Talgo (Deutsche Bahn)

Talgo-Nachtzug im Jahr der Inbetriebnahme im Bahnhof Berlin-Charlottenburg

Die Deutsche Bahn (DB) setzte Talgo-Gliederzüge des Unternehmens Patentes Talgo zwischen 1994 und 2009 im Nachtreiseverkehr ein.

Einleitung

Erste Testfahrten

Ab November 1988 begann die Deutsche Bundesbahn mit umfangreichen Testfahrten mit geliehenen Talgo-Garnituren der RENFE, darunter auch eine Hochgeschwindigkeitsfahrt mit 292 km/h auf einer Schnellfahrstrecke. Im Dezember 1990 folgte dann ein weiterer spektakulärer Versuch auf dem Rollenprüfstand München-Freimann, wo damals 500 km/h erreicht wurden (und damit die höchste Geschwindigkeit, welche dort jemals gemessen wurde). Nachdem diese Tests erfolgreich verlaufen waren, entschied sich die DB - als erste Bahngesellschaft nach der spanischen RENFE- für den kommerziellen Einsatz der Talgo-Technologie. Im Gegensatz zum spanischen Vorbild war für Deutschland jedoch ausschließlich der Einsatz im Nachtreiseverkehr vorgesehen.

Bestellung

Im Juni 1992 bestellte die DB schließlich für 124 Millionen Deutsche Mark eine erste Charge von fünf Zügen des Typs Talgo Pendular 200 bei der Firma Talgo. Die nach Deutschland gelieferten Züge gehören alle zur 6. Talgo-Generation (gezählt ab dem Talgo-Prototyp aus dem Jahr 1942). Die erste Lieferserie umfasste 112 Wagen; mit ihrer Herstellung wurde - unter Beteiligung deutscher Zulieferfirmen - 1993 begonnen. Zum Sommerfahrplan 1994 (erster Geltungstag: 29. Mai 1994) wurde dann der fahrplanmäßige Talgo-Verkehr in Deutschland aufgenommen. Gleichzeitig wurde auch die Tochtergesellschaft Talgo Deutschland GmbH gegründet, welche für die Wartung der deutschen Talgo-Züge zuständig ist.

Einsatz

Die neuen Nachtzüge wurden anfangs auch in Deutschland - nach dem Vorbild der spanischen „Trenhotel“-Züge - als „Hotelzug“ vermarktet, als Besonderheit im Vergleich zu den herkömmlichen Nachtzügen der DB bestanden sie nur aus Schlafwagen und Sitzwagen; Liegewagen hingegen waren zunächst keine vorgesehen. Die neuen Züge sollten sich deutlich vom Komfort konventioneller lokbespannter Nachtzüge abheben, weshalb die DB damals eigens für die Talgo-Hotelzüge die Zuggattung InterCityNight (ICN) kreierte. Diese bis ca. Anfang 1999 verwendete Bezeichnung war ausschließlich den mit Talgo-Garnituren gefahrenen Nachtzügen vorbehalten, erst danach wurden die Talgo-Züge mit herkömmlichen Nachtzügen unter einer Kategorie zusammengefasst (zunächst bis zum 8. Dezember 2007 als DB NachtZug, ab dem 9. Dezember 2007 dann als DB City Night Line). Erst ein paar Jahre nach ihrer Einführung wurden die deutschen Talgo-Züge mit Liegeplätzen ausgestattet, hierzu wurden zum einen sogenannte „Kajütliegewagen“ neu beschafft, zum anderen wurden vorhandene Sitzwagen entsprechend umgebaut. Die Bezeichnung Hotelzug wurde seitens der DB in späteren Jahren nicht mehr verwendet, man sprach seither von einem "Nachtzug der Bauart Talgo".

Fahrzeuge der DB

Erstes Lieferlos

Obwohl mit dem Bau der 112 Wagen des ersten Lieferloses bereits 1993 begonnen wurde, wurden die fünf Züge erst unmittelbar vor der Aufnahme des fahrplanmäßigen Verkehrs komplettiert, sie wurden wie folgt abgenommen:

• 6. Mai 1994
• 20. Mai 1994
• 20. Mai 1994
• 25. Mai 1994
• 27. Mai 1994

Unter diesen 112 Wagen befanden sich zehn sogenannte „Maschinenendwagen“ ohne Passagierräume, darunter fünf Wagen vom Typ Dz 881 (Maschinenendwagen I) und fünf Wagen vom Typ Dz 882 (Maschinenendwagen II). Diese beiden Spezialwagen bilden jeweils den konstruktiven Abschluss einer Talgo-Garnitur; des Weiteren dienen sie der Klimatisierung und Energieversorgung des antriebslosen Talgo-Zuges. Sie sind jedoch nicht symmetrisch, Endwagen II besitzt als einziger Wagen des Zuges zwei Achsen - alle anderen Wagen besitzen dagegen nur eine Achse und werden in das Gelenk ihres Nachbarwagens eingehängt. Mit den Wagen des ersten Lieferloses konnte die DB somit maximal fünf verschiedene Garnituren bilden.

