ITINO

Der Bombardier Itino (Schreibweise des Herstellers: ITINO) ist ein je nach Ausführung zwei- oder dreiteiliger dieselhydraulischer/dieselmechanischer Triebzug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h bis 160 km/h. Er wird mit zwei separaten, in den Endwagen angeordneten Dieselantrieben angeboten. Die Fertigung erfolgt im Werk Hennigsdorf bei Berlin.

Itino
Anzahl:	40 geliefert, 17 bestellt
Hersteller:	Bombardier Transportation, Werk Hennigsdorf
Baujahr(e):	2002–
Achsformel:	Bx'(2)By' (2-teilig) Bx'(2)(2)By' (3-teilig)
Länge über Kupplung:	Schweden: 38,4 m bzw. 54,75 m Odenwaldbahn: 39,47 m
Leermasse:	61,5 t bzw. 82,5 t
Dienstmasse:	77 t (Odenwaldbahn, 2/3 Vorräte)
Höchstgeschwindigkeit:	Deutschland: 140 km/h Schweden: 140 km/h
Motorentyp:	bis 2006: 2x MAN D 2842 LE 607, 12 Zylinder EURO2 ab 2008 : 2x FPT Vector8, 8 Zylinder Stage3B (vergleichbar EURO5)
Leistungsübertragung:	bis 2006: Dieselhydraulisch, Voith Turbo T 212 bre ab 2008: dieselmechanisch ZF Ecolife
Tankinhalt:	2x 1.000 Liter, nutzbar je 900 Liter
Bremse:	Retarder (2x): je kurz bis 450 kW, dauerhaft 300 kW; ep-Bremse
Steuerung:	bis zu 4 Fahrzeuge in Mehrfachtraktion
Kupplungstyp:	Scharfenberg
Sitzplätze:	107 + 12 1. Klasse (Odenwaldbahn)

Ausgangslage

Der Itino wurde von Adtranz entwickelt und sollte als größeres und leistungsfähigeres Fahrzeug den Regio-Shuttle ergänzen. Noch vor der Fertigstellung des ersten Exemplars wurde Adtranz 2001 durch Bombardier Transportation übernommen. Während die Produktion des Regio-Shuttles aus kartellrechtlichen Gründen an Stadler Rail abgegeben werden musste, verblieb der Itino bei Bombardier. Durch diese veränderte Ausgangslage stand der Itino nun in Konkurrenz sowohl zum Regio-Shuttle, als auch zur Bombardier-eigenen Talent-Familie. Aufgrund dieser besonders ungünstigen Situation auf dem ohnehin umkämpften Markt für Nahverkehrs-Dieseltriebwagen wurden bislang lediglich 57 Exemplare (27 Fahrzeuge in Deutschland, 30 in Schweden) verkauft, während Konkurrenzmodelle in mehrfacher Anzahl produziert wurden.

Konstruktion

Die Züge verfügen über einen hohen Fahrkomfort und dank der guten Motorisierung über sehr gute Beschleunigungseigenschaften. Dadurch ist der Itino auch auf Hauptstrecken zwischen elektrisch betriebenen Zügen gut einsetzbar. Jeder Wagenkasten verfügt über je eine separate Klimaanlage für Fahrgast- und Fahrerraum. Diese beziehen ihre elektrische Energie von zwei 90-kW-Generatoren, die von den beiden Dieselmotoren angetrieben werden.

Durch die Bauweise in Niederflurtechnik ist ein bequemer und rollstuhlgerechter Einstieg möglich. Lediglich an den Enden des Zuges führt jeweils eine Treppe in einen erhöhten Bereich über den Motoren. Die Toilette ist ebenfalls behindertenfreundlich. Der Einbau von Hubliften im Einstiegsbereich ist möglich, dies wurde beim Itino der EIB (Ex-Prototyp) angewendet.

Führerstand

Der Führerstand verfügt (eigentlich) nicht über Außenspiegel zur Überwachung der Türen. Dies geschieht über zwei Außenkameras, deren Bilder auf einem Monitor (im Bild des Führerstands am linken unteren Rand erkennbar) dargestellt werden. Auf besonderen Kundenwunsch wurden für schwedische Fahrzeuge jedoch zusätzlich Außenklappspiegel nachgerüstet. Die vom RMV für die Odenwaldbahn bestellten 22 Fahrzeuge (2007 vier weitere bestellt) wurden auf Kundenwunsch zusätzlich mit einer Innenraum-Video-Überwachung ausgestattet.

