- Lübben-Cottbuser Kreisbahnen
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Lübben–Cottbus Kursbuchstrecke: Straupitz–Cottbus: 223 (1970),
162b (1967), 177b (1951)Spurweite: 1000 mm (Meterspur) Maximale Neigung: 33,3 ‰ Minimaler Radius: 100 m Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Legende
0,00 Lübben Hbf/Lubin Gł.D. (Głowne Dwornišćo) 
4,76 Lübben Ost/Lubin Jutšo 9,99 Radensdorf/Radowašojce 11,34 Altzauche-Burglehn/Stara Niwa-Bórklin 13,92 Wußwerk/Wozwjerch 17,20 Neuzauche/Nowa Niwa 
von Goyatz 
20,37 Straupitz/Tšupc 24,80 Byhlen/Bělin 
nach Lieberose 26,7 Rosenhof/Rožnosć 28,05 Byhleguhre/Běła Gora 13,92 Schmogrow/Smogorjow 17,20 Burg Jugendturm/Borkowy Torm Młoźiny 
Spree 33,91 Burg (Spreewald)/Borkowy (Błota) 37,44 Werben (Spreewald)/Wjerbno (Błota) 40,82 Ruben-Guhrow/Rubyn-Gory 42,43 Briesen/Brjazyn 46,37 Sielow/Žylow 49,50 Cottbus Flughafen/Chośebuz Lětanišćo ex C. West 
51,77 Cottbus (Spreewaldbahnhof)/Chośebuz (Błośanske Dwornišćo) Straupitz–Goyatz Kursbuchstrecke: 224 (1970), 162b (1967), 177a (1951) Spurweite: 1000 mm (Meterspur) Maximale Neigung: 33,3 ‰ Minimaler Radius: 100 m Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Legende
von Cottbus 0,00 Straupitz/Tšupc nach Lübben 3,28 Laasow/Łas 5,52 Waldow/Waldow 9,85 Siegadel/Sykadło 13,78 Goyatz/Gojac 
13,82 Goyatz Umschlaghafen Byhlen–Lieberose Kursbuchstrecke: 177c (1951) Spurweite: 1000 mm (Meterspur) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Legendevon Lübben 0,00 Byhlen/Bělin 
nach Cottbus 7,60 Liebitz-Burghof/Libice Grod 13,32 Lieberose Stadt/Luboraz Město 16,13 Blasdorf/Błošojce 17,50 Jamlitz/Jemjelnica 19,12 Lieberose (Spreewaldbahnhof)/Luboraz (Błośanske Dwornišćo) Die Spreewaldbahn war ein Schmalspurbahnnetz im Spreewald, von dessen Betriebsmittelpunkt Straupitz die Strecken der Bahn nach Lübben, Goyatz, Lieberose und Cottbus führten. Im Volksmund hieß die Bahn „Spreewaldguste“, „Bimmelguste“ beziehungsweise „Tschuchte“, die sorbische Bezeichnung ist „Błośańska zeleznica“. Betrieben wurde die 1000 mm-spurige Eisenbahn im Personenverkehr von 1898 bis 1970 und im Güterverkehr bis 1983.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
In den 1890er Jahren wurden Pläne diskutiert, den Spreewald mit einer Eisenbahn zu erschließen. Diese Idee wurde jedoch nicht von allen Beteiligten begrüßt. Zu den größten Befürwortern zählten der Graf von der Schulenburg aus Lieberose sowie Ernst August von Houwald, wohingegen einflussreiche Geschäftsleute, wie Rittmeister Ernst von Heynitz-Neuhausen, gegen die Bahn argumentierten. Die ursprüngliche Idee einer regelspurigen Nebenbahn scheiterte an den strengen gesetzlichen Grundlagen und der Finanzierung. Man entschied sich daher für eine 750 mm-spurige Bahn. Da man allerdings von Anfang an beabsichtigte, regelspurige Güterwagen auf Rollböcken zu transportieren, die zuständige Eisenbahndirektion Halle dies allerdings wegen Sicherheitsbedenken bei dieser schmalen Spur untersagte, kam das Projekt in Meterspur zur Ausführung.