Zweites Lieferlos

Im Juli 1995 bestellte die DB dann zwei weitere Talgo-Züge, dieses zweite Lieferlos umfasste zusammen 38 Wagen (davon vier Maschinenendwagen). Beide Züge wurden am 22. August 1996 in Dienst gestellt, der Gesamtbestand der DB stieg damit von 112 auf 150 Talgo-Wagen (davon 14 Maschinenendwagen); es standen fortan sieben eigenständige Talgo-Züge zur Verfügung. Durch diese Bestandserhöhung konnte zum Fahrplanwechsel vom 29. September 1996 auch die Nachtverbindung München - Hamburg auf ICN-Züge umgestellt werden.

Auflösung zweier Garnituren

Nach Einstellung des Nachtzugs Hamburg–Stuttgart zum 1. November 2002 löste die DB zwei ihrer insgesamt sieben Talgo-Züge mangels weiterem Bedarf dauerhaft auf. Ein Teil der Mittelwagen wurde fortan zur Verstärkung der verbliebenen fünf Züge verwendet, der Rest wurde abgestellt - für diese Wagen wurde bis heute kein weiterer Verwendungszweck gefunden.

Beheimatung

vor der Wartungshalle Berlin, rechts unten die Absaugvorrichtung der Toiletten

in der Wartungshalle Berlin (Radumrissbearbeitung)

Von Beginn an wurde die Wartung aller vorhandenen Talgo-Wagen der DB im Talgo-Werk Berlin Warschauer Straße konzentriert, wo die Züge bis heute beheimatet sind. Nur die dortige - in Kooperation mit Talgo Deutschland GmbH betriebene - Werkstatt ist für die Wartung der Gliederzüge ausgerüstet. Unabhängig davon werden dort aber auch konventionelle Nachtzüge gewartet (welche ebenfalls dort beheimatet sind).

Technische Daten der deutschen Talgo-Wagen

• Länge: Zwischenwagen 13.140 mm/Maschinenendwagen 12.170 mm
• Breite: 2.942 mm
• Höhe: 3.365 mm
• Gewicht: variiert je nach Wagentyp zwischen 12,6 t und 20,0 t
• Fußbodenhöhe über Schienenoberkante: 550 mm

Da die DB seinerzeit für den Nachtreiseverkehr eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend betrachtete, wurde die Bremsausrüstung auf diese Limits hin ausgerichtet - auf den Einbau von Magnetschienenbremsen konnte somit verzichtet werden. Aus den Talgo-Wagen können in der Heimatwerkstätte maximal 28-teilige Züge gebildet werden (bestehend aus jeweils zwei Maschinenendwagen und 26 Zwischenwagen); bei der DB kamen bisher jedoch höchstens 24-teilige Züge (mit 22 Zwischenwagen) zum Einsatz.

Da die Schlafwagen nur eine Tür (auf der Gangseite) aufweisen, existieren sie in einer linken und einer rechten Ausführung. Diese sind im Zug abwechselnd eingereiht, so dass die Gangseite in jedem Wagen wechselt und ein Einstieg in jeden zweiten Wagen möglich ist.

