Flugzeugunglück am 6. Februar 1958 in München

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Flugzeugunglück am 6. Februar 1958 in München
Zusammenfassung
Datum	6. Februar 1958
Typ	Abkommen von der Startbahn
Ort	München-Riem
Getötete	23
Verletzte	21
Flugzeug
Flugzeugtyp	Airspeed AS 57
Fluggesellschaft	British European Airways
Kennzeichen	G-ALZU
Passagiere	40
Besatzung	4
Überlebende	21

Das Flugzeugunglück am 6. Februar 1958 in München war ein folgenschweres Flugzeugunglück. Im englischen Sprachraum ist das Unglück vor allem als „Munich Air Disaster“ oder „Munich Air Crash“ bekannt.

Es handelte sich dabei um einen Charterflug der British European Airways von Belgrad über München nach Manchester. Nach dem Auftankstopp in München am 6. Februar 1958 kam das Flugzeug beim dritten Startversuch von der Startbahn ab und explodierte. Unter den Passagieren der Airspeed Ambassador G-ALZU („Lord Burghley“) des Typs „Elizabethan“ befanden sich die Fußballmannschaft Manchester United sowie Begleitpersonal, Fans und Sportjournalisten. Von 44 an Bord befindlichen Personen kamen 23 ums Leben, die anderen 21 wurden verletzt.

Hintergründe

Gedenkplakette am Old Trafford Stadion

Die Mannschaft von Manchester United war in ihrer Heimat unter dem Namen „Busby Babes“ bekannt, eine Anspielung auf ihren Trainer Matt Busby und den ungewöhnlich niedrigen Altersdurchschnitt der Spieler.

Der europäische Landesmeisterwettbewerb war im Vereinsfußball erstmals in der Saison 1955/56 ohne englische Beteiligung ausgetragen worden. Ein Jahr später war es Manchester United, das erstmals an diesem Turnier teilnahm, auf Anhieb das Halbfinale erreichte und dort am späteren Sieger Real Madrid scheiterte. Auch in der Spielzeit 1957/58 nahm die Mannschaft, die zum zweiten Male in Folge die englische Meisterschaft gewonnen hatte, am Europapokal der Landesmeister teil und zählte zu den Favoriten auf den Gewinn des stetig an Bedeutung gewinnenden Wettbewerbs. Die heimischen Ligaspiele wurden jeweils an einem Samstag ausgetragen und die Europapokalspiele fanden innerhalb der Woche statt. Obwohl der Flugverkehr zu dieser Zeit als riskant galt, bestand in diesem Reisevehikel die einzige praktische Lösung, damit die „Busby Babes“ beide Aufgaben miteinander kombinieren konnten. Bereits bei einem Spiel gegen Athletic Bilbao hatten die Spieler am eigenen Leib erfahren, mit welchen Gefahren die Luftfahrt zu kämpfen hatte. So mussten die Kicker die Tragflächen der beiden gecharterten Flugzeuge eigenhändig vom Eis befreien, um diese manövrierbar zu machen.

Der Verein hatte ein Flugzeug gechartert, das die Mannschaft nach dem erfolgreichen Viertelfinalrückspiel bei dem jugoslawischen Klub Roter Stern Belgrad (United gewann durch das 3:3-Remis mit insgesamt 5:4 Toren nach Hin- und Rückspiel) nach Manchester zurückbringen sollte. Der Flug aus Belgrad fand mit einstündiger Verspätung statt – Johnny Berry hatte seinen Reisepass verlegt – und machte in München zum Zweck der Wiederbetankung eine Zwischenlandung.

Ablauf

Airspeed Ambassador, 1965

Nach dem planmäßigen Auftankstopp auf dem Flughafen München-Riem stellte Flugkapitän James Thain mit Co-Pilot Ken Rayment während der ersten beiden Startversuche unregelmäßigen Druck in beiden Triebwerken fest und brach beide Startversuche ab. Nachdem die Passagiere die Maschine bereits verlassen mussten, entschieden sich die beiden Piloten doch für einen letzten Startversuch ohne Neujustierung der Triebwerke.

