Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft

Die Hessische Ludwigsbahn (HLB) war mit 697 Kilometer Streckenlänge eine der größten deutschen Privatbahnen.

1845 in England gebaute Schnellzuglokomotive, der Hessischen Ludwigsbahn, Durchmesser des Treibrades: 2,75 Meter

1860 in England gebaute Schnellzuglokomotive 3020 der Hessischen Ludwigsbahn, Durchmesser des Treibrades: 2,50 Meter

Vorgeschichte

Lokomotive No. 103, Bismarck, gebaut von der Maschinenfabrik Esslingen, 1872, für die Hessische Ludwigsbahn

Lokomotive No. 110, Gonsenheim der Hessischen Ludwigsbahn

Die Hessische Ludwigsbahn war ein Produkt der verfehlten – oder besser fehlenden – Eisenbahnpolitik des Großherzogtums Hessen. Während die Provinz Starkenburg mit der Main-Neckar-Bahn recht früh eine zentrale Eisenbahnanbindung erhielt und die Provinz Oberhessen durch die Main-Weser-Bahn wenigstens randlich erschlossen wurde – an beiden Bahnen hielt das Großherzogtum Anteile und sie wurden als Kondominalbahnen betrieben – zeichnete sich für die dritte Provinz, Rheinhessen, eine entsprechende Entwicklung nicht ab.

Da der Staat hier nicht aktiv wurde, war das die Chance für privates Engagement in Form einer Aktiengesellschaft. Sitz der Hessischen Ludwigsbahn wurde deshalb auch nicht die Hauptstadt Darmstadt, sondern die Hauptstadt der Provinz Rheinhessen, Mainz. Die ersten Impulse für einen Bahnbau in Rheinhessen kamen jedoch nicht von den Einheimischen, sondern von außerhalb; insbesondere französisch-bayerische Kreise hatten daran Interesse. Aus militärstrategischen Gründen stand der preußische Staat einer linksrheinischen Streckenführung jedoch ablehnend gegenüber. Das Großherzogtum Baden sah in dem Projekt eine Konkurrenz zur Main-Neckar-Bahn, an der auch Baden Anteile hielt.

Als 1844 die bayerische Regierung dem Bahnbau in der Bayerischen Pfalz die Konzession erteilte, erschien die nördliche Fortsetzung der Bahn nach Rheinhessen attraktiv. Auch der Pionier des deutschen Eisenbahnwesens, Friedrich List, setzte sich persönlich für einen Bahnbau von Mainz nach Worms ein. Die großherzogliche Regierung in Darmstadt blieb jedoch zunächst bei ihrer ablehnenden Haltung, zumal sie sich 1842 per Gesetz auf ein Staatsbahnsystem festgelegt hatte. Ab 1845 fanden sich aber auch in der Regierung Befürworter einer privaten Eisenbahn für die Provinz Rheinhessen.

Stammstrecke: Mainz – (Ludwigshafen – Frankreich) (1853)

Völlig unklar war zunächst die Streckenführung. Die Alternative Mainz – Alzey – Worms wurde allerdings bald zugunsten der direkten Trassierung entlang des Rheins verworfen (Sie wurde jedoch später zusätzlich als Rheinhessenbahn gebaut.). Am 15. August 1845 wurde dafür der Mainz-Ludwigshafener-Eisenbahngesellschaft die Konzession erteilt. Die Gesellschaft benannte sich später in Hessische-Ludwigs-Eisenbahngesellschaft (HLB) um – zu Ehren von Großherzog Ludwig III. von Hessen und bei Rhein, obwohl dieser den Bahnbau zunächst ablehnte. In der Folgezeit kam die HLB immer mehr in eine finanzielle Schieflage, da einige Aktionäre ihr Geld zurückzogen. Mit dem Bau der Strecke konnte erst im Frühjahr 1848 begonnen werden. Als dann infolge der Märzrevolution 1848 die Staatskassen leer waren, konnte man von dieser Seite keine Unterstützung mehr erwarten – der Bahnbau drohte zum Erliegen zu kommen. Erst im August 1852 entschloss sich die hessen-darmstädtische Regierung, die HLB zu unterstützen. Darüber hinaus wurde mit Bayern ein Vertrag bezüglich der Gesamtstrecke Mainz – Ludwigshafen geschlossen.

