MaK G 1300 BB

MaK V 100 PA
Anzahl:	10
Hersteller:	MaK
Baujahr(e):	1963-1969
Ausmusterung:	noch alle in Betrieb
Achsformel:	B'B'
Spurweite:	1.435 mm
Länge über Puffer:	12.610 mm
Höhe:	4.241 mmm
Breite:	3.110 mm
Drehzapfenabstand:	6.000 mm
Drehgestellachsstand:	2.200 mm
Dienstmasse:	64–72 t
Höchstgeschwindigkeit:	54–79 km/h
Installierte Leistung:	1300 PS (954 kW)
Motorentyp:	Diesel
Motorbauart:	MaK MA 301 FAK
Nenndrehzahl:	900 U/min
Leistungsübertragung:	hydraulisch

Die MaK V 100 PA ist eine Variante der DB-Baureihe V 100, die speziell für den Einsatz bei Privatbahnen ausgelegt wurde. Sie gilt als eine der Sonderbauformen der MaK-Lokomotivtypen und erhielt später die Bezeichnung G 1300 BB. Es wurden zwischen 1964 und 1969 zehn Exemplare gebaut, die alle noch in Betrieb sind. Neun Maschinen werden in Deutschland eingesetzt. Eine Lokomotive gelangte nach Italien. Im EBA-Fahrzeugregister wurde für diese Bauart die Baureihennummer 98 80 0212 vergeben.

Geschichte

Die Maschinenbau Kiel (MaK) wirkte ab 1950 federführend bei der Entwicklung der V 100 für die Deutsche Bundesbahn (DB) mit. In dieser Baureihe wurzelt das Konzept für die V 100 PA, die das gleiche Fahrwerk, aber andere Aufbauten und den bewährten, hauseigenen Motor des Typs MA 301 FAK bekam. Mit dessen Verwendung konnte die MaK eine höhere Wertschöpfung erzielen und einen robusteren Antrieb anbieten. Die MaK hoffte in den 1960er Jahren darauf, mehr als diese zehn Lokomotiven zu verkaufen. Dies scheiterte am Kapitalmangel der Privatbahnen. Immer noch sind alle Lokomotiven nach über 35 Jahren, trotz ihrer Verwendung in oft schweren Diensten, noch in Betrieb.

Nachfolgend die Einsatzgeschichte der einzelnen Lokomotiven.

Herstell-nr: 1000243

Diese 1964 gebaute Lokomotive gelangte zur Bayer AG nach Leverkusen. Dort wurde sie mit der Benennung V 105 bei der konzerneigenen Eisenbahn Köln-Mühlheim–Leverkusen (EKML) eingesetzt. Im Jahr 2001 wurde sie schadhaft abgestellt. Übernommen wurde sie dann von der Westfälischen Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling (WLH). Sie bekam die Bezeichnung Lok-80 bzw. V 80. Sie wurde bis zu ihrem Verkauf im Jahr 2007 von dort an andere Bahngesellschaften verliehen. Seit Mitte 2008 ist die Lok für die Firma Die-Lei im Einsatz. Die Lokomotive wurde ohne das üblich vorgesehene Zweigang-Stufengetriebe geliefert. Damit verfügt sie nur über den langsamen Gang. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 54 km/h. Die Lokomotive ist noch im technischen Orginalzustand.

Herstell-nr: 1000244

MaK 1000244 als Lok V der Neusser Eisenbahn in Neuss (2008)

1965 gebaut, wurde sie zur schwedischen Privatbahn Nora Berglas Järnvägs AB (NBJ) verkauft und als T 25 bezeichnet. Sie wurde mit ihrer Schwestermaschine T 26 (Herstell-nr.: 1000248, siehe unten) für den Erztransport zwischen den Erzgruben und Hüttenwerken an dieser Strecke eingesetzt. 1979 gelangte sie nach Dänemark zur Ods-Herred Jenbane (OHJ). Ihre Bezeichnung bei der OHJ war T 46. Die andere V 100 PA wurde zur T 45. 1987 wurden beide Lokomotiven bei der OHJ abgestellt und kamen zur MaK nach Moers. Die zwei Lokomotiven wurden wurden dort gründlich überholt. 1992 kam diese Maschine zur Neusser Eisenbahn und ist bis heute als Lok V im Neusser Hafen oder im Hafen von Düsseldorf bei Rangierdiensten aktiv. Der Orginalmotor ist gegen einen MTU-Motor mit 882 kW / 1200 PS Leistung getauscht worden.