Die Lübben-Cottbuser Kreisbahnen
Als Eigentümer der zu bauenden Spreewaldbahn gründete der Landkreis Lübben unter Beteiligung der kreisfreien Stadt Cottbus am 11. und 12. Dezember 1896 die Lübben-Cottbuser Kreisbahnen (offizielle Abkürzung: LCK). Der ebenfalls betroffene Landkreis Cottbus lehnte das Projekt ab und war daher nicht daran beteiligt. Mit dem Bau und Betrieb der Bahn wurde die Berliner Firma Becker & Co mit Vertrag vom 21. Dezember 1896 beauftragt.
Der offizielle Baubeginn erfolgte mit der Grundsteinlegung des Bauhofsgebäudes in Straupitz am 16. März 1897. Von hier aus wurde die Bahn in mehrere Richtungen gleichzeitig gebaut. Nachdem die ersten Lokomotiven der Bahn am 3. August 1897 am Lieberoser Anschlussbahnhof eintrafen und in der Folgezeit auch schon Bauzüge zogen, wurden die ersten Strecken der Bahn am ersten Pfingstfeiertag, dem 29. Mai 1898, offiziell eröffnet. Dabei handelte es sich um die Strecken Lübben Ostbahnhof–Straupitz–Byhlen–Lieberose Anschlussbahnhof, wo Anschluss an die Strecke Cottbus–Frankfurt bestand, und Straupitz–Goyatz. Die Eröffnung des Streckenabschnittes Byhlen–Burg verzögerte sich jedoch bis zum 29. Juni 1898, da der Streit um den Schlossberg bei Burg viel Zeit kostete, einen altgermanischen Rundwall, dessen vollständige Abtragung das ursprüngliche Projekt vorsah. Letztlich durfte aber nur ein bereits bestehender Einschnitt für die Bahn erweitert werden, was die Verlagerung der Strecke um etwa 60 Meter von der geplanten Trasse notwendig machte. Die bei der Erweiterung des Einschnittes gemachten archäologischen Funde, beispielsweise bronzezeitliches Geschirr, Münzen, Knochen und Ähnliches, gingen an das Naturkundliche Museum zu Berlin. 1917 wurde schließlich der Burger Bismarck-Turm auf dem Schlossberg errichtet, der daraufhin weitere Ausflügler anlockte. Nachdem die Brücken über Spree und Berste fertiggestellt worden waren, konnte am 23. Oktober 1898 auch der Abschnitt Lübben Ostbahnhof–Lübben Anschlussbahnhof mit Anschluss an die Strecke Berlin–Görlitz eröffnet werden. Querelen im Landkreis Cottbus, die zu langwierigen gerichtlichen Enteignungsverfahren führten verzögerten die Eröffnung des Abschnittes Burg–Cottbus Westbahnhof bis zum ersten Pfingstfeiertag, dem 21. Mai 1899. Der Cottbuser Westbahnhof war ursprünglich gar nicht geplant und wurde nur als Notlösung errichtet, da die endgültige Linienführung im Cottbuser Stadtgebiet auf Grund des geplanten Umbaues des Staatsbahnhofes noch nicht feststand. Letztendlich wurde der Abschnitt Cottbus Westbahnhof–Cottbus Anschlussbahnhof am 7. Dezember 1899 offiziell eröffnet. In Cottbus Anschlussbahnhof bestand Anschluss an den Cottbuser Staatsbahnhof und somit zu den Strecken Berlin–Görlitz, Cottbus–Frankfurt, Cottbus–Großenhain, Cottbus–Falkenberg, Cottbus–Guben und Cottbus–Sorau. Ab dem 1. Mai 1904 vervollständigte noch der nur dem Güterverkehr dienende Abschnitt Goyatz–Goyatz Umschlaghafen am Schwielochsee das Streckennetz der Spreewaldbahn, war allerdings nach dem Ersten Weltkrieg auch der erste stillgelegte und 1929 der erste wieder abgebaute Abschnitt der Bahn, da die erhofften Kohletransporte aus den Gruben südlich von Cottbus mangels der geplanten, aber nie realisierten Verlängerung der Spreewaldbahn nach Proschim nie zustande kamen. Ebenfalls nie realisiert wurde die von Anfang an konzessionierte Verlängerung von Goyatz nach Briescht zur damals noch in Planung befindlichen Strecke Lübben–Beeskow der Niederlausitzer Eisenbahn.