Während die Wormser einen Bahnhofsstandort in Hafennähe bevorzugt hätten, konnte sich die HLB nach einigem Hin und Her mit dem weiter westlich gelegenen heutigen Standort durchsetzen. Danach ging der Bau zügig voran, die 46 Kilometer lange Strecke wurde in mehreren Teilabschnitten von Mainz nach Worms im Zeitraum vom 23. März (Mainz – Oppenheim) bis 24. August 1853 eröffnet. Ab 15. November 1853 verkehrten Züge durchgängig von Mainz bis Ludwigshafen. Anfangs waren täglich 6 Personenzüge (darunter 2 Schnellzüge) in jeder Richtung zwischen Mainz und Worms unterwegs. In Mainz bestand Anschluss an die Dampfschiffe der „Köln und Düsseldorfer Gesellschaften“ und mittels Trajekt an die Taunusbahn nach Wiesbaden und Frankfurt am Main.

Rhein-Main-Bahn (1858)

Bahnhofspersonal in Bischofsheim mit der Rangierlokomotive "Landskron"; Aufnahme aus dem Jahr 1867

Aber schon mit Ihrer zweiten Strecke, der Rhein-Main-Bahn, griff sie über die Grenzen der Provinz Rheinhessen hinaus und erreichte erstmals die Landeshauptstadt. Die Strecke führte von Gustavsburg (heute: Ginsheim-Gustavsburg) über Darmstadt nach Aschaffenburg. In Darmstadt hatte sie einen eigenen Kopfbahnhof, der östlich des Bahnhofs der Main-Neckar-Bahn, einem Durchgangsbahnhof, platziert war. Zwischen Gustavsburg und Mainz verkehrte ein Trajekt, das 1862 durch eine feste Brücke (heute: Südbrücke) ersetzt wurde.

Linksrheinische Bahn (1859)

1859 wurde dem Verkehr die Strecke Mainz – Bingen (Landesgrenze zu Preußen) übergeben, Teil der Linken Rheinstrecke. Damit wurde der Bahnanschluss nach Köln hergestellt. Die HLB verband so mit ihren Strecken die Rheinische Eisenbahn und die Königlich Bayerische Staatsbahn und damit Köln, München und Wien.

Städtische Verbindungsbahn Frankfurt (1862)

Neben selbst errichteten Strecken versuchte die HLB auch fremde Strecken in ihr Netz zu integrieren. 1862 übernahm die HLB den Betrieb der Städtischen Verbindungsbahn Frankfurt am Main, deren Infrastruktur allerdings im Eigentum der Freien Stadt Frankfurt blieb. Dieses Engagement muss im Zusammenhang mit der Übernahme der Betriebsführung bei der anschließenden Frankfurt-Hanauer Eisenbahn gesehen werden.

Frankfurt-Hanauer Eisenbahn (1863 / 1872)

Für den Ausbau der Verbindungen der HLB im Rhein-Main-Gebiet war insbesondere in Richtung der Provinz Oberhessen, einer Exklave des Großherzogtums, vom Rhein-Main-Gebiet in Richtung Bayern und durch das Kinzigtal in Richtung Bebra die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn von hohem Interesse. Die Strecke verlief vom Hanauer Bahnhof in Frankfurt über Hanau und die bayerische Landesgrenze nach Aschaffenburg.

Die HLB bemühte sich daher seit 1862 um deren Erwerb. Eine Fusion scheiterte jedoch am Einspruch des kurhessischen Staates. So übernahm die HLB nur die Betriebsführung der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn für die Zeit vom 1. Januar 1863 bis zum 31. Dezember 1872. Nach der Annexion von Kurhessen im Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 konnte die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn schließlich 1872 in der HLB aufgehen.

Mainbahn (1863)

Als Abzweig von der Rhein-Main-Bahn in Bischofsheim wurde 1863 die Mainbahn eröffnet. Die HLB erreichte damit von ihrem Stammnetz aus den Eisenbahnknoten Frankfurt und schloss so an ihren bisherigen Inselbetrieb von Städtischer Verbindungsbahn und Frankfurt-Hanauer Eisenbahn an.

Riedbahn (ab 1869)

Erster Bauabschnitt

Die Riedbahn war zunächst als Verbindung zwischen der Landeshauptstadt Darmstadt und der für das Großherzogtum ebenfalls bedeutenden Stadt Worms angelegt. 1869 wurde die Strecke von Darmstadt über Goddelau und Biblis bis Rosengarten eröffnet. Hier führte von 1870 bis 1900 das Trajekt Worms-Rosengarten über den Rhein. Am 1. Dezember 1900 wurde es durch eine zweigleisige Rheinbrücke ersetzt, was eine durchgehende Zugverbindung ermöglichte. Der bisherige Endpunkt Rosengarten wurde stillgelegt.

1975 wurde das Teilstück Darmstadt–Goddelau wegen fehlenden Verkehrsaufkommens stillgelegt und weitgehend abgebrochen. Von Darmstadt aus führt ein Gleis bis Weiterstadt-Riedbahn und endet dort in einem Industriegleis.

