Bahnstrecke Eberbach–Hanau

Odenwaldbahn (Eberbach–Hanau)
Kursbuchstrecke (DB):	641
Streckennummer:	4113
Streckenlänge:	88,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende zur Neckartalbahn nach Mosbach 0,0 Eberbach Endbahnhof S 1 S 2 0,1 zur Neckartalbahn nach Heidelberg 1,2 Eberbach Nord 7,0 Gaimühle 7,5 Landesgrenze Baden-Württemberg/Hessen 10,4 Friedrichsdorf 11,9 Haintalviadukt 173 m 12,9 Hesseneck Kailbach (bis 2006 Kailbach) 16,5 Hesseneck Schöllenbach (bis 2006 Schöllenbach-Hesselbach) 18,4 Schöllenbach Krähbergtunnel 3100 m zur Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden 23,6 Beerfelden Hetzbach (bis 2006 Hetzbach) Himbächelviadukt 250 m 25,9 Ebersberg 27,4 Schönnen 30,8 Erbach (Odenw) 32,3 Erbach (Odenw) Nord 34,2 Michelstadt 38,7 Bad König Zell (bis 2006 Zell-Kirchbrombach) 40,8 Bad König 43,0 Etzen-Gesäß 44,8 Höchst Mümling-Grumbach (bis 2006 Mümling-Grumbach) 47,3 Höchst (Odenw) zur Bachgaubahn nach Aschaffenburg 48,8 Höchst Hetschbach (bis 2006 Hetschbach) Frau-Nauses-Tunnel 1205 m 53,1 Groß-Umstadt Wiebelsbach (bis 2006 Wiebelsbach-Heubach) zum Streckenast nach Darmstadt (siehe unten) 57,0 Groß-Umstadt Mitte (bis 2006 Groß-Umstadt) 58,5 Groß-Umstadt Nord geplant 59,7 Richen 60,8 Groß-Umstadt Klein-Umstadt (bis 2006 Klein Umstadt) 64,0 Babenhausen Langstadt (bis 2006 Langstadt) Rhein-Main-Bahn nach Darmstadt 68,2 Babenhausen (Hess) zur Rhein-Main-Bahn nach Aschaffenburg 74,0 ehem. Anschluss Wehrmachtsflugplatz Zellhausen 75,5 Mainhausen Zellhausen (bis 2006 Zellhausen) 78,3 Seligenstadt (Hess) 83,0 Hainburg Hainstadt (bis 2006 Hainstadt (Kr Offenbach)) 85,5 Hanau Klein-Auheim (bis 2006 Klein Auheim) Main zur Main-Spessart-Bahn nach Aschaffenburg 88,1 Hanau Hauptbahnhof S8 S9 zur Frankfurt-Hanauer Eisenbahn nach Maintal und zur Kinzigtalbahn nach Offenbach
Odenwaldbahn (Darmstadt–Wiebelsbach)
Kursbuchstrecke (DB):	482.2
Streckennummer:	3554
Streckenlänge:	31,9 km
Legende Streckenast aus Eberbach (siehe oben) 31,9 Groß-Umstadt Wiebelsbach (bis 2006 Wiebelsbach-Heubach) nach Hanau (siehe oben) 28,6 Otzberg Lengfeld (bis 2006 Lengfeld) zur Bahnstrecke Offenbach–Reinheim 23,5 Reinheim (Odenw) zur Gersprenztalbahn nach Reichelsheim Engelbergtunnel 238 m 20,9 Zeilhard 16,0 Ober Ramstadt 13,0 Mühltal bis 2006 Nieder Ramstadt-Traisa 9,4 Darmstadt TU-Lichtwiese zur Bahnstrecke Darmstadt Ost–Groß-Zimmern 7,5 Darmstadt Ost zur Rhein-Main-Bahn nach Dieburg 3,8 Darmstadt Nord zur Main-Neckar-Bahn nach Frankfurt am Main Main-Neckar-Bahn zur Main-Neckar-Bahn nach Frankfurt am Main zur Rhein-Main-Bahn nach Groß-Gerau 0,0 Darmstadt Hauptbahnhof S3 zur Main-Neckar-Bahn nach Bensheim

Die Odenwaldbahn ist eine größtenteils eingleisige Hauptbahn von Darmstadt beziehungsweise Hanau nach Eberbach am Neckar, die den Odenwald durchquert und erschließt. Seit 1882 wird die Strecke der Spurweite 1435 mm (Normalspur) durchgängig befahren und seit 2005 mit Dieseltriebwagen der Bahngesellschaft VIAS bedient.

