung ebenfalls Befürworter. Auf Bundesebene hat der Koalitionsvertrag vom 11. November 2005 zwischen CDU, CSU und SPD die Querung als ein ÖPP-Referenzvorhaben für Deutschland aufgenommen. So sagte das Bundesverkehrsministerium der schleswig-holsteinischen Landesregierung seine Unterstützung für das Projekt zu. Bundeskanzlerin Angela Merkel äußerte sich jedoch wegen der offenen Finanzierung im Landtagswahlkampf 2006 in Mecklenburg-Vorpommern kritisch zum geplanten Projekt. Im Februar 2007 trafen sich der Bundesverkehrsminister Tiefensee und sein dänischer Amtskollege Flemming Hansen, sowie der Vekehrsminister von Schleswig-Holstein Dietrich Austermann, um über das Projekt zu beraten.^[9] Danach brachte FTD.de einen Artikel unter der Überschrift „Tiefensee düpiert Dänen“^[10], in dem Verkehrsminister Tiefensee zitiert wird, die Beltquerung habe für die Bundesregierung „keine hervorragende Priorität“.

Europa

Die Europäische Kommission zählte die feste Fehmarnbeltverbindung 1994 in einem „Weißbuch“ zu den vordringlichsten europäischen Verkehrsprojekten, die als Kerngruppe der transeuropäischen Netze (TEN) gelten. Im Nachgang dessen wurde eine Liste der vorrangigen TEN-V-Projekte ausgearbeitet, in die die grenzüberschreitende feste Fehmarnbeltquerung mit den Schienenhinterlandanbindungen (Projekt Nr. 20) mit aufgenommen wurde. Auch hier wurde wie in dänischen und schwedischen Studien und Verträgen stets auf zusätzlichen Untersuchungsbedarf hingewiesen.

Auch auf europäischer Ebene gibt es Stimmen gegen das geplante Projekt. So erwartet der internationale Umweltverband „Baltic Sea Network“, dass die Menschen in der betroffenen Region nur vorübergehend von dem Projekt profitieren, was durch Beispiele wie den Kanaltunnel belegt werde. Sie würden nach Abschluss der Bauarbeiten sogar stärker isoliert von den ohnehin wirtschaftlich starken Regionen, die durch das Großprojekt verbunden werden sollen.

Die feste Fehmarnbelt-Querung

Bauliche Alternativen

Unklar war, ob eine Brücke, ein Tunnel, eine Kombination aus beiden oder überhaupt keine feste Querung gebaut werden soll (letzteres wäre also die Beibehaltung des Status quo mit Auto- und Eisenbahnfähren gewesen). Der Tunnel wäre teurer gewesen, aber auch umweltfreundlicher.

Auf dänischer Seite wurde Ende 2007 das letzte Teilstück der Vogelfluglinie (E 47 beim Guldborgsund-Tunnel) zur Autobahn aufgradiert. Jetzt steht eine durchgehende Autobahn vom Fähranleger Rødby bis Kopenhagen und weiter in Richtung Oslo und Stockholm hinaus zur Verfügung. Auf deutscher Seite hingegen wird 2008 die A 1 bis Heiligenhafen verlängert, was immerhin bedeutet, dass 25 km Autobahn noch fehlen – hierunter ein Ausbau der zweispurigen Fehmarnsundbrücke bzw. eine neue Fehmarnsundquerung. Dies erklärt zum Teil, warum die dänische Regierung sich enthusiastischer für die feste Querung einsetzt als die deutsche Bundesregierung. Ein Ausbau der Fehmarnsundbrücke oder gar ein Neubau waren allerdings weder Teil der Verhandlungen noch Inhalt im Staatsvertrag. So heißt es im Staatsvertrag "Der Ausbau der Straßenverbindung E 47 zwischen Heiligenhafen (Ost) und Puttgarden in der Bundesrepublik Deutschland zu einer vierstreifigen Bundesstraße soll spätestens bis zur Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung abgeschlossen sein. Die Straßenverbindung auf der bestehenden Fehmarnsundbrücke soll zweistreifig bleiben."