Herstell-nr: 1000245

Im Februar 2008 im Mannheimer Containerhafen

Ebenfalls 1965 gebaut, wurde die Lok an die Hersfelder Kreisbahn (HKB) geliefert. Dort erhielt sie die Bezeichnung V 32. Als einzige Lokomotive bekam sie auf Kundenwunsch einen Heizkessel für den Dienst vor Personenzügen. Er war im kurzen Vorbau hinter dem Führerstand untergebracht. Nach dem Betriebsende bei der HKB kam die Lok 1996 zur Butzbach-Licher Eisenbahn AG (BLE). Weil der Betrieb bei der BLE zurückging, wurde die Lok 2001 an den Lokhändler Railimpex in Mannheim veräußert. Dieser verkaufte sie 2002 nach einer Hauptuntersuchung weiter an die Unisped Spedition und Transportgesellschaft (USS), die 2006 in der Wincanton Rail GmbH aufging. Allerdings hat die USS die Lokomotive noch im Jahr 2004 bei der WLH in Hattingen modernisieren lassen: Sie erhielt einen Caterpillar-Motor mit 1000 kW, Überarbeitungen am Strömungsgetriebe für die höhere Eingangsdrehzahl des neuen Motors, eine geänderte Motorsteuerung sowie GSM-R Zugbahnfunk. Die Lokomotive trägt heute die Bezeichnung V 40 und ist für den Strecken- und Bauzugdienst in den Ländern Rheinland-Pfalz und Saarland unterwegs.

Herstell-nr: 1000246

Die Ilseder Hütte erwarb 1966 diese Maschine für ihre Werkbahn, um Dampflokomotiven abzulösen. Eingesetzt wurde die Lokomotive mit der Betriebsnummer 41 auf den Strecken nach Peine und Broistedt. 1972 ging die Werkbahn in die Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH auf. Die Maschine erhielt die Betriebsnummer 1301. 1982 kam die Maschine zur Ferslento S.r.L Lecce nach Italien. Wahrscheinlich im Jahr 2003 wechselte sie zur SALCEF S.p.A. Roma. Beide italienische Firmen führen die Lok unter der Nummer T5645 und verwendeten sie für Bauzüge. Vor ein paar Jahren erhielt sie mit eine gelbe Farbgebung.

Herstell-nr: 1000247

Die V 122 vom kurzen Vorbau her gesehen.

Siehe auch Bild Infobox
Schon 1963 gebaut, wurde diese Maschine zunächst als V 100 PA 02 vom Hersteller vermietet und 1964 von der Hohenzollerische Landesbahn (HzL) als V 122 übernommen. Verwendet wurde sie bei schweren Güterzügen für den Salztransport. In jüngster Zeit leistet sie überwiegend Reserveeinsätze wie Schubdienste an der Rampe Stetten (b. Haigerloch)–Gammertingen. Die Lok ist im technischen Originalzustand. Im Jahre 2008 steht eine Hauptuntersuchung an.

Herstell-nr: 1000248

1966 gebaut, wurde die Lok ebenfalls wie die Herstell-nr: 1000244 (siehe oben) an die NBJ nach Schweden verkauft und dort als T 26 bezeichnet. 1979 gelangte sie wie ihre Schwestermaschine zur OJS als T 45, 1987 zur MaK nach Moers. 1988 wurde sie grundlegend überholt von der Rhenus AG als Lok 3 übernommen und in Berlin bei der Siemens-Güterbahn, die sich auf der Havelinsel Eiswerder befand, eingesetzt. Nachdem der Betrieb dort auslief, kam sie 1995 zur Midgard Deutsche Seeverkehrs AG, die ebenfalls zur Rhenus AG gehört und wird bis heute mit der Bezeichnung D 2 im schweren Rangierdienst des Hafens Nordenham verwendet. Die Lokomotive befindet sich im technischen Originalzustand.

Herstell-nr: 1000255 und 1000256

Beide Lokomotiven wurden 1968 gebaut und von der Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) übernommen. Sie sind heute noch im Dienst bei der TWE und tragen die Bezeichnungen V 131 (Nr 1000256) und V 132 (Nr 1000257). Anfangs wurden die Maschinen im Personen und Güterzugverkehr verwendet. Ab 1981 beförderten sie zunehmend schwere Stahlzüge zwischen Lingen/Emsland und Paderborn. In diesem Dienst wurden sie ab 1995 von zwei MaK G 1205 BB verdrängt. Seither kommen die Loks auch außerhalb des Steckennetzes der TWE zum Einsatz. Weil die Mak-Motoren im schweren Dienst stark verschlissen waren, erhielten die Lokomotiven nach und nach einen Caterpillar CAT 3512-B Motor mit 970 kW Leistung. Die Farbgebung wurde in cremerot-blau geändert.

Herstell-nr: 1000257

Dies war die dritte V 100 PA, die 1968 gebaut und an die TWE verkauft wurde. Analog zu den anderen beiden Maschinen (siehe oben) erhielt sie die Bezeichnung V 133. Die Einsätze bei der TWE entsprachen denen der V 131 und der V 132. Allerdings wurde sie 1989 an die Rinteln-Stadthagener Eisenbahn veräußert. Nach deren Konkurs kam sie 1995 zurück zur TWE, die sie ebenfalls mit dem Hauptdiesel CAT 3512-B von Caterpillar ausstatten ließ. 1999 wurde sie wiederum verkauft, diesmal an die Regiobahn Bitterfeld Berlin (RBB). Die Lokomotive ist heute auf der Strecke zwischen Bitterfeld und Wolfen im Einsatz.