Sie besitzt die Kursbuchstreckennummer 641. Zur Unterscheidung von der Badischen Odenwaldbahn Heidelberg–Würzburg wird sie auch als Hessische Odenwaldbahn bezeichnet, gelegentlich auch Mümlingbahn, da sie von Hetzbach bis Höchst im Odenwald dem gleichnamigen Bachtal folgt.

Planung, Bau und Eröffnung

Der Streckenführung gingen in den 1860er Jahren mehrjährige Diskussionen voraus, die durch lokalpolitische Interessen geprägt waren. Darmstadt wollte eine Strecke durch das Gersprenztal über Reinheim, Brensbach, Höllerbach und das Kinzigtal ins Mümlingtal. Die Gegenposition war eine auf Frankfurt am Main ausgerichtete Streckenführung über Dieburg. Als Kompromiss wurde die später ausgeführte Strecke gewählt. Sie führt aus dem Odenwald kommend über Wiebelsbach-Heubach, wo sie sich nach Babenhausen und Hanau verzweigt, nach Reinheim. So sollte der Verkehr aus dem Odenwald in die damalige Residenzstadt Darmstadt fließen und nicht daran vorbei.

Mit dem Bau der Odenwaldbahn wurde im Sommer 1868 die Hessische Ludwigs-Eisenbahngesellschaft beauftragt. Schon im September 1868 begannen die Bauarbeiten am 1205 m langen Tunnel bei Frau-Nauses zwischen Wiebelsbach und Höchst im Mümlingtal. Diese waren Weihnachten 1870 abgeschlossen und kosteten elf Menschenleben. In Darmstadt begannen am 1. Februar 1869 die Arbeiten für die Odenwaldbahn, die in Richtung Reinheim ohne Schwierigkeiten zügig voran schritten. Der Abschnitt bis Ober-Ramstadt konnte am 28. Dezember 1870 eröffnet werden, am 15. Mai 1871 bis Reinheim und zwei Monate später bis Wiebelsbach-Heubach. Am 23. Dezember 1871 erfolgte die Einweihung des Streckenabschnitts bis Erbach, die durch einen Einsturz des Höchster Tunnel verzögert wurde.

Für den 31 km langen Streckenteil von Erbach nach Eberbach im Großherzogtum Baden erhielt die Hessische Ludwigsbahn-Gesellschaft am 3. August 1875 die Konzession. Aufgrund der Topographie waren viele Kunstbauten, unter anderem das Himbächelviadukt und der Krähbergtunnel, sowie Steigungen von 1:70 erforderlich um das Mümlingtal mit dem Ittertal zu verbinden. Am 1. März 1882 wurde der 7,23 Kilometer lange Abschnitt Erbach–Hetzbach eröffnet. Am 27. Mai folgte das letzte Teilstück zwischen Hetzbach und Eberbach zunächst für den Personenverkehr und fünf Tage später schließlich auch für Güterverkehr, womit die Odenwaldbahn auf ihrer ganzen Länge befahrbar war. Ursprünglich war die Fertigstellung bereits für 1879, zeitgleich mit der Eröffnung der Neckartalbahn Neckargemünd–Jagst, vorgesehen, was aber aufgrund der angespannten finanziellen Lage der Hessischen Ludwigsbahn-Gesellschaft nicht eingehalten werden konnte.

Am 1. Oktober 1908 wurde der zunächst nicht vorgesehene Haltepunkt in Zellhausen eröffnet, nachdem die dortige Gemeinde auf einen Anschluss an die Bahn gedrängt hatte.