Die Spreewaldbahn AG
Auf Grund der durch die Inflation dieser Zeit bedingten schlechten wirtschaftlichen Situation der Lübben-Cottbuser Kreisbahnen wurde von Eigentümer und Betreiber die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft betrieben, die letztlich mit der Spreewaldbahn Aktiengesellschaft Lübben (offizielle Abkürzung: Spwb) durch Vertrag der Anteilseigner vom 16. August 1923 und Eintragung in das Handelsregister im April 1924 auch gegründet wurde. Anteilseigner waren der Landkreis Lübben (69 %), die Stadt Cottbus (25 %) und die Eisenbahnbaugesellschaft Becker & Co. GmbH (6 %). Auch die Betriebsführung wurde 1924 vertraglich für weitere 17 Jahre an die Firma Becker & Co. vergeben.
In Vorbereitung auf die geplante, aber nie realisierte Erweiterung der Bahn über Goyatz hinaus nach Friedland nahm die Spreewaldbahn 1931 den Busverkehr auf den Linien Lübben–Goyatz–Friedland und Straupitz–Lieberose–Goyatz–Friedland auf. Da die potenziellen Fahrgäste für die Fahrt nach Friedland großen Teils das Fahrrad bevorzugten, wohl nicht zuletzt auch wegen der häufigen Ausfälle des Busses, rentierte sich diese Verbindung jedoch nicht und wurde mit Wirkung vom 1. Januar 1933 eingestellt.
Streitigkeiten zwischen der Betreibergesellschaft und den Anteilseignern sorgten dafür, dass der Betreibervertrag am 26. Oktober 1933 vorzeitig aufgelöst wurde, der Landkreis Lübben und die Stadt Cottbus die Aktien der Firma Becker & Co. aufkauften und die Spreewaldbahn AG selbst zum Betriebsführer ihrer Eisenbahn wurde. Am 1. April 1937 übernahm die Eisenbahnabteilung des Landesverkehrsamtes Brandenburg die Betriebsführung.
Die Zeit als Landesbahn und unter der Deutschen Reichsbahn
Die Spreewaldbahn wurde zwischen 1945 und 1949 von verschiedenen Landesbehörden betrieben. Am 30. Oktober 1945 wurde sie nach dem Befehl Nummer 124 der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) beschlagnahmt. Durch die von der Provinzialverwaltung betriebene entschädigungslose Enteignung am 5. August 1946 ging die Spreewaldbahn in Landeseigentum über. Ab dem 1. April 1949 wurde die Spreewaldbahn von der Deutschen Reichsbahn auf eigene Rechnung und unter eigenem Namen betrieben.
Die Stilllegungen auf der Spreewaldbahn begannen am 18. Mai 1952, als man den Reisezugdienst auf dem Abschnitt Lieberose Stadt–Lieberose Spreewaldbahnhof einstellte. Der Güterverkehr auf diesem Abschnitt endete 1957 und die offizielle Stilllegung mit Umbenennung des regelspurigen Bahnhofes Lieberose in Jamlitz erfolgte am 28. September 1958. Die unmittelbar anschließende Strecke Byhlen–Lieberose Stadt wurde am 18. Oktober 1964 stillgelegt. Auf der Strecke Lübben–Straupitz wurde der Güterverkehr am 26. Mai 1967 und am 24. September 1967 der gesamte Betrieb eingestellt. Der Güterverkehr zwischen Cottbus Flughafen und Goyatz endete am 26. Mai 1968. Der Personenverkehr zwischen Cottbus und Goyatz verblieb, bis in der Nacht vom 3. auf den 4. Januar 1970 mit Zug 456 von Cottbus Spreewaldbahnhof nach Straupitz bei dichtem Schneetreiben der letzte Reisezug auf den Gleisen der Spreewaldbahn fuhr. Mit Ausnahme des Abschnittes Cottbus Spreewaldbahnhof–Cottbus Flughafen wurden alle Strecken der Spreewaldbahn im Sommer 1970 abgebaut. Die verbleibenden Gleise wurden für die Bedienung der letzten drei Anschließer benötigt, der PGH Glas und Spiegel, des Flugplatzes Cottbus der Nationalen Volksarmee (NVA) sowie des Straßenbahndepots des VEB Cottbusverkehr in der Berliner Straße.