Lackierung

Als Besonderheit sind die deutschen Talgo-Gliederzüge bis heute in den noch von der Deutschen Bundesbahn konzipierten „Produktfarben“ lackiert. Dieses Farbkonzept wurde 1986 eingeführt (und dann 1994 auf die deutschen Talgos übertragen), es sollte die äußerliche Unterscheidbarkeit der verschiedenen Zuggattungsgruppen ermöglichen. Obwohl die Talgo-Züge der DB anfangs als InterCityNight bezeichnet wurden, tragen sie die blaue Kennfarbe (welche im Konzept der Produktfarben eigentlich für Fernzüge unterhalb der Kategorie InterCity vorgesehen war). Abgesehen von drei weiteren konventionellen Nachtzugwagen (Barwagen des früheren Nachtzugs „Luna“ - Gattung WGmh 854) sowie zwei Zuggarnituren des früheren Fernschnellzugs (FD) „Königssee“, wurde die blaue Kennfarbe ausschließlich für die frühere Zuggattung Interregio verwendet (mit welcher das blaue Design der deutschen Talgo-Züge von den meisten Betrachtern auch assoziiert wird). Bei den beiden Maschinenendwagen sowie dem Restaurantwagen war früher außerdem noch (ebenfalls in blauer Farbe) der Schriftzug InterCityNight aufgetragen (zwischen dem Fensterband und der Dachkante). Seit der Aufgabe der Zuggattung ICN (und der damit verbundenen Neustrukturierung der DB-Nachtzüge) trägt stattdessen jeder Wagen ein kleines Logo mit der Wortmarke DB NachtZug in rot.

Es gibt mehrere Talgo-Wagen mit einer veränderten Lackierung für den geplanten Verkehr nach Russland (siehe Verworfene Strecke nach Russland). Der Farbton des Fensterbandes wurde in ein dunkleres blau geändert, der Bereich darüber und darunter trägt die Farbe der anderen Fernverkehrszüge der DB in lichtgrau mit einem durchgehenden roten Streifen unterhalb des Fensterbandes. Die umlackierten Wagen sind teilweise auch im normalen Einsatz zu sehen.

Seit Sommer 2008 werden die Wagen in das neue City Night Line-Farbschema umlackiert, sie sind nun lichtgrau mit verkehrsroten Fensterbereichen, die nicht bis zu den Wagenenden reichen. Nach wenigen Wagen wurde diese Umlackierung aber wieder gestoppt.

Talgo-Einsätze in Deutschland

Präsentationsbetrieb im Frühjahr 1994

Vor der Aufnahme des fahrplanmäßigen Verkehrs zum Sommerfahrplan 1994 wollte die DB den für Deutschland noch ungewohnten Zugtyp bereits zur Hannover Messe im April 1994 einem breiteren Publikum vorstellen. Weil damals aber noch keine einzige eigene Talgo-Garnitur vorhanden war (die erste Talgo-Garnitur der DB wurde erst am 6. Mai 1994 abgenommen), mietete man zu diesem Zweck von der spanischen Staatsbahn Renfe Talgo-Garnituren an. Diese geliehenen Züge wurden dann im Sonderverkehr zur Hannover Messe eingesetzt (unter anderem von München aus) und gaben den Fahrgästen auf diese Weise einen Vorgeschmack auf den bevorstehenden planmäßigen Talgo-Betrieb bei der DB.

29. Mai 1994 bis 28. September 1996

Nachdem alle fünf Garnituren rechtzeitig ausgeliefert wurden, konnte ab dem 29. Mai 1994 (erster Geltungstag des Sommerfahrplans 1994) der geplante viertägige Umlauf gefahren werden. Die Talgo-Züge lösten damals konventionelle, lokbespannte Nachtzüge ab. Jede Nacht waren fortan vier Talgo-Züge gleichzeitig im Einsatz (die fünfte beschaffte Garnitur des ersten Lieferloses diente als Reserve und stand abgestellt in Berlin):

Zug	Abfahrtsbahnhof		Zielbahnhof
ICN 1900	München Ost	22:44	Berlin-Charlottenburg	07:53
ICN 1901	Berlin-Charlottenburg	22:03	München Ost	07:14
ICN 1944	Berlin-Charlottenburg	22:30	Bonn-Bad Godesberg	08:10
ICN 1945	Bonn-Bad Godesberg	21:58	Berlin-Charlottenburg	06:57

Die vier planmäßig ab dem 29. Mai 1994 eingesetzten Züge bestanden (inklusive Maschinenendwagen) alle aus jeweils 22 Talgo-Wagen (anders als der Ersatzzug, welcher aus 24 Wagen bestand), sie waren damals wie folgt gereiht:

Anzahl	Gattung	Bezeichnung	Ordnungsnr.
1 ×	Dz 882	Maschinenendwagen II	4
11 ×	WLAz 889	Schlafwagen	5 - 15
1 ×	WRz 887	Restaurant- und Loungewagen	16
1 ×	WRkz 885	Bistro- und Rezeptionswagen	17
1 ×	Bpcbz 883	behindertengerechter Sitzwagen	18
6 ×	Bpcz 884	Sitzwagen	19 - 22, 24 - 25
1 ×	Dz 881	Maschinenendwagen I	26