Weitere Entwicklung

In den siebziger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts begannen an der Odenwaldbahn Rückbaumaßnahmen in großem Umfang. Zahlreiche Haltepunkte wurden nicht mehr bedient und aufgegeben (Zeilhard, Richen, Etzen-Gesäß, Schönnen, Ebersberg, Gaimühle), Bahnhöfe wurden zu Haltepunkten zurückgebaut (Hetzbach, Kailbach, Klein-Umstadt, Langstadt). Zwischen Erbach und Eberbach gibt es seither auf 30 Kilometer keine Kreuzungsmöglichkeit mehr, wodurch die mögliche Zugdichte stark herabgesetzt ist. Zeitweise war sogar in der Diskussion, die Bergstrecke von Erbach nach Eberbach komplett aufzugeben. Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Erbach betrug ungefähr 85 Minuten.

Über mehrere Jahrzehnte verkehrten auf der Odenwaldbahn neben dem Nahverkehr auch drei „Heckeneilzüge“, die Frankfurt über Hanau, Erbach und Eberbach mit Stuttgart verbanden und einige Fahrplanperioden lang sogar als D-Züge ausgewiesen wurden. Lokwechsel fand zunächst in Heilbronn, später nur noch in Eberbach statt. Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart betrug 3,5 Stunden. Die durchgehenden Züge wurden im Dezember 2004 eingestellt, nachdem das Land Baden-Württemberg kein Interesse mehr daran hatte.

Seit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 wird die Odenwaldbahn von der Bahngesellschaft VIAS betrieben, an der die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) und die Rurtalbahn (RTB) je zur Hälfte beteiligt sind. Am Anfang waren die Züge häufig verspätet und überfüllt, dies hat sich jedoch zwischenzeitlich einigermaßen normalisiert.

Situation im Jahr 2008 und weitere Planungen

Neueröffnung des Haltepunkts TU Lichtwiese

Da die Strecke eine wichtige Bedeutung für die Infrastruktur des Odenwalds hat, wurden inzwischen die notwendigen finanziellen Mittel zum erforderlichen Ausbau bereitgestellt. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde stellenweise von 90 auf 120 km/h angehoben und die vorherrschenden Formsignale durch Lichtsignale ersetzt, die durch ein Zentralstellwerk am Bahnhof Wiebelsbach-Heubach gesteuert werden. Ein neuer Haltepunkt ist in Darmstadt an der TU-Lichtwiese entstanden, ein weiterer soll in Groß-Umstadt, Hacker-Siedlung folgen. An mehreren Bahnhöfen (Darmstadt Ost, Ober-Ramstadt, Reinheim, Wiebelsbach, Groß-Umstadt) wurde die Zugänglichkeit durch neue Bahnsteige verbessert. In Darmstadt Nord wurde eine neue Gleisverbindung gebaut, die die direkte Fahrt nach Frankfurt ermöglicht. Die Zugverbindung nach Frankfurt, die stündlich bedient wird, wurde über Frankfurt Hbf hinaus nach Offenbach und Hanau verlängert. Diese Züge fahren in den Hauptverkehrszeiten teilweise mit Dreifachtraktion. Das Überfüllungsproblem ist noch nicht gelöst. Zwar wurden vier neue Triebwagen bestellt, diese werden jedoch frühestens im Herbst 2009 einsatzbereit sein. Ab Dezember 2009 ist geplant, Züge über den Darmstädter Hauptbahnhof hinaus nach Pfungstadt zu führen.

Umbenennungen

Im Zuge der Modernisierung sind auch einige Stationsnamen an die Veränderungen der hessischen Gebietsreform von 1974 angepasst worden: Der Bahnhof Wiebelsbach-Heubach wird seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2005 als Groß-Umstadt Wiebelsbach bezeichnet, Nieder Ramstadt-Traisa trägt nun den Stationsnamen Mühltal.

Himbächelviadukt

Merkmale und Sehenswürdigkeiten

Die Strecke mit einer Gesamtlänge von 85 km ist landschaftlich sehr reizvoll. Sie besteht insbesondere zwischen Erbach und Eberbach aus vielen Brücken und Viadukten, mit dem Himbächelviadukt mit einer Gesamtlänge von 250 m und einer Maximalhöhe von 40 m über Terrain, dem Haintalviadukt mit einer Länge von 173 m sowie mit zwei 60 m langen Viadukte über den Rindengrund und das „kurze Tal“. Zusätzlich gibt es drei Tunnel, den 240 m langen Engelbergtunnel bei Reinheim, den 1205 m langen Tunnel bei Frau-Nauses, beide mit 8 m Breite für ein zweites Gleis vorbereitet, und den Krähbergtunnel mit einer Länge von 3100 m. Im oberen Mümlingtal beträgt die Maximalsteigung 1:70 sowie der kleinste Kurvenradius 300 m.