Als Folge der, auch in der DDR spürbaren Ölkrise, musste auch das Ölheizwerk des Flugplatzes auf heimische Energieträger umgestellt werden. Die verbleibenden Schmalspurgleise und die Rollwagenanlage des Spreewaldbahnhofes wurden nach dem 14. Februar 1983 durch Pioniereinheiten der NVA zurückgebaut. Das neu gebaute Braunkohleheizwerk des Flugplatzes erhielt danach einen regelspurigen Gleisanschluss auf der alten Trasse. Die letzten Reste der Spreewaldbahn waren damit bis Mai 1983 beseitigt.
Aktuelle Entwicklungen
Die Lokomotive 99 5703 der Spreewaldbahn und ein Packwagen aus der Erstausstattung der Spreewaldbahn werden museal erhalten und seit dem 19. April 1975 zusammen mit vielen anderen Utensilien der Spreewaldbahn im Spreewaldmuseum im Schlosspark von Lübbenau ausgestellt.
Anfang der 1990er Jahre wurden diverse Pläne zum Wiederaufbau von Teilen der Spreewaldbahn diskutiert. Diese Pläne reichten von einer dampfbetriebenen Museumsbahn zwischen Straupitz und Burg beziehungsweise zwischen Cottbus und Burg bis zur Verlängerung der ebenfalls 1000 mm-spurigen Cottbuser Straßenbahn über ihre derzeitige Endstation Schmellwitz hinaus über Sielow und die ehemalige Spreewaldbahntrasse nach Burg. Entsprechende Pläne verliefen jedoch im Sande, nicht zuletzt wegen der ungeklärten Finanzierung eines solchen Vorhabens.
Im Jahre 1995 entstand auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofes Burg ein Erlebnis-Restaurant, das neben der thematischen Orientierung der Inneneinrichtung an der Eisenbahn – die Getränke werden von einer Modellbahn an die Tische gebracht – auch mehrere unterschiedlich genutzte äußerlich originalgetreu aufgearbeitete Wagen der Spreewaldbahn im Außenbereich bietet.
Die Strecken
Während ihrer größten Ausdehnung – von 1904 bis 1929 – erreichten die Strecken der Spreewaldbahn eine Gesamtlänge von 84,7 Kilometern. Die größten Neigungen betrugen zwischen Goyatz und Goyatz Umschlaghafen 1:30 (33,3 ‰), weshalb hier die Lokomotive auch immer talseitig gekuppelt zu sein hatte, und auf dem restlichen Netz 1:80 (12,5 ‰), wo sie zwischen Byhlen und Byhleguhre sowie zwischen Byhlen und Lieberose lagen. Der kleinste Radius betrug 100 Meter. Die Zugmasse war auf 300 Tonnen begrenzt.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 30 km/h, in Weichenbereichen 20 km/h. Vom 1. August 1936 bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Triebwagen und Personenzüge mit nicht mehr als zwei Wagen auf 40 km/h angehoben. Am 1. April 1954 hob man die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke Lübben–Straupitz–Cottbus erneut auf 40 km/h an. Für Züge mit Rollbockbeförderung galt eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 20 km/h.
Gebäude der Spreewaldbahn in Cottbus
Noch bestehendes Bahnhofsgebäude der Spreewaldbahn in Burg
Wagen vor dem Spreewaldbahnhof in Burg
Schienenstrang vor dem Bahnhof BurgAuf Grund des sorbischen Ursprunges der meisten Ortsnamen, der der damaligen Regierung ein Dorn im Auge war, wurde 1938 eine Reihe von Ortsnamen durch neue deutsche Bezeichnungen ersetzt. Die zweisprachige Bezeichnung der Bahnhöfe wurde erst Ende der 1950er oder Anfang der 1960er Jahre eingeführt.
Besonderheiten der Bahn
Typisch für die Spreewaldbahn waren die gemischten Personen- und Güterzüge, mit denen der überwiegende Teil der Leistungen erbracht wurde. Nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn wurde diese Art der Betriebsführung jedoch aufgegeben und eine strenge Trennung zwischen Personen- und Güterverkehr vorgenommen.
Bis zum 30. September 1930 beförderte die Spreewaldbahn auch Post, gemäß der entsprechenden Gesetzesverordnung aus dem Jahre 1838.