Jeder InterCityNight bot somit 110 Schlafplätze (verteilt auf 55 Doppelkabinen mit jeweils eigener Dusche) sowie 200 reservierungspflichtige Sitzplätze in den sogenannten „Komfortsesseln“ (zuzüglich 30 weiterer Sitzplätze im Restaurantwagen). Liegewagen wurden zur Betriebsaufnahme 1994 im InterCityNight noch nicht angeboten. Alle vier Züge boten die PKW-Mitnahme an; hierzu wurden den beiden Zugpaaren zusätzlich noch Autotransportwagen des Typs DDm 915 beigestellt (in der ersten Fahrplanperiode waren dies drei DDm 915 beim Zugpaar 1900/1901 und zwei DDm 915 beim Zugpaar 1944/1945; in späteren Jahren veränderte sich die Anzahl der Autotransportwagen jedoch mehrfach). Der Autotransport war jedoch nur bis bzw. ab dem Autozugterminal Berlin-Wannsee möglich, weil der damalige ICN-Endbahnhof Berlin-Charlottenburg nicht mit den entsprechenden Verladeeinrichtungen ausgerüstet war. In Fahrtrichtung Berlin befinden sich dabei die Wagen mit den höheren Ordnungsnummern stets an der Spitze des Zuges, an diesem Prinzip hat sich bis heute nichts geändert (dies hängt auch mit der Wartung der Züge im Heimatwerk zusammen, so stehen z. B. die Schlafwagen oder das Speisewagendoppel immer an gleicher Stelle der Halle was die Logistik bzw. die Bewirtschaftung vereinfacht).

Im Maschinenendwagen I (damalige Ordnungsnummer 26) standen außerdem reservierungspflichtige Fahrradstellplätze zur Verfügung - damals fünf an der Zahl. Die Anzahl der Fahrradplätze wurde später in zwei Schritten zunächst auf sechs (ca. 2003) und noch später auf sieben (ca. 2007) Stellplätze erhöht.

29. September 1996 bis Ende 1998/Anfang 1999

Mit Auslieferung der zwei weiteren Garnituren im August 1996 (zweites Lieferlos) konnte der Talgo-Einsatz bei der DB zum 29. September 1996 auf einen sechstägigen Umlaufplan erweitert werden. Damals wurden auch auf der Nachtzugverbindung München - Hamburg die herkömmlichen Nachtzüge durch ICN-Talgos ersetzt. Fortan waren jede Nacht sechs Züge im Einsatz, die siebte Garnitur diente als Betriebsreserve. Auch auf der neuen Strecke wurde die Automitnahme angeboten, es verkehrten also nach wie vor alle ICN-Züge der DB mit Auto- und Fahrradbeförderung. Ab dem 29. September 1996 (Beginn Winterfahrplan) verkehrten die Talgos der DB wie folgt:

Zug	Abfahrtsbahnhof	Zielbahnhof
ICN 1900	München Ost	Berlin
ICN 1901	Berlin	München Ost
ICN 1944	Berlin	Bonn-Bad Godesberg
ICN 1945	Bonn-Bad Godesberg	Berlin
ICN 1988	München Ost	Hamburg-Altona
ICN 1989	Hamburg-Altona	München Ost

Gleichzeitig mit der Ausweitung des Betriebs wurde auch das Innenraumkonzept der deutschen Talgos verändert, es hatte sich in den Anfangsjahren gezeigt, dass im deutschen Nachtverkehr auch weiterhin eine starke Nachfrage nach einem Komfortsegment zwischen Sitzwagen und Schlafwagen bestand. Auf der konstruktiven Basis der Sitzwagen mit Großraumabteil kreierte man deshalb (im Vorfeld der Betriebsausweitung auf drei Strecken) die neue Kategorie des "Kajütliegewagens". Diese Nachtzug-Komfortstufe war zuvor in Westeuropa weitgehend unbekannt, sie findet jedoch im asiatischen Raum sowie in den Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion breite Verwendung. Hierzu wurden zum einen Sitzwagen des ersten Lieferloses entsprechend umgebaut, zum anderen wurden im Zuge des zweiten Lieferloses neue Wagen beschafft, welche von Anfang an als Liegewagen ausgestattet waren. Jeder dieser Kajütliegewagen bietet 20 Liegepätze (jeweils zwei übereinander in Stockbettanordnung), sie sind lediglich mit Vorhängen vom Mittelgang abgetrennt. Die Züge verkehrten jedoch weiterhin 22-teilig, die neue Komfortstufe wurde mit einer Reduzierung des Angebots an Schlafplätzen (- 9 %) und vor allem weniger Sitzplätzen (- 45 %) erkauft.