Argumente für die feste Querung

• Durch die EU-Osterweiterung wird der Verkehrsstrom im Ostseeraum deutlich ansteigen. Als jährliches Wirtschaftswachstum in der Ostseeregion werden vier bis sechs Prozent prognostiziert. Der bestehende Fährverkehr auf der Vogelfluglinie könnte langfristig nicht mehr in der Lage sein, das Verkehrsaufkommen in Richtung Skandinavien zu bewältigen. Bis 2015 würde es nach der Studie Fehmarnbelt Forecast 2002 gegenüber 2001 um 50 % (Personenverkehr) bzw. 55 % (Güterverkehr) anwachsen. Schleswig-Holstein hat hierbei eine wichtige Drehscheibenfunktion als Umschlagplatz. Leistungsfähige Straßen- und Schienenwege sind hierfür die Voraussetzung.
• Private Investoren sind bereit, Planung, Bau, Finanzierung und Betrieb im Rahmen eines Public Private Partnership zu übernehmen, sofern der dänische und der deutsche Staat Kreditgarantien geben und die Finanzierung der Hinterlandanbindungen übernehmen.
• Heute wird der größte Teil des Güterverkehrs mit Schweden im RoRo-Verfahren über die Ostsee abgewickelt. Der restliche Güterverkehr geht über den großen Belt, entweder auf der Schiene oder auf der E 45 (in Deutschland die A 7) und dann weiter durch den Elbtunnel. Die A 7 ist an ihrer Kapazitätsgrenze. Der Fährbetrieb über den Fehmarnbelt ist nicht für den Güterverkehr ausgelegt und zudem zu teuer.
• Die Öresundbrücke stellt nur zusammen mit einer festen Fehmarnbelt-Verbindung für Südschweden eine Alternative zum RoRo-Verkehr dar.
• Südschweden rückt näher an das kontinentale Europa und dessen Absatzmärkte.
• Dänemark rückt mit einer festen Überquerung für das wirtschaftlich schwache Schleswig-Holstein in Pendlerabstand.
• Die Fahrzeit der Züge zwischen Hamburg und Kopenhagen verkürzt sich um rund 90 Minuten.
• Kapazitätsgrenze: Zur Hauptreisezeit im Sommer reicht der Rückstau vom Fähranleger Puttgarden bis auf das Festland zurück mit Wartezeiten von über fünf Stunden.
• Der Bedarf an Transitverkehr wird in den nächsten Jahren kontinuierlich zunehmen.
• Der Norden Deutschlands rückt nicht nur geografisch, sondern auch wirtschaftlich in die Nähe der Boomregion Öresund.
• Eine bessere Infrastruktur zieht mehr Investitionen in die Region und schafft Arbeitsplätze
• Die Autobahnverbindung Hamburg-Kopenhagen verkürzt sich um zirka 160 km.
• Mithalten: Andere Regionen entwickeln gleichermaßen ihre Verkehrswege in die Nachbarländer (zum Beispiel A3,A40 und A57 im Großraum Düsseldorf) und gewinnen damit an wirtschaftlicher Attraktivität.
• Es wird neue Arbeitsplätze in Restaurants und anderen Dienstleistungsbereichen geben. Dazu zählen auch mehr Arbeitsplätze in Tankstellen und Geschäften, die vom zu erwartenden höheren Verkehrsvolumen profitieren könnten.
• Nach der Eröffnung der Öresundbrücke im Jahr 2000 stieg der Pendlerverkehr zwischen Südschweden und Dänemark erheblich an. Die Zahl der Pendler war 2005 schon um das 3,4-fache höher als im Jahr 1999.^[11] Auch hat die Migration zwischen Dänemark und Schweden zugenommen.^[12] Die Fehmarnbeltbrücke könnte das Pendleraufkommen und die Migration ebenso verstärken.

Argumente für die Brücke

• Das Argument für die Brücke gegenüber einem Tunnel sind die mehrfach niedrigeren Baukosten.
• Die erwartete Rückzahlungsphase einer Brücke beträgt 25 Jahre, wonach die Mautkosten gesenkt werden können und der Überschuss, der zu 100% an die staatseigen-dänische Projektgesellschaft Femern Bælt Holding A/S, Tochtergesellschaft der Sund & Bælt Holding A/S, die bereits die Öresundbrücke und die Querung über den Großen Belt gebaut hat, fließt, für andere Projekte genutzt werden kann.
• Die Anlagerisiken werden bei einer Brücke niedriger eingeschätzt als bei einem Tunnel.
• Die Sicherheitsrisiken sind nicht so hoch wie bei einem Senktunnel.