Technische Eigenheiten
Ursprünglich wurde bei der Spreewaldbahn die Heberleinbremse verwendet. Anders als sonst üblich wurde die Bremsleine jedoch nicht über die Wagendächer hinweg, sondern unter den Wagen entlang geführt. Zwischen 1950 und 1953 erfolgte jedoch die Umrüstung auf Einkammer-Druckluftbremsen der Bauart Knorr. Durch die großen Druckluftbehälter und Luftpumpen erhielten die ursprünglich recht zierlich wirkenden Lokomotiven ein recht wuchtiges Aussehen. Viele vor allem zweiachsige Güterwagen blieben jedoch ungebremst; sie erhielten lediglich Bremsleitungen.
Die Beheizung der Personenwagen erfolgte während der gesamten Betriebszeit der Spreewaldbahn mittels Öfen. Die Anfang der 1950er Jahre angedachte Umrüstung auf Dampfheizung konnte nicht realisiert werden, da die Lokomotiven nicht in der Lage waren, die dafür benötigte Menge an Dampf zur Verfügung zu stellen. Stattdessen wurden die unter den Wagen angebrachten Ofenanlagen durch Einheitsöfen ersetzt, die in den Fahrgasträumen standen, sodass die Fahrgäste bei Bedarf selbst Kohlen nachlegen konnten.
Die Karbidbeleuchtung der Lokomotiven und die Petroleumbeleuchtung der Wagen wurden nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn bis 1955 durch elektrische Beleuchtung ersetzt. Toiletten wurden in die meisten Personenwagen ebenfalls erst zwischen 1950 und 1953 eingebaut.
Die Nummernschilder
Das charakteristische Erscheinungsbild der Spreewaldbahn-Lokomotiven in den letzten zwei Jahrzehnten prägten nicht zuletzt die Nummernschilder, die in der Werkstatt in Straupitz von Hand gefertigt wurden. Lediglich die 99 5702 und die 99 183 trugen herkömmliche im Raw gegossene Nummernschilder.
Ebenfalls abweichend von der Norm, wurden die vorderen Nummernschilder bei den sieben Lokomotiven der Erstausstattung anfangs nicht auf, sondern oberhalb der Rauchkammertür angebracht. Erst als etwa um 1958 die mittigen Rauchkammertürverschlüsse entfernt wurden, versetzte man die Nummernschilder auf die Rauchkammertür.
Der Fahrzeugpark
Die Lokomotiven der Spreewaldbahn waren ursprünglich grün mit Kesselbändern, die schwarz mit gelbem Streifen abgesetzt waren. Die Fahrgestelle waren rot. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde diese Farbgebung durch das bei der Deutschen Reichsbahn übliche Schwarz mit rotem Fahrwerk ersetzt.
Lokomotiven
Das Rückgrat der Spreewaldbahn waren sieben kleine Dreikuppler von der Hohenzollern A.G. für Lokomotivbau Düsseldorf-Grafenberg aus der Erstausstattung der Bahn. In der Anfangszeit der Bahn trugen die Loks große Kobelschornsteine zur Verminderung des Funkenfluges, die bis in den 1920er Jahren abgebaut worden sein dürften. Ende der 1930er Jahre wurden wegen auf Grund mangelnder Wartung zu erwartender Probleme die Kuppelstangen zu den vorderen Kuppelachsen entfernt und diese damit in Laufachsen umgewandelt. Anfang der 1950er Jahre wurde dieser Umbau bei sechs Maschinen wieder rückgängig gemacht; lediglich 99 5705 blieb eine 1B-Maschine. In den letzten Betriebsjahren fuhr allerdings auch 99 5703 wieder ohne die vorderen Kuppelstangen. Die Lokomotiven trugen Namen von Anliegergemeinden der Bahn und erhielten später Nummern. Über den Zeitpunkt der Einführung von Betriebsnummern geben die Quellen einander widersprechende Auskünfte. Teilweise wird der Zeitpunkt der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft mit der Nummernvergabe in Verbindung gebracht; an anderer Stelle wird ein Schreiben des Landesverkehrsamtes Brandenburg an die Werkstatt in Straupitz vom 13. November 1937 als Auftrag zur Nummerierung genannt. Auch die Zuordnung der Namen zu den Nummern der ersten fünf Lokomotiven ist widersprüchlich angegeben. Später führte die zuständige Landesbehörde ein für alle ihr unterstehenden Bahnen gültiges Nummernschema ein. Die neuen Betriebsnummern bestanden aus zwei durch Bindestrich getrennten zweistelligen Ziffernblöcken, wobei der erste die Eisenbahn bezeichnet – 09 steht für Spreewaldbahn – und der zweite die Ordnungsnummer. Auch für dessen Einführung finden sich in der Literatur verschiedene Angaben; die Jahre 1940 und 1946 werden genannt. Schließlich erhielten die Lokomotiven ab dem 1. Januar 1950 Reichsbahn-Nummern.