Ab dem 29. September 1996 waren die deutschen Talgo-Züge wie folgt gereiht (zuzüglich Autotransportwagen deren Zahl jedoch je nach Strecke variierte):

Anzahl	Gattung	Bezeichnung	Ordnungsnr.
1 ×	Dz 882	Maschinenendwagen II	5
10 ×	WLAz 889	Schlafwagen	6 - 15
1 ×	WRz 887	Restaurant- und Loungewagen	16
1 ×	WRkz 885	Bistro- und Rezeptionswagen	17
1 ×	Bpcbz 883	behindertengerechter Sitzwagen	18
3 ×	Bpcz 884	Sitzwagen	19 - 21
4 ×	Bvcz 886	Kajütliegewagen	22 - 25
1 ×	Dz 881	Maschinenendwagen I	26

Somit bot jeder Talgo-Zug der DB (ohne Restaurant/Lounge)

• 100 Schlafplätze (= 10 weniger als zuvor)
• 110 Sitzplätze (= 90 weniger als zuvor)
• 80 Liegeplätze

Ende 1998/Anfang 1999 bis 31. Oktober 2002

Ende des Jahres 1998 wurde das Nachtzuggeschäft von DB Fernverkehr ausgegliedert und mit der bereits seit Anfang 1997 existierenden Tochtergesellschaft DB AutoZug GmbH vereinigt. Gleichzeitig kreierte man die neue Zuggattung DB NachtZug (abgekürzt: NZ), dieser Markenname sollte fortan das gesamte Nachtzuggeschäft der DB prägen. In diesem Zusammenhang wurde auch die im Jahre 1994 eigens für die Talgos geschaffene Zuggattung InterCityNight wieder abgeschafft, die Talgos wurden fortan mit konventionellen lokbespannten Nachtzügen unter der Sammelbezeichnung NZ zusammengefasst. Anhand der Zuggattung war nun nicht mehr zu erkennen, dass es sich um einen Talgo handelt. Zusätzlich erhielten die Züge damals individuelle Namen (u. a. Pluto und Meteor) zur besseren Unterscheidung. Gleichzeitig mit der Umfirmierung von ICN zu NZ (zum Jahreswechsel 1998/1999 und somit mitten in der laufenden Fahrplanperiode) wurde außerdem die Nachtzugverbindung zwischen der alten Hauptstadt Bonn und der neuen Hauptstadt Berlin eingestellt (auf dieser Relation wurde fortan gar kein Nachtverkehr mehr angeboten). Stattdessen wurde zwischen Stuttgart und Hamburg eine neue Talgo-Verbindung eingerichtet (wiederum als Ersatz eines konventionellen Nachtzugs), die Autobeförderung bei diesem Zug erfolgte dabei ab und bis Kornwestheim an der nördlichen Stadtgrenze von Stuttgart gelegen. Die in der folgenden Tabelle angegebenen Zugnummern, Abfahrts- und Ankunftszeiten entsprechen dem Ende dieser Einsatzperiode (Stand Sommerfahrplan 2002):

Zug	Name	Abfahrtsbahnhof		Zielbahnhof
NZ 1900	Pluto	München Ost	22:28	Berlin-Lichtenberg	07:36
NZ 1901	Pluto	Berlin-Lichtenberg	21:51	München Ost	07:07
NZ 1906		Stuttgart Hbf	20:54	Hamburg-Altona	07:24
NZ 1907		Hamburg-Altona	22:26	Stuttgart Hbf	09:01
NZ 1988	Meteor	München Ost	22:32	Hamburg-Altona	08:05
NZ 1989	Meteor	Hamburg-Altona	21:48	München Ost	07:29

Eine Änderung der Zugkonfiguration erfolgte im Zuge der Einführung der neuen Zugkategorie NZ nicht. Jedoch wurde die Autobeförderung auf der neuen ICN-Strecke Stuttgart - Hamburg schon nach relativ kurzer Zeit wieder aufgegeben, spätestens ab dem Beginn des Winterfahrplans Ende September 2000 beförderte dieses ICN-Zugpaar (als einziges der damals insgesamt drei Zugpaare) keine Autos mehr.