Auf dem Streckenabschnitt zwischen Eberbach und Erbach kann man vereinzelt Bahnsteigkanten neben dem Gleis entdecken, die kaum 50 Meter lang und total überwachsen sind. Dabei handelt es sich um die ehemaligen Haltepunkte von Friedrichsdorf, Ebersberg und Schönnen, die schon lange nicht mehr bedient werden.

Das Stellwerk "Reinheim Rf" wurde 2008 vom Verein Museumsstellwerk Reinheim e.V. übernommen und wird restauriert. Dort wird ein Museum für Stellwerks- und Signaltechnik eingerichtet. Das Gebäude wird 2009 100 Jahre alt.

Betrieb

Zugangebot

Es werden die folgenden Linien des RMV bedient:

Eberbach, Endstation der Odenwaldbahn

Gattung und Nr.	Strecke	Betreiber
RE 64	Frankfurt Hbf – Hanau Hbf – Wiebelsbach-Heubach (– Erbach)	VIAS (bis 2005 DB Regio)
RB 64	Hanau Hbf – Wiebelsbach-Heubach	VIAS (bis 2005 DB Regio)
RE 65	Darmstadt Hbf – Wiebelsbach-Heubach – Erbach (Odenwald)	VIAS (bis 2005 DB Regio)
RB 65	Darmstadt Hbf – Wiebelsbach-Heubach – Erbach (Odenwald) – Eberbach	VIAS (bis 2005 DB Regio)
SE 65	Frankfurt Hbf – Darmstadt Nord – Wiebelsbach-Heubach – Erbach	VIAS (neu seit 2005)

Bahnhof Wiebelsbach-Heubach

Babenhausen wird zur Zugbegegnung genutzt, hier gibt es auch Umsteigemöglichkeiten nach Darmstadt und Aschaffenburg. Seit dem Fahrplanwechsel 2005 sind dort die Anschlüsse an Sonn- und Feiertagen nicht mehr abgestimmt, so dass längere Übergangszeiten vorhanden sind.

Güterverkehr gibt es derzeit auf der Odenwaldbahn nicht. Dieser wurde 2001 von der Deutschen Bahn eingestellt. Um einen Güterverkehr auch weiterhin betreiben zu können, wurde am 27. Januar 2006 vertraglich, bei Kostenübernahme, der Erhalt von Weichen in Ober-Ramstadt zur Firma Caparol und in Reinheim zur Odenwälder Hartsteinindustrie vereinbart.

Fahrzeuge

ITINO der Odenwaldbahn

Nach dem zweiten Weltkrieg kam die Dampflokomotive der Baureihe 65 in den Einsatz und war hier fast vor allen Zügen anzutreffen. Sie eignete sich aufgrund ihrer technischen Eigenschaften (u.a. Zugkraft) sehr gut für die Odenwaldbahn. Das Wagenmaterial bestand zum Großteil aus dreiachsigen Umbauwagen. Güterzüge wurden oft mit der Baureihe 50 befördert, vereinzelt verkehrten zwischen Hanau und Wiebelsbach Schienenbusgarnituren. Sämtliche Lokomotiven waren in Darmstadt stationiert. 1970 endete der Dampfbetrieb auf der Odenwaldstrecke, die Zugleistungen wurden von den Diesellokomotiven der Baureihen 212, später auch der 215 übernommen. In den neunziger Jahren schließlich kamen die Diesellokomotive Baureihe 218 zum Einsatz, teilweise als Wendezug, sowie die Triebwagen der Baureihe 628.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2005 wird der Personenverkehr auf der Odenwaldbahn durch ein neues Eisenbahnverkehrsunternehmen, die VIAS GmbH, betrieben. Zum Einsatz kommen zweiteilige Dieseltriebzüge vom Typ Itino von Bombardier Transportation, die von der Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (fahma) bereitgestellt werden. Wegen der Bahnsteiglänge von einheitlich 120 Metern können maximal drei Einheiten zusammengekuppelt fahren. Allerdings reichen die 22 Fahrzeuge nicht aus, um auf allen Verbindungen genügend Platz zu bieten. So kommt es vor allem im Berufsverkehr zu Engpässen, unter anderem, weil der Fahrgastzuwachs durch die neuen Direktverbindungen zu niedrig veranschlagt wurde. Deswegen will der RMV nun zwei weitere ITINO-Triebwagen bestellen. Im Jahre 2007 wurden vier weitere ITINOS bestellt, so dass zukünftig 26 Triebwagen für Odenwaldbahn und Pfungstadtbahn zur Verfügung stehen sollen.