Im Gegensatz zu vielen anderen Triebfahrzeugen besitzt der Itino eine Einhebelsteuerung für Fahren und Bremsen, wie sie auch in modernen Straßenbahnen zu finden ist.

Der Itino verfügt über ein modernes elektropneumatische Bremssystem (Hersteller Knorr) und zusätzlich über einen Retarder (integriert im Turbogetriebe T212 des Herstellers Voith bzw. ab 2008 im Schaltgetriebe Ecolife von ZF). Über ein sogenanntes Blending-Bremskonzept setzt der Bremsrechner die verschiedenen Bremsen je nach angeforderter Bremsleistung kombiniert ein, wobei immer erst die Leistung der verschleißfreien Bremse ausgenutzt wird. Erst bei erhöhter Bremsanforderung wird die pneumatische Bremse hinzugezogen.

Zudem ist der Itino mit einer Dachkühlanlage für jedes Antriebssystem ausgestattet, welche eine gute Wärmeabfuhr auch bei heißen Umgebungstemperaturen erlaubt. Jede Dachkühlanlage besteht aus drei Lüftern, die die Kühlluft von der Zugseite durch die Kühlelemente ansaugen und dann senkrecht nach oben ausblasen.

Crash-Element

Kennzeichnend für den Itino ist das für Schienenfahrzeuge neuartige Crash-Konzept. Es wurde seit dem Erfurter Prototyp weiterentwickelt und entspricht TSI 1 und TSI 2. Die wie Puffer aussehenden quadratischen Blöcke an den Fahrzeugenden neben den Scharfenbergkupplungen bestehen aus energieverzehrendem Material. Sie funktionieren, zusammen mit weiteren Maßnahmen, wie die Knautschzone bei Kraftfahrzeugen. Beim Zusammentreffen mit einer schwedischen Lokomotive bewährte sich das System bereits.

Die Wagenkästen sind aus Aluminiumprofilen gefertigt. Die Enden der Fahrzeuge bestehen wie bei allen modernen Triebwagen aus glasfaserverstärktem Kunststoff GFK. Die schräg verlaufenden Streben in den Fensterbändern lassen die gleiche Herkunft wie der von Adtranz vor dem Itino entwickelte einteilige Regio-Shuttle (RS1) erkennen, haben hier jedoch keine statische Funktion mehr.

Die deutschen Fahrzeuge werden Bombardierintern als IT D2.0.001 bis IT D2.0.023 geführt. Wie üblich wurden ihnen durch die jeweiligen Betreiber eigene Nr. zugeteilt, so fährt der Itino der EIB als VT201, die ITINOs der Odenwaldbahn (Betreiber VIAS GmbH) als VT101-122.

Technische Details

Sitze 2. Klasse

Seitliche Beschriftung eines Itino im Dienste der VIAS GmbH

• Getriebe:
  • bis 2006:
    • Voith Turbo T 212 bre (Wandler-Kupplung-Kupplung mit integriertem Retarder und Wendegetriebe, elektronisch gesteuert)
    • max. Getriebeeingangsleistung Schweden: je 400 kW bei 2016 1/min
    • max. Getriebeeingangsleistung Odenwaldbahn: je 430 kW bei 2041 1/min
    • max. Getriebeeingangsleistung Versuchsfahrzeug EIB: je 460 kW bei 2089 1/min
    • Getriebewirkungsgrad: über 90 % im Bereich der zwei Strömungskupplungen bei Reisegeschwindigkeit
  • ab 2008:
    • ZF Ecolife, 6-Gang hydromechanisches Getriebe (leistungsstärkerer Nachfolger des bekannten Ecomat-Getriebes)
    • max Getriebewirkungsgrad: 97,5%
• Motor:
  • bis 2006:
    • MAN D 2842 LE 607
    • max. Drehmoment: 2700 Nm
    • Bohrung/Hub: 128/142 mm
    • Hubraum: je 21,93 Liter
    • Abgasnorm: UIC I/Euro 2
  • ab 2008:
    • FPT (Ex-IVECO) Vector8
    • Leistung 560kW
    • Abgasnorm: Stage3B (Vorschrift erst ab 2012), vergleichbar EURO5
• Klimaanlage:
  • Hersteller:
    • Fz. 1 - 13 : Sütrak
    • ab Fz. 14  : BEHR Industrietechnik
    • Kältemittel 134a