1. November 2002 bis 8. Dezember 2007

Noch vor dem regulären Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 wurde die Nachtzugverbindung zwischen Stuttgart und Hamburg (NZ 1906/1907) dann - nach nur knapp vier Jahren Talgo-Betrieb - zum 1. November 2002 wieder auf konventionelle Nachtzugwagen umgestellt (bevor sie dann knapp ein Jahr später ganz eingestellt wurde). Trotz intensiver Vermarktung (unter anderem durch das Angebot DB NachtZug24) gelang es der DB nicht, die Talgo-Züge auch auf der Stuttgarter Strecke wirtschaftlich zu betreiben; die Auslastung blieb stets weit hinter den beiden erfolgreicheren Linien nach München zurück. Als problematisch erwies sich hierbei insbesondere die beschränkte Flexibilität der langen Gliederzüge. Weil aber alle drei Strecken durch einen gemeinsamen Umlauf miteinander verbunden waren, konnten die Züge auf der Stuttgarter Strecke nicht (entsprechend dem wesentlich geringereren Bedarf) geschwächt werden - dies wäre nur im Heimatwerk Berlin möglich gewesen. Weil die DB aber aus dem gleichen Grund auch keine alternative Einsatzstrecke fand, wurden zwei der sieben Züge aus dem Dienst genommen. Der Talgo-Umlaufplan wurde somit ab dem 1. November 2002 auf vier Plantage reduziert, der Leistungsumfang entsprach damit wieder demjenigen zu Beginn des Talgo-Einsatzes im Jahr 1994 (die fünfte Garnitur diente wiederum als Reserve in Berlin):

Zug	Name	Abfahrtsbahnhof	Zielbahnhof
NZ 1900	Pluto	München Ost	Berlin-Lichtenberg
NZ 1901	Pluto	Berlin-Lichtenberg	München Ost
NZ 1988	Meteor	München Ost	Hamburg-Altona
NZ 1989	Meteor	Hamburg-Altona	München Ost

Die nicht mehr benötigten Garnituren des Stuttgarter Zuges wurden anschließend aufgelöst. Ein Teil ihrer Zwischenwagen wurde dabei zur Verstärkung der fünf weiterhin benötigten Garnituren verwendet, die nicht mehr benötigten Wagen wurden bis auf weiteres in Berlin abgestellt. Die vier planmäßig verwendeten Garnituren waren fortan 24-teilig unterwegs (bisher 22-teilig), ihnen wurden zwei Schlafwagen (WLAz) entnommen - dafür wurden ihnen zwei zusätzliche Liegewagen (Bvcz) und ebenfalls zwei zusätzliche Sitzwagen (Bpcz) eingegliedert. Des Weiteren verschoben sich bedingt durch die Umgruppierung auch die Ordnungsnummern der Talgo-Züge (bisher Wagen 5 bis Wagen 26 - seither Wagen 7 bis Wagen 30).

Seit Anfang November 2002 sind die Talgos der DB wie folgt gereiht (sortiert nach Ordnungsnummern, zuzüglich Autotransportwagen deren Zahl jedoch je nach Strecke variierte):

Anzahl	Gattung	Bezeichnung	Ordnungsnr.
1 ×	Dz 882	Maschinenendwagen II	7
8 ×	WLAz 889	Schlafwagen	8 - 15
1 ×	WRz 887	Restaurant- und Loungewagen	16
1 ×	WRkz 885	Bistro- und Rezeptionswagen	17
1 ×	Bpcbz 883	behindertengerechter Sitzwagen	18
5 ×	Bpcz 884	Sitzwagen	19 - 23
6 ×	Bvcz 886	Kajütliegewagen	24 - 29
1 ×	Dz 881	Maschinenendwagen I	30

Somit bot jeder Talgo-Zug der DB (ohne Restaurant/Lounge)

• 170 Sitzplätze (= 60 mehr als zuvor)
• 120 Liegeplätze (= 40 mehr als zuvor)
• 80 Schlafplätze (= 20 weniger als zuvor)