Argumente für einen Tunnel

• Während der PKW-Verkehr bei normalen Wetterverhältnissen in der Regel uneingeschränkt möglich ist, dürfte dies so für den LKW- und Caravan-Verkehr nicht gelten. Diese beiden Gruppen haben schon bei der fertiggestellten Öresundbrücke (Ost-West-Richtung) beträchtliche Probleme mit häufigen Seitenwinden - auf der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Fehmarnbelt-Brücke werden Seitenwinde noch problematischer.
• Die Pfeiler der Brückenpylone könnten die Meeresströmung durch die Meerenge derart beeinträchtigen, dass der für sensible Tiere wichtige Austausch von Salzwasser (vom Atlantik her strömend) aus der äußeren Ostsee mit der inneren Ostsee (welche im Vergleich salzärmer ist) nicht mehr sichergestellt ist. Bei der Großen-Belt-Brücke wurde dies berücksichtigt und durch stellenweise Vertiefung ausgeglichen.
• Der Bau und der Betrieb der Brücke könnte sich auf den Tourismus in Ostholstein nachteilig auswirken, weil eine Brücke das Landschaftsbild beeinträchtigen könnte. Allerdings könnte ein Bauwerk dieser Größe auch ein Anziehungspunkt für Touristen werden.

Argumente gegen die feste Fehmarnbelt-Querung

• Die feste Querung (ob Tunnel oder Brücke) würde zahlreiche Arbeitsplätze bei den Reedereien und weitere in den nachgelagerten Dienstleistungsbereichen vernichten.
• Die Öresundbrücke, die Dänemark und Schweden verbindet, hat sich nach Ansicht der im Schweden-Verkehr tätigen Ostsee-Reedereien nicht zu einer großen Konkurrenz zur Fähre entwickelt. Nach jüngsten Zahlen hat die neue Brücke trotz inzwischen erfolgter Preisreduzierungen nicht mehr als ein Drittel des Güterverkehrs über den Öresund auf sich gezogen; etwa 68% der Lkw-Verkehre setzten noch auf die dortige alternative Fährstrecke. Es wird angenommen, dass dies auch in den nächsten Jahren der Fall sein wird.
• Die bestehende leistungsfähige Fährverbindung auf der Vogelfluglinie sei völlig ausreichend und weitaus flexibler, um auf ein sich rasch veränderndes Verkehrsaufkommen zu reagieren, als eine mit hohen Investitionen verbundene feste Querung.
• Laut einem Gutachten von Pro Bahn könnte die Fahrzeit der Bahn von Hamburg nach Kopenhagen mit etwa 410 Mio. Euro von jetzt viereinhalb auf drei Stunden verkürzt werden. Die beträchtlich kürzere Fahrzeit zwischen den beiden Metropolen würde sich durch Ausbau der bestehenden Bahnstrecke für Tempo 160, den Einsatz schnellerer Eisenbahnfähren und einen optimalen Fahrplan erreichen lassen (200 km/h, ca. 1,4 Mrd. Euro, 30 min Zeitgewinn). Diese Alternative wäre kostengünstiger, bringt Dänemark allerdings nicht in Pendlerdistanz.
• Die Erfahrungen bei den Querungen von Öresund und Großem Belt lassen befürchten, dass Radfahrern die Benutzung der Querung nicht gestattet wird, was eine drastische Verschlechterung gegenüber den heutigen Fähren und eine deutliche Benachteiligung gegenüber dem motorisierten Verkehr darstellen würde. Diese Sperrungen werden üblicherweise mit Sicherheitsgründen gerechtfertigt.
• Zum Bau der festen Fehmarnbelt-Querung fordern potentielle Investoren eine staatliche Bürgschaft für die von ihnen aufzunehmenden Kredite. Gemäß ihrer Wirtschaftlichkeitsberechnungen sei ihre Investition rentabel, also die Kredite aus den Maut-Einnahmen gut rückzahlbar. Die Erfahrungen, zum Beispiel mit dem Herrentunnel in Lübeck, zeigen jedoch, dass die von den Investoren aufgemachten Wirtschaftlichkeitsberechnungen nicht aufgehen. Daher steht zu erwarten, dass öffentliche Haushalte sich später an den Tilgungs- und Zinszahlungen der für die Beltquerung aufgenommenen Kredite beteiligen müssen, um eine Insolvenz der Investoren zu verhindern.