Wahrscheinlich namenlos blieb die einzige Mallet-Lokomotive der Spreewaldbahn. Sie wurde 1914 gebraucht von der Firma Vering & Waechter gekauft, die sie für die badische Lokalbahn Müllheim–Badenweiler vom Berliner Lokomotivbauer Borsig beschafft hatte. Bei den Lübben-Cottbusser Kreisbahnen war sie wohl im Bau- und Güterzugdienst eingesetzt. Bereits 1926 wurde sie als Schrott verkauft.
Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen drei fremde Lokomotiven zur Spreewaldbahn. Für die beiden Maschinen der Lenz-Gattung i bestand kein Bedarf, sodass eine davon in einen Schneepflug umgebaut und die andere verschrottet wurde. Die von der Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal gebaute 1'C-Lokomotive der Pillkaller Kleinbahn wurde von der Spreewaldbahn jedoch 1947 mit der Nummer 09-27 in ihren Fahrzeugpark übernommen. Die Nummerierung der Lokomotive änderte sich mehrfach; während die Deutsche Reichsbahn ursprünglich die Nummer 99 5621 für sie vorsah, erhielt sie 1950 aber tatsächlich die Nummer 99 5631, die am 23. April 1954 in 99 5633 geändert wurde. Nach der Stilllegung der Spreewaldbahn wurde das Fahrzeug aufgearbeitet und ist seitdem unter dem Namen „Spreewald“ bei der niedersächsischen Museumseisenbahn Bruchhausen-Vilsen–Asendorf im Einsatz.
Im Jahre 1956 kam die Lokomotive 99 183 von der Strecke Eisfeld–Schönbrunn zur Spreewaldbahn. Wegen des hohen Verschleißes an den Zahnrädern des Luttermöller-Antriebes wurden diese ausgebaut und die Lokomotive als 1'C1'-Maschine eingesetzt. Wegen ihres hohen Kohleverbrauches war die leistungsstarke Maschine beim Personal als „Feurige Isabella“ bekannt. 1962 wurde sie auf die Strecke Gera-Pforten–Wuitz-Mumsdorf umgesetzt.
Um die verbliebenen Anschlüsse in Cottbus wirtschaftlicher bedienen zu können, kaufte die Deutsche Reichsbahn 1970 zwei gebrauchte Diesellokomotiven des LKM-Typs V 10 C vom Spanplattenwerk Gotha und reihte sie als 100 905-9 und 100 906-7 ein. Ab 1973 hießen sie 199 005-0 und 199 006-8 und gingen nach der Einstellung des schmalspurigen Betriebes bei der Spreewaldbahn 1983 an die Harzquerbahn.
Triebwagen
Zur Effizienzsteigerung beschaffte die Spreewaldbahn einen zweiachsigen Triebwagen von der Firma Talbot in Aachen; das Jahr 1934 beziehungsweise 1935 wird von den verschiedenen Quellen als Baujahr genannt. Er wurde durch seine werbeträchtige Aufschrift „Fliegender-Spreewälder“ schnell bekannt. Während der ersten Monate verkehrte er mit einem entsprechend lackierten Personenwagen, der jedoch des Öfteren entgleiste und daraufhin abgestellt wurde. Der Triebwagen war bis zur Einstellung des Personenverkehrs auf der Spreewaldbahn im Einsatz – meist auf der Strecke Straupitz–Goyatz. 1974 fiel das Fahrzeug mit dem charakteristischen Design dem Schneidbrenner zum Opfer.
Später erhielt die Spreewaldbahn den VT 137 561 (ex T1 der NWE) von der Harzquerbahn, der die 99 183 bei der Spreewaldbahn ablöste; ob dies 1961 oder 1962 geschah, ist in den Quellen unterschiedlich angegeben. Als stärkstes Fahrzeug der Spreewaldbahn wurde der Triebwagen als Lokomotive im Personenverkehr eingesetzt. Später musste das Fahrzeug wegen verbogenen Langträgern und Rostschäden ins Raw Wittenberge, wo er am 2. Oktober 1969 verschrottet wurde. Einige Quellen datieren das Ende des Einsatzes auf 1963, andere sprechen von einer vierjährigen Einsatzzeit (bis 1965).