Um 15:03 Uhr rollte das Flugzeug mit gleichmäßig laufenden Motoren erneut auf die Startbahn. Nachdem mit 117 Knoten der Punkt erreicht war, an dem der Start mangels verbleibender Bremsstrecke nicht mehr sicher abgebrochen werden konnte, fiel die Geschwindigkeit des Flugzeugs plötzlich auf 105 Knoten ab. Die aufgrund der zu niedrigen Geschwindigkeit nur schwerfällig abhebende AS 57 streifte mit ihrer linken Tragfläche ein nahestehendes Wohnhaus. Bei dieser Kollision wurde die Tragfläche mit dem Heck vom Rest des Flugzeugs abgerissen und das Haus geriet in Brand – die Bewohnerin überlebte mit ihren drei Kindern.

Im weiteren Verlauf stürzte das Cockpit gegen einen Baum und die Steuerbordseite des Rumpfs gegen eine Holzgarage, in der neben einem Lastwagen auch Benzin und Reifen gelagert waren. Durch den Aufprall wurde eine Explosion ausgelöst.

Auswirkungen für Manchester United

Bei der Kollision starben sieben der Spieler sofort, Duncan Edwards erlag seinen Verletzungen am 21. Februar im Münchener Klinikum rechts der Isar, wo die Überlebenden von einem Team unter der Leitung von Georg Maurer betreut wurden. Johnny Berry und Jackie Blanchflower wurden so schwer verletzt, dass sie nie wieder spielen konnten. Matt Busby wurde schwer verletzt und musste für zwei Monate im Krankenhaus behandelt werden, vor seiner Genesung erhielt er zweimal die Krankensalbung.

Gedenkuhr vor Old Trafford

Obwohl bereits öffentlich über das Ende des Vereins spekuliert wurde, spielte die geschwächte Mannschaft die Saison 1957/58 zu Ende. Co-Trainer Jimmy Murphy, der nicht nach Belgrad mitgereist war, da er zu dieser Zeit parallel die walisische Nationalmannschaft betreute, sprang als Cheftrainer ein und stellte eine Mannschaft zusammen, die hauptsächlich aus Ersatz- und Jugendspielern bestand. Diese United-Mannschaft besiegte im ersten Spiel nach der Katastrophe Sheffield Wednesday überraschend mit 3:0. Im Stadionheft zu der Begegnung waren dabei genau die Stellen, an denen normalerweise die United-Spieler aufgeführt wurden, mit Leerraum ausgefüllt.

Manchester United gewann nach dem Unglück in dieser Saison nur noch ein einziges Ligaspiel, wodurch sie auf den neunten Tabellenplatz abrutschten und ihre Titelchancen verloren. Trotzdem erreichten sie das Finale des FA Cups, wo sie 0:2 gegen die Bolton Wanderers verloren. Matt Busby übernahm in der folgenden Saison den Trainerposten und erstellte schließlich eine zweite Generation von „Busby Babes“, darunter George Best und Denis Law, die ein Jahrzehnt nach dem Unglück, gemeinsam mit den Überlebenden Bobby Charlton und Bill Foulkes, Europapokalsieger wurden.

Verantwortung

Nachdem zunächst menschliches Versagen des Piloten als Ursache für die Katastrophe ausgemacht worden war, wurde später bei der Rekonstruktion ermittelt, dass vielmehr der Schneematsch am Ende der Start- und Landebahn eine Verlangsamung verursacht und das Erreichen der sicheren Abfluggeschwindigkeit verhindert hatte. Während des Startvorgangs hatte das Flugzeug zunächst auf 117 Knoten (217 km/h) beschleunigt, erreichte dann aber auf dem Schneematsch nur noch eine Geschwindigkeit von 105 Knoten (194 km/h). Damit war das Flugzeug einerseits zu langsam für einen Flug, hatte andererseits aber auf der Startbahn auch nicht mehr den nötigen Platz, um den Abflug abbrechen zu können. Flugzeuge mit rückseitigen Fahrwerken hatten zwar aufgrund ihrer geometrischen Eigenschaften im Verhältnis zum Schwerpunkt normalerweise keine großen Probleme mit matschigen Oberflächen, neuere Typen wie die Ambassador (mit einem Bugrad vor und den Haupträdern hinter dem Schwerpunkt) wurden jedoch als anfällig eingeschätzt. Im Nachgang führte dies zu einer Diskussion über die zulässigen Schneemengen auf Start- und Landebahnen.