9. Dezember 2007 bis 12. Dezember 2009

Seit dem 1. November 2002 (Einstellung der Verbindung von und nach Stuttgart) hatte sich an den Einsatzstrecken sowie der Zugzusammenstellung der DB-Talgos nichts mehr geändert, jedoch wurden seit dem 9. Dezember 2007 alle Nachtzüge der DB einheitlich als Zuggattung DB City Night Line (abgekürzt CNL) bezeichnet. Die Anfang 1999 eingeführte Zuggattung DB NachtZug (NZ) wurde gleichzeitig komplett aufgegeben (wie zuvor bereits die ehemalige Talgo-Zuggattung ICN), außerdem änderten sich mit der Einführung der neuen Zuggattung CNL auch die Zugnummern. Des Weiteren erhielten die vier Züge zum 9. Dezember 2007 zusätzlich zu ihrer CNL-Zugnummer eine weitere Zugnummer welche sie gleichzeitig als DB AutoZug kennzeichnete, dies hatte buchungstechnische Gründe (Fahrgäste mit Pkw buchten die Züge über eine andere Nummer als Fahrgäste ohne Pkw). Die beiden Talgo-Zugpaare Berlin - München und Hamburg - München waren die letzten beiden Talgo-Züge der DB, welche gleichzeitig Autos transportierten, aber auch von Reisenden ohne Pkw benutzt werden konnten. Bei allen übrigen Zügen der DB sind die beiden Geschäftsfelder Personenverkehr und Autozug-Verkehr mittlerweile strikt getrennt. Alle vier Talgo-Züge führten dazu in dieser Fahrplanperiode zusätzlich jeweils drei Autotransportwagen des Typs DDm 915 mit. In Berlin erfolgte die Verladung weiterhin in Berlin-Wannsee, weil auch am neuen Zielbahnhof Berlin-Lichtenberg (genauso wie früher in Berlin-Charlottenburg) kein Be- und Entladen von Fahrzeugen möglich ist. Es verkehrten die beiden Talgo-Zugpaare, deren Namen in der Zwischenzeit in "Capella" und "Pyxis" geändert wurden, der DB jede Nacht wie folgt:

CNL-Nummer	AutoZug-Nummer	Name	Abfahrtsbahnhof		Zielbahnhof
CNL 1200	AZ 41200	Capella	München Ost	22:30	Berlin-Lichtenberg	08:13
CNL 1201	AZ 41201	Capella	Berlin-Lichtenberg	21:50	München Ost	07:06
CNL 1288	AZ 41288	Pyxis	München Ost	22:25	Hamburg-Altona	08:11
CNL 1289	AZ 41289	Pyxis	Hamburg-Altona	21:46	München Ost	07:28

Die mit Talgos gefahrenen CNL-Züge waren (wie alle anderen Nachtzüge der DB) reservierungspflichtig, die Reservierungsgebühr ist bereits im sogenannten "Globalpreis" enthalten. Dieser Globalpreis setzte sich wie folgt zusammen (liegt bereits eine gültige IC-/EC-/D-Zug-Fahrkarte vor, kann der Aufpreis auch nachträglich dazugebucht werden):

• Sitzwagen: IC-Fahrkarte 2. Klasse (streckenabhängig) + 10,00 € pauschaler Aufpreis
• Kajütliegewagen: IC-Fahrkarte 2. Klasse (streckenabhängig) + 30,00 € pauschaler Aufpreis
• Schlafwagen (Abteilbuchung): IC-Fahrkarte 1. Klasse (streckenabhängig) + 120,00 € (2 Personen) / 100,00 € (1 Person) pauschaler Aufpreis

Einsatzende bei der Deutschen Bahn

Mit der Fahrplanperiode 2008/2009 endete der Einsatz der Talgo-Nachtzüge bei der DB nach 15 Jahren aus Wirtschaftlichkeitsgründen.^[1] Die Wagen wurden auch wegen anstehenden, kostenintensiven Hauptuntersuchungen abgestellt.

Weitere Einsätze

Ab September 2010 wollte die EuHoTra Germany AG (European Hotel Train) einen Talgo-Gliederzug als Luxus-Hotelzug auf Schienenkreuzfahrten in Mitteleuropa einsetzen. Diese Einsätze wurden bisher aber immer wieder verworfen und verschoben. Bisher (Stand: Mai 2011) werden zwar verschiedene Komplettreisen angeboten, jedoch ohne konkrete Termine.^[2] Der EuHoTra-Zug selbst steht derweil abgestellt in der Außenanlage in der Warschauer Straße.