Herstell-nr: 1000258

Die V 124 nach dem Umbau

1969 als letzte V 100 PA gebaut, wurde sie als zweite Lokomotive an die HzL geliefert und dort mit der Bezeichnung V 124 versehen. Die Einsätze verliefen ebenso wie bei der V 122 (siehe oben, Herstell-nr 1000247). Bei der Firma Gmeinder in Mosbach wurde die Maschine von Mai 2003 bis Juli 2004 komplett umgebaut und modernisiert. Sie erhielt andere Aufbauten und den Hauptdiesel MTU V8 4000 R 41. Die Lokomotive ist heute wieder vor schweren Güterzüge für die HzL unterwegs.

Technik Ursprungsausführung

Motoren

Für die V 100 verlangte die DB einen schnelllaufenden Motor mit Nenndrehzahl von 1500 U/min. Den hatte MaK nicht im hauseigenen Motorenprogramm. Sie verfügte aber mit dem F 301 über einen bewährten langsamlaufenden Viertakt-Motor mit acht Zylindern und einem Gesamthubraum von 99,68l. Er leistet bei 900 U/min 953 kW (1300 PS). Die Motoren der V 100 haben einen geringeren Gesamthubraum von 59,2l bis 78,25l und eine Nennleistungen von 809 kW (1100 PS) bis 1040 kW (1400 PS). Die V 100 Motoren hatten Literleistungen zwischen 12,64kw/l und 15,47kW/l, der MaK-Motor hingegen nur 9,56 kW/l. Die Zahlen sprechen für die robuste Auslegung des MaK-Motors, denn Motoren mit kleinerer Literleistung bei annähernd gleicher Nennleistung sind größer und schwerer - und deswegen stabiler.

Antrieb, Rahmen und Fahrwerk

Der Antrieb ist weitgehend mit der V 100 identisch. Er verläuft ebenso über Gelenkwellen vom Hauptdiesel über das Strömungsgetriebe zu den beiden mit je zwei Antriebsachsen versehenen Drehgestellen, die gleich mit denen der V 100 sind. Der Rahmen wurde allerdings an den schwereren MaK-Hauptdiesel angepasst. Die Strömungsgetriebe der V 100 und der V 100 PA waren vom Typ her gleich. Sie stammen vom Hersteller Voith. Bei der V 100 PA wählte man eine an den Motor angepasste Eingangsübersetzung. An dessen Anschluss hatten die Lokomotiven ein Stufengetriebe mit zwei Fahrstufen für einen Schnellgang und einen Langsamgang. Die Typenbezeichnung laut 216rsb. Allerdings wurde mit der Herstell-nr 1000243 auch eine Lokomotive mit nur einer Fahrstufe ohne Schnellgang gebaut. Hier lautet die Typenbezeichnung des Getriebes 216rb. Den höheren Drehmomenten bei der Privatbahnversion wurde mit verstärkten Gelenkwellen Rechnung getragen. Die V 100 PA ist auf nur 79 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt, was für die potenziellen Kunden keine Rolle spielt.

Aufbau

Dieser hat die typische Form der Mak-Lokomotiven der späten ersten Generation. Als Beispiele hierfür seien die MaK 600 D oder die MaK 1200 D erwähnt. So hat auch die V 100 PA schräge Führerstandsfenster und Sonnenblenden außen. Der Führerstand wird vom Umlauf her betreten; denn die beiden Eingangstüren sind an den Stirnseiten des Mittelführerstandes immer links zum entsprechenden Vorbau hin gesehen angebracht. Die Vorbauten sind im Vergleich mit der V 100 schmaler ausgeführt. Die Pufferbohle ist gegenüber der V 100 etwas nach vorne gezogen, so dass die Länge über Puffer 12.610 mm beträgt.

Kühlung

Im vorderen Bereich des langen Vorbaus befindet sich ein U-förmiger, dreiteiliger Kühlblock, dessen Lüfter hydrostatisch angetrieben ist. Die dafür nötige Ölpumpe wird von der Kurbelwelle des Hauptdiesels angetrieben.

Sonstige Aggregate

Die Lokomotive verfügt in der Normalausführung über zwei Kompressoren und über drei Druckluftbehälter. Die pneumatische Bremse wurde mit einem Kompressor und einen Druckluftbehälter versorgt. Der andere Kompressor sowie die beiden übrigen Druckluftbehälter dienten zum Anlassen des Hauptdiesels. Zum Warmhalten des Hauptdiesels sind zwei elektrische Heizpatronen installiert, die ihre Wärme auf das Kühlwasser abgeben.

Quellen

Literatur

• Stefan Högemann, Norman Kampmann: Zeitlos – Die V 100 PA der MaK. In: Bahn-Report, Hrsg. IG Schienenverkehr e. V.. Nr. 1/2008, Rohr 2008, ISSN 0178-4528, S. 77–80. 
• Andreas Burow: Die V 100-Familie. GeraMond Verlag, München 2004, ISBN 3-7654-7109-7, S. 55-60. 
• Peter Große, Josef Högemann: Die Baureihe V 100. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2005, ISBN 3-88255-104-6, S. 65-71. 

Weblinks

• www.loks-aus-kiel.de
• Beschreibung der V 100 PA / G 1300 BB bei www.loks-aus-kiel.de