• Naturschützern zufolge können an den etwa 260 m hohen Pfeilern der Brücke viele Vögel während des Zugs nach Westen verenden
• Die Brücke ist laut einem Gutachten der Vieregg Rössler GmbH im Straßenverkehr nur zu 10%, bei der Bahnstrecke nur zu 3,6% ausgelastet, daher also massiv überdimensioniert
• Aktuellen Klimamodellen nach, wird in der Ostsee Sturm und Starkwind zunehmen, sodass die Brücke für leere LKW und PKW mit Anhänger, oder sogar komplett gesperrt werden muss. Auf die Anbringung von Windschützen wurde aus Kostengründen verzichtet. Die Fehmarnsundbrücke ist an etwa 50 Tagen im Jahr für leere LKW und PKW mit Anhänger gesperrt, eine Brücke über den wesentlich weniger windgeschützten Fehmarnbelt muss vermutlich noch öfter gesperrt werden.
• Das Bestreben, den Güterverkehr möglichst von der Straße auf die Schiene und das Meer (road to sea) zu verlegen, wird umgekehrt, da
• Die Brückenpfeiler sind Barrieren im ohnehin schmalen Fehmarnbelt und könnten dramatische Folgen für den Wasseraustausch in der östlichen Ostsee, einem sehr sauerstoffarmen Gewässer, haben.
• Das Kollisionsrisiko mit den Brückenpfeilern ist hoch, im Falle einer Havarie, z.B. eines Öltankers, ist das benachbarte Natura2000-Schutzgebiet unmittelbar betroffen, ein Vogelsterben droht. Durch den Fehmarnbelt fahren die russischen Öltanker, die große russische Ostseeölhäfen wie Primorsk und Wyssozk anlaufen. Diese Tanker sind mehrheitlich einwandige, unsichere und oft veraltete Schiffe, laut des finnischen Umweltministeriums "ist [es] nicht mehr die Frage, ob ein Unglück geschieht, sondern wann", da im finnischen Meerbusen bereits mehrere russische Tanker nicht mehr ohne finnische Hilfe freikamen - eine Ölkatastrophe wurde mehrfach nur knapp abgewendet.
• Das Modell einer öffentlich-privaten Finanzierung (englisch: public-private-partnership; PPP), so attraktiv wie es klingt, birgt immer das Risiko, das Verkehrsprognosen nicht eintreffen, die Baukosten sich unplanmäßig erhöhen und damit eine Insolvenz der Betreiberfirma droht. Eine solche Insolvenz wäre dann vom Staat abzuwenden - mittels der Bürgschaften für die Kredite. Im Endeffekt zahlt dann der Steuerzahler die Brücke.
• Während der siebenjährigen Bauphase gibt es nicht zu unterschätzende Folgen für die Pflanzen- und Tierwelt, unter anderem durch Sedimentaufwirbelungen im Zuge der Bohrarbeiten für die Stützen oder Unterwasserlärm während der Bauarbeiten. Untersuchungen haben ergeben, dass Schweinswale ein Baugebiet bis zu 2 Jahre nach Bauende meiden, es wird sogar befürchtet, dass Erschütterungen durch den Verkehr auf der Brücke eine Barrierewirkung haben und Schweinswale nicht mehr in den östlichen Teil, der nur noch eine kleine Schweinswalpopulation enthält, schwimmen.

Weitere Entwicklung des Brückenprojektes

Bereits Ende 2006 wollten die Regierungen in Berlin und Kopenhagen entscheiden, ob das Projekt der festen Beltquerung realisiert werden sollte. Die Entscheidung wurde jedoch abermals bis zum 1. Juli 2007 vertagt, da Deutschland eine bedeckte Haltung gegenüber der Querung hatte. Jedoch signalisierte Dänemark, gegebenenfalls einen höheren Kostenanteil des ca. 5 Milliarden Euro teuren Baus zu übernehmen, falls später die Mauteinnahmen zu Dänemarks Gunsten ausfallen würden. Am 29. Juni 2007 haben sich die beiden zuständigen Verkehrsminister Flemming Hansen (Dänemark) und Wolfgang Tiefensee (Deutschland) auf den Bau der Querung in Form einer Brücke geeinigt.^[13]. Hierbei übernimmt Dänemark die Kosten der Brücke und bekommt somit auch die gesamten Mauteinnahmen.