Zweiter Bauabschnitt

Am 15. Oktober 1879 folgte die Strecke von Biblis über Waldhof in die Mannheimer Neckarstadt. Die Riedbahn endete in Mannheim nicht im Hauptbahnhof, sondern im Riedbahnhof, der nördlich der heutigen Kurpfalzbrücke lag.

Dritter Bauabschnitt

Am 24. November 1879 wurde dann auch der Streckenabschnitt von Goddelau nach Frankfurt-Goldstein in Betrieb genommen. Damit war es der HLB gelungen, eine Konkurrenz zur Main-Neckar-Bahn zu errichten, die zudem noch Mannheim direkt – ohne den Umweg über Mannheim-Friedrichsfeld - erreichte. Welche Bedeutung die HLB dieser Strecke im Nord-Südverkehr beimaß, zeigt, dass sie den Bau der Gotthardbahn mit 800.000 Mark subventionierte um sich künftigen Verkehr zu sichern. Weiter „aufgerüstet“ wurde die Verbindung, indem 1880 eine Umfahrung Mannheims über Käfertal in die Rheintalbahn zum Mannheimer Hauptbahnhof geschaffen wurde, wodurch die Riedbahn von Süden her in den Mannheimer Bahnhof eingefädelt wurde.

Nibelungenbahn (1869)

Die Nibelungenbahn verbindet Worms mit Bensheim an der Main-Neckar-Bahn. Zwischen Worms und Hofheim nutzt die Verbindung die Riedbahn. Am 1. April 1903 wurde eine Stichstrecke von Lorsch nach Heppenheim errichtet, die jedoch nicht wirtschaftlich zu betreiben war.

Mainz – Alzey (1871)

Die Bahnstrecke Alzey–Mainz wurde von der HLB 1871 eröffnet.

Taunus-Eisenbahn (1871)

Dem langjährigen Versuch der HLB, die Taunus-Eisenbahn unter ihre Kontrolle zu bringen, war 1871 nur ein kurzzeitiger Erfolg beschieden: Schon 1872 musste sie sie wieder an den preußischen Staat abtreten, erhielt als Gegenleistung aber auch eine Konzession für eine Verbindung zwischen Köln und Frankfurt über den Westerwald.

Wiesbachtalbahn (1871-1895)

Die Wiesbachtalbahn von Armsheim – Wendelsheim wurde in mehreren Abschnitten zwischen 1871 und 1895 von der HLB eröffnet.

Main-Lahn-Bahn (1877) / Ländchesbahn (1879)

Von der Konzession für eine Strecke von Frankfurt nach Köln über den Westerwald wurde aber nur ein Teilstück zwischen Frankfurt-Höchst und Eschhofen – (Limburg) umgesetzt und 1877 eröffnet. Ergänzt wurde diese Strecke

• 1879 um die Verbindung Wiesbaden – Niedernhausen, die sogenannte Ländchesbahn, und
• 1880 um eine Verlängerung von Frankfurt-Höchst über Griesheim nach Nied, wo ein Anschluss an die Städtische Verbindungsbahn Frankfurt hergestellt wurde, die wiederum in die von der HLB betriebene Frankfurt-Hanauer-Eisenbahn mündete.

Odenwaldbahn (1882)

Die Odenwaldbahn mit ihren Teilen:

• Eberbach - Wiebelsbach-Heubach (seit 2006: Groß-Umstadt Wiebelsbach),
• Wiebelsbach-Heubach – Darmstadt und
• Wiebelsbach-Heubach - Hanau

war ab 1882 in allen Abschnitten befahrbar. Es war die von der Ingenieurleistung her wohl aufwändigste Bahn, die die HLB gebaut hat. Sie erschloss vor allem die wirtschaftlich benachteiligte Bergregion des Odenwalds. Eine Bedeutung als Konkurrenz zu den bestehenden Nord-Süd-Verbindungen im Rheintal konnte sie aufgrund der schwierigen Topografie nie werden.

Rheinhessenbahn

Die Verbindung Bingen - Alzey – Worms wurde ebenfalls von der HLB errichtet.