Im Juni 2011 wurde eine Garnitur des Talgo-Zuges für einen Ausflug der Motorrad-Gruppe des Deutschen Bundestages eingesetzt. Der Zug verkehrte einmalig als Sonderzug von Berlin Wannsee nach München Ost und zurück.^[3]

Verworfene Einsätze

Verworfene Strecke nach Spanien

Nach dem Anfang November 2002 das Nachtzugpaar zwischen Stuttgart und Hamburg auf konventionelles Wagenmaterial umgestellt wurde, plante die DB die beiden freigewordenen Garnituren zum Aufbau einer direkten Nachtzug-Verbindung zwischen Frankfurt (Main) und Barcelona zu verwenden. Diese Relation sollte zum 1. Mai 2003 ihren Betrieb aufnehmen, die hohen Kosten für die Umrüstung der entsprechenden Einheiten auf Spurwechselbetrieb sowie die zunehmende Konkurrenz durch Billigflieger verhinderten dieses Projekt jedoch. Auch eine modifizierte Planung, nach welcher der Zug unter Vermeidung der Umspurung auf spanische Breitspur nur noch bis Portbou geführt werden sollte, vermochte keine hinreichende Deckung der Betriebskosten auszuweisen. Ursächlich dafür waren Abstimmungsprobleme mit der französischen Staatsbahn SNCF sowie dem französischen Netzbetreiber RFF; insbesondere konnte man sich nicht über die zu entrichtenden Trassennutzungsgebühren einigen.

Verworfene Strecke nach Russland

Nach dem Scheitern der Verbindung nach Spanien konzentrierte sich die DB auf eine geplante Verbindung zwischen Berlin und Russland sowie dem Baltikum. Vom Verkehr in die verschiedenen Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion erhofft man sich trotz der damit verbundenen Umspurung neue Marktchancen. Bereits im Frühjahr 2004 (25. bis 27. Mai) kam es deshalb zu einer Präsentationsfahrt einer sechsteiligen Talgo-Garnitur nach Kaliningrad, welche aus folgenden Komponenten bestand (zuzüglich zweier weiterer konventioneller Reisezugwagen):

Anzahl	Gattung	Bezeichnung
1 ×	Dz 881	Maschinenendwagen I
1 ×	WRkz 885	Bistro- und Rezeptionswagen
1 ×	WRz 887	Restaurant- und Loungewagen
2 ×	WLAz 889	Schlafwagen
1 ×	Dz 882	Maschinenendwagen II

Die dabei verwendeten Wagen wurden eigens für diese Präsentationsfahrt umlackiert und präsentieren sich seither in einem abweichenden Design (dunkelblaues Fensterband mit abgesetztem rotem Zierstreifen zwischen Fensterunterkante und Wagenunterkante). Teilweise kamen die Maschinenendwagen dieser Garnitur - trotz der abweichenden Lackierung - danach auch in planmäßigen DB-Nachtzügen zum Einsatz. Geplant war ursprünglich, bereits ab Frühsommer 2005 - in Zusammenarbeit mit der polnischen Staatsbahn PKP und der russischen Staatsbahn RZD - regelmäßig einen Touristikzug aus Talgo-Wagen von Berlin über Kaliningrad nach Sankt Petersburg fahren zu lassen. Dieser Zug sollte in jeder Richtung einmal wöchentlich verkehren (mit einer eingesetzten Zuggarnitur), die Umspurung auf russische Breitspur wäre in Dzierzynska bei Kaliningrad erfolgt. Weitere Zwischenstationen auf dem Weg nach Sankt Petersburg wären die litauische Hauptstadt Vilnius und die lettische Hauptstadt Riga gewesen. Nachdem sich der geplante Eröffnungstermin dieser Verbindung zunächst mehrfach verschoben hatte (letzter Planungsstand war, die Relation zur Sommersaison 2008 einzuführen), gilt mittlerweile auch dieses zweite Projekt einer Weiterverwendung der überzähligen Talgo-Wagen als endgültig gescheitert.^[4]

Einzelnachweise

1. ↑ Die Deutsche Bahn plant zum großen Fahrplanwechsel im Dezember ihr Nachtzugangebot zu reduzieren. In: Der Mobiltätsmanager 9/2009. 18. August 2009, abgerufen am 30. August 2009. 
2. ↑ Siehe Website der EuHoTra Germany AG. 16. August 2010, abgerufen am 16. August 2010. 
3. ↑ Siehe Beiträge im Forum Drehscheibe Online. 14. Juni 2011, abgerufen am 14. Juni 2011. 
4. ↑ Artikel des „Russlandsjournals“ über das Talgo-Projekt Berlin-St. Petersburg

Weblinks

• Schlafwagen der Bauart Talgo Beschreibung der DB Autozug
• Talgo Nachtzüge Beschreibung auf der Herstellerseite
• Interaktives Panorama vom Komfortliegewagen DB Talgo 6 (Quicktime oder Flash erforderlich)
• Fotogalerie Talgo-Nachtzug auf bahninfo.de