Einsatz

Deutschland

Itino der Odenwaldbahn

Bisher wurde der Itino bei der DB als Baureihe 613 geführt. In dem im Aufbau befindlichen Fahrzeugeinstellungsregister wird er künftig als 0615 geführt. Diesen Zug besitzen in Deutschland neben der Erfurter Bahn (EB) (Strecken Erfurt-Kassel und Erfurt–Ilmenau) derzeit nur die Odenwaldbahn (Strecken Eberbach-Darmstadt/Frankfurt am Main, Wiebelsbach-Frankfurt am Main). Beim EB-Fahrzeug handelt es sich um einen Prototypen, an dem die für die Odenwaldbahn vorgesehene stärkere Motorisierung erprobt wurde.

Im Rahmen der Modernisierung der Odenwaldbahn hat die Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (fahma) 22 zweiteilige Itinos bestellt, die zwischen dem 5. August und dem 22. November 2005 ausgeliefert wurden. Die Triebzüge werden seit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 im Regelbetrieb eingesetzt. Die Aufmotorisierung der zweiteiligen Itino hat es ermöglicht, die ohne lange Ausgleichszeiten angelegte Fahrplankonstruktion für die „Neue Odenwaldbahn“ ohne den zunächst vorgesehenen Einsatz von Neigetechnik zu realisieren.

Da die Odenwaldbahn auf Grund des großen Erfolges noch Bedarf für weitere Einheiten hat, wurden durch den RMV im August 2007 noch 4 weitere Fahrzeuge bestellt.^[1] Damit kann dann auch die Strecke nach Pfungstadt bedient werden. Diese Fahrzeuge werden im übrigen als erste der erst 2012 geltenden Abgasnorm Stage3B entsprechen.

Schweden

Itino bei Tåg i Bergslagen in Schweden

Es fahren weitere 17 Itino-Triebzüge (elf 2-Teiler und sechs 3-Teiler) in Schweden. Die Fahrzeuge tragen die Typenbezeichnungen „Y31“ (2-teilig) und „Y32“ (3-teilig). Die Betriebsnummern lauten 1400–1405, 1412-1416 (Y31) und 1406–1411 (Y32). Sie sind im Gegensatz zu der in Deutschland eingesetzten Ausführung mit erweiterter Winterausrüstung versehen, wie zum Beispiel beheizbaren Kraftstoffvorratsbehältern und Schneeräumschilden. Zudem ist die Ausstattung der Fahrgasträume mit Tischen, klappbaren Armlehnen und Stromanschlüssen für Laptops insgesamt luxuriöser.

Die Züge werden rund um Nässjö, im Bergwerksdistrikt um Borlänge und auf der Kinnekullebanan im Auftrag der regionalen Verkehrsbehörden JLT, TiB und Västtrafik betrieben. Weitere 3 Fahrzeuge wurden im Januar 2008, 7 im Februar 2008 und 3 im Juni 2008 bestellt (Auslieferung Ende 2009/Anfang 2010). Insgesamt werden dann 57 Einheiten auf europäischen Strecken im Fahrgasteinsatz sein.

Weblinks

• ITINO Diesel-Triebzugfamilie auf der Herstellerseite
• Bildergalerie Odenwaldbahn der fahma
• Itino auf privatbahn.de
• private Itino-Informationsseite (Informationen, Fotos, Lieferliste rund um den Itino)
• yärnväg.net (schwedische WEB-Site mit Grundrissen und Fotos der schwedischen Triebwagen)
• Fahrzeugliste der fahma mit den Nummern der 22 Triebwagen der Odenwaldbahn
• Itino bei der Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH

Einzelnachweise

1. ↑ Elmar Streun: RMV: Drei neue Itinos nun bestellt, Darmstädter Echo, 15. August 2007

Baureihen deutscher Verbrennungsmotor-Triebwagen

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