Personenwagen
Im Personenverkehr wurde bei der Spreewaldbahn Fahrzeuge mit der 2. und der 3. Wagenklasse eingesetzt. Mit der Klassenreform 1956 wurden sowohl die stoffbezogenen Polstersitze der ehemaligen 2. Wagenklasse, als auch die Holzbänke der ehemaligen 3. Wagenklasse durch kunstlederbezogene Hartpolstersitze ersetzt, so dass die Spreewaldbahn nun nur noch über die neue 2. Wagenklasse verfügte.
Zur Erstausstattung der Bahn gehörten ausnahmslos zweiachsige Wagen mit offenen Bühnen von der Waggonfabrik Hofmann in Breslau – vier Wagen 3. Klasse, vier Wagen 2. und 3. Klasse und drei Wagen 3. Klasse mit Post- und Gepäckabteil. In den Folgejahren wurden zunächst fünf vierachsige Wagen mit besonders breiten Einstiegen und Traglastenabteilen gebraucht beschafft. Diese Wagen wurden bei der Spreewaldbahn als Marktwagen eingesetzt.
1924 kam noch eine Serie von vierachsigen Personenwagen der Sächsischen Waggonfabrik A.G. Werdau neu hinzu. Im Jahr 1928 wurden vier zweiachsige Wagen von der Waggonfabrik Gotha neu beschafft. Diese Wagen wurden für den Ausflugsverkehr eingesetzt und waren mit ihrer Wagenkastenbreite von 2,90 Metern sehr markant. 1929 wurden weitere sieben Zweiachser ähnlicher Bauart von der Mittelbadischen Eisenbahn AG gebraucht gekauft. In diese Zeit ist auch der Zugang eines vierachsigen Personenwagens der NWE zu datieren, der über die ehemaligen Salzwedeler Kleinbahnen zur Spreewaldbahn kam.
Um die veralteten Zweiachser zu ersetzen, wurden in den 1950er Jahren vierachsige Personenwagen von den Strecken Cranzahl–Oberwiesenthal und Freital-Hainsberg–Kipsdorf sowie ein vierachsiger Gepäckwagen von der Reichenbacher Rollbockbahn umgesetzt. Die dafür nötigen Umbauten wurden im Raw Karl-Marx-Stadt vorgenommen. Da bei den zeitgleich stattfindenden Modernisierungen der Spreewaldbahnwagen ein Teil der Fahrzeuge sich auch äußerlich sehr stark veränderte, ergab sich nun ein extrem vielfältiger Fahrzeugpark. Nach der Einstellung des Personenverkehrs ging etwa ein Dutzend vierachsiger Reisezugwagen an die Harzquerbahn, wo sie anfangs als Ersatzteilspender dienten und erst in den 1980er Jahren ein Teil von ihnen modernisiert und wieder eingesetzt wurde.
Für den Personentransport genutzte Güterwagen wurden zeitweilig auch als 4. Wagenklasse bezeichnet. Hierzu wurden fünf, später sechs offene zweiachsige Güterwagen mit Holzbänken ausgestattet und mit Aufsatzborden (= Behelfsdach) versehen. Bei der Spreewaldbahn wurden diese Wagen als Personensommerwagen bezeichnet und dienten vor allem an Markttagen als Verstärkungswagen. Neben den bereits erwähnten Personensommerwagen waren auch zweiachsige und vierachsige Güterwagen als Personenzuggepäckwagen im Einsatz.
Güterwagen
Zur Erstausstattung der Spreewaldbahn gehörten vier Typen zweiachsiger Güterwagen mit einheitlichen Fahrgestellen – sieben gedeckte, 24 offene Güterwagen, fünf Paar Drehschemelwagen und zwölf Niederbordwagen, die später um Rungen ergänzt wurden. Bis 1911 wurde der Wagenpark mit weiteren gedeckten Zweiachsern und Drehschemelwagen derselben Typen sowie vier gedeckten Vierachsern erweitert. Nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn wurden noch acht offene Zweiachser sowie zwei offene und zwei gedeckte Vierachser von anderen Strecken zur Spreewaldbahn umgesetzt. Die meisten dieser Wagen wurden bereits in den 1960er Jahren ausgemustert, da zu diesem Zeitpunkt der Güterverkehr fast vollständig mit Rollwagen abgewickelt wurde. Ein Großteil der Wagen wurde verkauft, nicht selten an Privatpersonen, die sie dann als Schuppen oder Ähnliches nutzten, der Rest zwischen 1959 und 1970 verschrottet.