Fahrzeiten

Für die 56 km lange Strecke zwischen Darmstadt und Erbach benötigten die Personzüge im Jahre 1871 2 Stunden Fahrzeit, 1982 1 Stunde und 17 Minuten und im Jahr 2005 1 Stunde und 10 Minuten, was einer Reisegeschwindigkeit von 48 km/h entspricht. Seit Ende 2005 sind Direktfahrten von der Odenwaldbahn über die neue Gleisverbindung in Darmstadt Nord nach Frankfurt möglich, die Fahrzeit von Erbach nach Frankfurt über Darmstadt beträgt jetzt noch 88 Minuten.

Unfälle

Am 17. Februar 2008 kam es zum ersten und bisher einzigen größeren Unfall eines Itinos auf der Odenwaldbahn. Bei Schöllenbach in der Nähe des Krähbergtunnels rammte um 8:50 Uhr ein von Eberbach kommender Itino einen Laster, der einen Bahnübergang blockierte. Es gab „nur“ zwei Leichtverletzte, da der Führerstand des Lasters unbeschädigt blieb und der Zug nicht entgleiste, sondern den Laster von der Strecke in einen Graben schob. Insgesamt entstanden an Bahn, Strecke, Laster und Beladung circa 1 Million Euro Schaden. Ein Problem war aber, dass die Vias GmbH mit dem Zug ihre einzige stille Reserve verlor und einen RegioSprinter der Rurtalbahn als Ersatz verwenden muss, bis der Triebwagen wieder repariert aus dem Bombardier-Werk in Berlin zurückkehrt.^[1]

Literatur

• Festschrift: 100 Jahre Odenwald-Eisenbahn 1882–1982, herausgegeben von der Interessengemeinschaft Odenwald (IGO) im Jahr 1982, verantwortlich Heinrich Klein und Willi Weckbach, gedruckt bei Druckerei Lokay, Reinheim
• Kurt Michael Hess: Die Interessengemeinschaft Odenwald und die Bahn; in: 50 Jahre Regionalentwicklung, Broschüre zum 50-jährigen Jubiläum der Interessengemeinschaft Odenwald (IGO), Erbach, 2003 Hier als PDF-Datei
• Willy Reinshagen: Volldampf! Erlebnissebei der alten Reichs- und Bundesbahn. München 2005. ISBN 3-7654-7274-3. S. 88–110.
• Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main, Bd. 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-8825-5766-4
• Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Bd. 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-8825-5768-0
• Utz von Wagner: Die Odenwaldbahn. EK-Verlag 2005, ISBN 3-88255-354-5
• Vergessene Bahnromantik im Odenwald, (DVD 62 Minuten in Farbe), RioGrande-Videothek, Fürstenfeldbruck

Weblinks

• Die neue Odenwaldbahn – offizielle Seite
• Webpräsenz des Betreibers Vias
• Bahnen im Odenwald und anderswo …
• Eine private Seite über die Odenwaldbahn und den Bahnhof Mühltal
• Kampf gegen die überfüllten Züge
• Bilder der Tunnelportale
• Museumsstellwerk Reinheim e.V.

Einzelnachweise

1. ↑ Odenwälder Echo 18.2.2008

S-Bahn- und Vorortstrecken in der Region Frankfurt am Main

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Allgemein: S-Bahn-Linien • RMV-Linien • Eisenbahn in Frankfurt