Staatsvertrag

Deutschland und Dänemark haben am 3. September 2008 in Kopenhagen (vertreten durch den deutschen Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee und seine dänische Kollegin Carina Christensen) den Staatsvertrag zum Bau einer festen Querung (Brücke oder Tunnel) für den Schienen- und Straßenverkehr über den 19 Kilometer breiten Fehmarnbelt sowie die erforderlichen Hinterlandanbindungen in Deutschland und in Dänemark unterzeichnet. Dänemark wird demnach die Feste Fehmarnbeltquerung errichten und betreiben und trägt die Kosten. Für den Ausbau und die Finanzierung der Hinterlandanbindungen ist jeweils Deutschland und Dänemark allein verantwortlich. Hierzu soll die Autobahn E 47 zwischen Sakskøbing und Rødbyhavn in Dänemark vierspurig ausgebaut werden. Der Ausbau der Straßenverbindung E 47 (Bundesstraße 207) zwischen Heiligenhafen (Ost) und Puttgarden in Deutschland soll ebenfalls zu einer vierstreifigen Bundesstraße ausgebaut werden. Die Straßenverbindung auf der bestehenden Fehmarnsundbrücke soll zweistreifig bleiben. Das milliardenschwere Projekt bleibt jedoch weiter umstritten. Für die Nutzung wird der dänische Staat über eine Betreibergesellschaft Mautgebühren erheben.

Da es sich hier um einen zwischenstaatlichen Vertrag handelt, ist eine Ratifizierung seitens beider Parlamente notwendig. Dies sollte nach der Vereinbarung aus 2007 bis Ende 2009 abgeschlossen sein. Anschließend muss noch Baurecht geschaffen werden. Somit ist mit einem Baubeginn nicht vor 2011 und eine Inbetriebnahme nicht vor 2018 zu rechnen.

Siehe auch

• Rostock-Gedser-Querung
• Habitat Mare

Quellen

1. ↑ Vertrag für Fehmarnbelt-Brücke unterzeichnet Bericht über die Vertragsunterzeichnung vom 3. September 2008
2. ↑ Vertragstext s. beim Entwurf eines deutschen Zustimmungsgesetzes, Bundesrats-Drucksache 15/09 (PDF)
3. ↑ http://de.news.yahoo.com/17/20090213/tde-bundesrat-billigt-fehmarnbelt-querun-75240f8_1.html
4. ↑ http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5ipJVV0xfXvT8NqcJ645riNUGU0eg
5. ↑ http://www.bundestag.de/aktuell/hib/2009/2009_061/02.html
6. ↑ Zuwachs auf der Öresundbrücke schlägt alle bisherigen Rekorde
7. ↑ Verkehrsentwicklung auf der Öresundbrücke
8. ↑ http://schleswig-holstein.nabu.de/m11/m11_01/05456.html
9. ↑ NDR: Verkehrsminister beraten über Fehmarnbelt-Querung 20. Februar 2007
10. ↑ FTD: Tiefensee düpiert Dänen
11. ↑ Untersuchung von TendensÖresund (englisch)
12. ↑ Untersuchung von TendensÖresund (englisch)
13. ↑ Durchbruch für feste Fehmarnbeltquerung, BMVBS, Pressemitteilungen Nr.: 189/2007 vom 29. Juni 2007

Weblinks

• Umfangreiche Hintergrundinformationen der Femern Bælt A/S zur festen Fehmarnbeltquerung
• Information der Landesregierung Schleswig-Holstein zur Fehmarnbelt-Querung
• Information des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
• Scandinavian Link - Informationsseite zur Fehmarnverbindung
• Aktionsbündnis gegen die feste Beltquerung
• NABU Internetaktion gegen eine feste Querung
• Dän. Transport- og Energiministeret: Eine schnelle Verbindung über den Fehmarnbelt
• Dän. Transport- og Energiministeret: Animation der Fehmarnbelt-Brücke
• Det regionale Femern Bælt Forum – Dän. Lobbyorganisation für die Brücke

54.57772511.2972083333337Koordinaten: 54° 34′ 40″ N, 11° 17′ 50″ O