Trotz dieses Ergebnisses machte die Flughafenverwaltung, die für den Zustand der Start- und Landebahn verantwortlich war, aber über die Gefahr von Schneematsch für Flugzeuge wie die Ambassador keine Kenntnis besaß, den überlebenden Kapitän Thain für das Unglück verantwortlich. Ihm wurde zum Vorwurf gemacht, dass er die Tragflächen der Maschine nicht enteist hatte und daher die Verantwortung bei ihm alleine zu suchen war. Obwohl Zeugen dieser These widersprachen, stützte sich die Version der deutschen Behörde auf eine in zahlreichen Zeitungen veröffentlichte Fotografie, auf der scheinbar Schnee auf der Tragfläche zu sehen war. Als dann aber die Negative des Fotos untersucht wurden, konnte auf ihnen weder Eis noch Schnee entdeckt werden. Die Ermittlungen gegen Thain setzten sich bis 1968 fort, bevor er schließlich von den Vorwürfen vollständig freigesprochen wurde. Als offizielle Unfallursache gaben die britischen Behörden schließlich die Menge des geschmolzenen Schnees auf der Startbahn an, die die Elizabethan daran hinderte, die erforderliche Abfluggeschwindigkeit zu erreichen. Thain, der kurz nach dem Unglück von der BEA entlassen worden war und nicht mehr in seinen Beruf zurückkehren konnte, zog sich zurück und widmete sich seiner Geflügelfarm in Berkshire. Im Alter von nur 53 Jahren starb er 1975 an einem Herzinfarkt.

Todesopfer

Spieler von Manchester United

• Geoff Bent
• Roger Byrne
• Eddie Colman
• Duncan Edwards (überlebte das Unglück zunächst, starb aber 15 Tage später im Krankenhaus)
• Mark Jones
• David Pegg
• Tommy Taylor
• Liam „Billy“ Whelan

Weitere Opfer

• Walter Crickmer – Vereinssekretär bei Manchester United
• Bert Whalley – Chef-Assistent von Matt Busby
• Tom Curry – Ausbilder bei Manchester United
• Alf Clarke – Journalist des Manchester Evening Chronicles
• Don Davies – Journalist des Manchester Guardians
• George Follows – Journalist des Daily Heralds
• Tom Jackson – Journalist der Manchester Evening News
• Archie Ledbrooke – Journalist des Daily Mirrors
• Henry Rose – Journalist des Daily Express'
• Eric Thompson – Journalist der Daily Mail
• Frank Swift – Journalist der News of the World, zudem ehemaliger englischer Nationaltorhüter und Spieler von Manchester City
• Captain Kenneth „Ken“ Rayment – Britischer Kopilot (überlebte zunächst das Unglück, erlag aber drei Wochen später seinen zahlreichen Verletzungen, insbesondere seinem Hirnschaden)
• Bela Miklos – Reisefachmann, der den Flug organisiert hatte
• Willie Satinoff – Anhänger des Vereins, Rennbahnbesitzer und enger Freund von Matt Busby
• Tom Cable – Flugbegleiter

Überlebende

Spieler von Manchester United

• Johnny Berry (starb 1994)
• Jackie Blanchflower (starb 1998)
• Dennis Viollet (starb 1999)
• Ray Wood (starb 2002)

weiterhin leben:

• Bobby Charlton
• Bill Foulkes
• Harry Gregg
• Kenny Morgans
• Albert Scanlon

Sonstige Überlebende

• Matt Busby – Trainer von Manchester United (starb 1994)
• Frank Taylor – Journalist (starb 2002)
• James Thain – Flugkapitän (starb 1975)
• George (Bill) Rodgers – Funkoffizier (mittlerweile verstorben; Todeszeitpunkt unbekannt)
• Peter Howard – Fotograf (starb 1996)
• Margaret Bellis – Flugbegleiterin (starb in den 1990er-Jahren)

weiterhin leben:

• Ted Ellyard – Fotograf
• Vera Lukić und Tochter Venona – Passagiere
• Frau Miklos – Ehefrau von Bela Miklos
• Nebojsa Bato Tomašević – Passagier

Quellen

• welt.de: „Der Tag, als das junge Wunderteam starb“
• orf.at „Der Tag, als ManUs Traum zerbrach“
• Bericht beim Aviation Safety Network, mit kurzem Wochenschau-Bericht der Universal International News

Literatur

• Ulrich von Berg: Von Babes und Engeln. In: 11 Freunde. Nr. 75 (Februar 2008), S. 32–49.
• Michael Crick: Manchester United: The Betrayal of a Legend. Pan Books, 1990
• Stanley Stewart: Flugkatastrophen, die die Welt bewegen. Bernard&Graefe Verlag, 1989