Auch 30 Paar Rollböcke zählten zur Erstausstattung der Spreewaldbahn. Ihr Bestand wurde in den nächsten Jahren auf 45 Paare vergrößert. Da sie allerdings für die verhältnismäßig leichten Güterwagen der Jahrhundertwende ausgelegt waren mussten sie 1938 verstärkt werden. 1953 wurden sie durch Rollwagen zweier verschiedener Typen ersetzt; verschiedene Quellen geben Stückzahlen zwischen 40 und 64 an. Lediglich für die Strecke Lieberose Stadt–Lieberose Spreewaldbahnhof blieben fünf Paar Rollböcke bis 1958 erhalten.
Darüber hinaus gehörten 15 regelspurige Güterwagen – davon sechs gedeckte und sieben offene – bis zur Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn zur Spreewaldbahn.
Sonstige Fahrzeuge
SchienenfahrradVier Bahnmeisterwagen gehörten zur Erstausstattung der Spreewaldbahn. Dabei handelte es sich um kleine Niederbordwagen ohne Kupplungen, die von Hand geschoben wurden und leicht aus dem Gleis gehoben werden konnten.
Die Spreewaldbahn besaß ursprünglich auch eine Draisine, die in der Bestandsaufnahme von 1924 jedoch nicht mehr enthalten war. Stattdessen waren hier zwei Schienenfahrräder aufgeführt.
Ende der 1920er oder Anfang der 1930er Jahre beschaffte die Spreewaldbahn A.G. einen PKW der Marke Opel und baute ihn in der Werkstatt in Straupitz in ein Schienenfahrzeug um. Hierfür wurden die Achsen gegen Eisenbahnradsätze getauscht und eine Wendeeinrichtung eingebaut. Das Fahrzeug wurde nie eisenbahntechnisch abgenommen, verkehrte aber dennoch – wohl hauptsächlich zwischen Syckadel und Straupitz zum Transport von Milch, manchmal aber auch von Fahrgästen. 1937 war das Fahrzeug noch vorhanden; über seinen weiteren Verbleib ist nichts bekannt.
Am 15. Juni 1931 beschaffte die Spreewaldbahn A.G. einen Omnibus der Marke Magirus. Seine hohe Störanfälligkeit und nicht zuletzt auch ein Herstellungsfehler, die schief eingebaute Hinterachse, die für einen außergewöhnlich hohen Verschleiß sorgte, machten das Fahrzeug ausgesprochen unrentabel. Daher wurde es 1936 verkauft.
Siehe auch
Literatur
- Harald Großstück: Die Spreewaldbahn - eine Chronik. Reihe Aus der Heimatgeschichte der Stadt Cottbus und Umgebung, Heft 1. Stadtarchiv Cottbus, Deutscher Modelleisenbahn-Verband der DDR, AG 2/15 „Spreewaldbahn“ (Hrsg.). Cottbus 1988
- Erich Preuß: Die Spreewaldbahn. Reihe Verkehrsgeschichte. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1992 (3. neu gefasste Auflage). ISBN 3-344-70737-x
- Reiner Preuß, Erich Preuß: Schmalspurbahnen in Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg - Strecken, Fahrzeuge, Betrieb, S. 151-155. Reihe Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen. transpress Verlag, Stuttgart 1996. ISBN 3-344-71023-0
Weblinks
- www.die-spreewaldbahn.de Die Spreewaldbahn – eine Dokumentation
- www.bahnstrecken.de/sb.htm Bahnstrecken in Brandenburg: Spreewaldbahn
- www.museen-brandenburg.de/museen/luebbenau.htm Museen in Brandenburg: Spreewaldmuseum Lübbenau
- BB14 (Lübben–) Straupitz–Cottbus (ehem. Spreewaldbahn) auf bahntrassenradeln.de
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