Liniennummern

Anfang der 1890er Jahre vergab die HLB für ihr Streckennetz Liniennummern:

• Linie 1 : Frankfurt - Hanau - Eberbach
• Linie 2 : Darmstadt - Wiebelsbach-Heubach
• Linie 3 : Mainz - Alzey
• Linie 4 : Armsheim - Wendelsheim
• Linie 5 : Bingen - Alzey - Worms
• Linie 6 : Mannheim - Worms über Lampertheim
• Linie 7 : Bingen - Mainz - Frankfurt
• Linie 8 : Mainz - Worms
• Linie 9 : Mainz - Darmstadt - Aschaffenburg
• Linie 10 : Frankfurt - Hanau - Aschaffenburg
• Linie 11 : Frankfurt - Limburg
• Linie 12 : Wiesbaden - Niedernhausen
• Linie 13 : Frankfurt - Mannheim
• Linie 14 : Darmstadt - Worms
• Linie 15 : Bensheim - Worms

Verstaatlichung

Bahnhofsglocke der HLB in Zweitverwendung auf dem Friedhof in Pfungstadt^[1]

Nachdem Preußen die Eisenbahnen im eigenen Hoheitsbereich weitgehend verstaatlicht hatte, war die HLB weitestgehend vom Netz der Königlich Preußischen Staatseisenbahnen umgeben, die mit ihren Tarifen Druck auf die HLB ausübten. Die im Vergleich zu der riesigen Staatsbahn winzige HLB war dem nicht gewachsen. Sie reduzierte den Unterhalt ihrer Anlagen und Fahrzeuge drastisch und erhöhte dafür die Dividende ihrer Aktionäre. Da sich die Entschädigung der Aktionäre bei einer Verstaatlichung aufgrund der Bestimmungen der Konzessionsurkunde nach den in den letzten Jahren gezahlten Dividenden richtete, beuteten die Aktionäre die Bahn so zweifach aus. Die übernehmende Staatsbahn hatte dann die Rechnung zu begleichen.

Am 1. April 1897 wurde die HLB verstaatlicht und dadurch Teil der Preußisch-Hessischen Eisenbahnbetriebs- und Finanzgemeinschaft. Die Abkürzung „HLB“ wurde im Volksmund bereits als „Hoch lebe Bismarck“ gedeutet.

Fahrzeugpark

Lokomotiven

Die Hessische Ludwigsbahn nahm den Betrieb mit 6 Lokomotiven der Maschinenfabrik Esslingen auf; diese trugen - wie damals üblich - klangvolle Namen: „Schenk“ (nach Freiherr von Schenk, Direktor des hessischen Finanzministeriums), „Dalwigk“ (nach Freiherr von Dalwigk, damals Hessischer Ministerialdirektor und vorher Mainzer Territorialkommissär - diese Lokomotive zog den Eröffnungszug auf der Strecke Mainz - Oppenheim), „Gutenberg“ (nach Johannes Gensfleisch genannt „Johannes Gutenberg“, dem Erfinder der Buchdruckkunst), „Arnold Walpoden“ (nach Arnold Walpoden, dem Initiator des „Rheinischen Bundes“ im Jahre 1254) sowie „Mainz“ und „Worms“.

Ende 1895, also ein Jahr bevor die Hessische Ludwigsbahn verstaatlicht wurde, betrug der Bestand 216 Lokomotiven.

Wagenpark

Neben elf Personenwagen erster und zweiter Wagenklasse gehörten 19 Personenwagen der dritten Klasse, sowie 36 Gepäck- und Güterwagen zum Anfangsbestand (auf eine vierte Wagenklasse wurde verzichtet). 1861 besaß die HLB bereits 39, 1864 schon 52 Lokomotiven.

Ende 1895, also ein Jahr bevor die Hessische Ludwigsbahn verstaatlicht wurde, betrug der Bestand 544 Personenwagen, 107 Gepäckwagen, 1552 gedeckte und 2240 offene Güterwagen.

Siehe auch

• Centrale Lokomotiv-Reparaturwerkstätte der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn

Literatur

• Hans Döhn: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835-1914. Mainz 1957.
• Ralph Häussler: Eisenbahnen in Worms - Von der Ludwigsbahn zum Rheinland-Pfalz-Takt. Kehl, Hamm/Rheinhessen 2003. ISBN 3-935651-10-4
• Bernhard Hager: ’Aufsaugung durch Preußen’ oder ‚Wohltat für Hessen’?. Die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft von 1896/97. In: Andreas Hedwig (Hrsg.), „Auf eisernen Schienen, so schnell wie der Blitz“. Regionale und überregionale Aspekte der Eisenbahngeschichte = Schriften des hessischen Staatsarchivs Marburg 19, Marburg 2008.
• Wolfgang Klee und Günther Scheingraber: Preußische Eisenbahngeschichte (=Preußen-Report. Band 1.2), Teil 2 1870/71 - 1920. Merker, Fürstenfeldbruck 1992. ISBN 3-922404-38-3
• Peter Scheffler: Eisenbahnknotenpunkt Mainz/Wiesbaden. Eisenbahn-Kurier-Verl., Freiburg 1988. ISBN 3-88255-620-X

Weblinks

• Weitere Informationen zur Hessischen Ludwigsbahn

Einzelnachweise

1. ↑ Heiner – Die Stadtillustrierte von Darmstadt, August 2008, S. 11 u. 16.