- Mercedes-Benz M120
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Der Motortyp M120 von Mercedes-Benz ist ein 6,0-Liter-12-Zylinder in V-Stellung mit vier Ventilen je Zylinder. Verwendung fand der Motor 1991 bis 1998 in den Limousinen und Coupés der Baureihe W140/C140, später auch in der SL-Baureihe R129 mit dem Modell 600 SL bzw. SL 600. Er wurde 1999 vom M137 abgelöst.
Der M120 wurde außerdem in optimierter Form als M297 in ein paar Supersportwagen verbaut. Wie zum Beispiel dem Pagani Zonda, dem Mercedes-Benz CLK GTR und dem Lotec Sirius
Des Weiteren wurde das Mercedes-Benz-Versuchfahrzeug Mercedes-Benz C112 mit dem M120 bestückt und samt manuellem 6-Gang Getriebe für Daimler-Benz Test- und Erprobungsfahrten genutzt.
Inhaltsverzeichnis
Entstehung und Technik
Als BMW im Jahre 1987 den ersten Zwölfzylindermotor der deutschen Nachkriegsgeschichte vorstellte, war das für die Herren um Werner Niefer und Edzard Reuter von Mercedes-Benz ein schwerer Schlag. War doch die Marke Mercedes bis dahin die Nr. 1 in Deutschland und die Automarke mit dem größten Renommee. Nur konnte man dem 12-Zylinder der Konkurrenz aus München nichts vergleichbares entgegenstellen, denn die Baureihe W126 wurde maximal von dem bewährten M117-V8-Motor angetrieben. Und so kam es, wie es kommen musste. Dr.-Ing. Kurt Obländer wurde 1988 damit beauftragt, einen 12-Zylindermotor für die neue S-Klasse W140 zu entwickeln, der das bayrische Aggregat in Leistung und Hubraum bei weitem übertreffen und mindestens 294 kW (400 PS) haben sollte. Und das obwohl zu dieser Zeit bereits ein neuer 5,6-Liter-V8 Motor mit Vierventiltechnik und knapp 400 PS fertig entwickelt war.
Das Ergebnis waren dann sogar 300 kW (408 PS) Nennleistung. Dieser Motor stellte nicht nur den ersten serienmäßig produzierten Pkw-Zwölfzylinder von Mercedes-Benz dar, sondern ging mit seiner Leistung zugleich als leistungsstärkster Mercedes-Benz Pkw-Motor in die Geschichte ein. Das Nenndrehmoment betrug 580 Nm und überschritt schon bei 1600/min die 500-Nm-Marke. Der V12 war mit Vierventiltechnik, im Betrieb verstellbaren Einlass-Nockenwellen sowie einer voll elektronischen Bosch-Einspritzanlage mit Hitzdraht-Luftmassenmessung (LH-Jetronic) ausgerüstet. Außerdem stand bei allen neu entwickelten Motoren die Minimierung der Schadstoffemissionen und des Kraftstoffverbrauches im Vordergrund. Die neue vollelektronische Zündung berechnet aus insgesamt 300 Zündkennfeldern den optimalen Zündzeitpunkt, und zwar für jeden Zylinder einzeln und an die Klopfgrenze angepasst. Weltweit als einziger Zwölfzylinder verfügte der M120 über diese Zylinder-selektive Antiklopfregelung. Nur damit war die für eine optimale Kraftstoffausnutzung erforderliche hohe Verdichtung von 10:1 möglich. Völlig neuartig war auch das Motor- und Antriebsmanagement, bei dem alle Steuermodule über einen gemeinsamen Datenkanal miteinander kommunizieren. Damit können die Steuergeräte gemeinsam aktiv werden. Dies wird unter anderem zur schnellen Aufheizung der Katalysatoren nach dem Kaltstart des Motors benutzt, außerdem zur Antriebs-Schlupf-Regelung und zur neuen Motor-Schleppmoment-Regelung, welche die Fahrstabilität bei Gaswegnahme auf glatter Fahrbahn sicherstellt. Des Weiteren verfügte der Motor über die weltweit größte Katalysator-Anlage für Pkw. Sie wurde mit 7 Litern Volumen so dimensioniert, dass durch den Katalysator kein Kraftstoffmehrverbrauch auftrat und eine hohe Langzeitstabilität gewährleistet war. Durch ein neuartiges Konzept doppelwandiger und dreischichtig isolierter Auspuffkrümmer und ebenfalls doppelwandiger Zuleitungen erreichten die in einer wärmeisolierenden Quellmatte eingebetteten Keramik-Katalysatoren in extrem kurzer Zeit die optimale Betriebstemperatur.
Im September 1992, also 3 Jahre nach der ersten Fertigstellung des M120 verzichtete Mercedes auf die Gemischanreicherung bei Volllast, die mehr Benzin eindüste, als zur Wandlung der Schadstoffe zulässig war. Dies geschah, nachdem öffentliche Kritik aufkam. Der Hersteller modifizierte kurzerhand die Motorsteuerung, womit ein Leistungsverlust von 10 kW (14 PS) auf nur noch 290 kW (394 PS) und 570 Nm einherging.
Fahrzeuge, die serienmäßig mit dem M120 ausgestattet waren
- 600 SE, ab 06.1993 S 600 (W140)
- 600 SEL, ab 06.1993 S 600 lang (V140)
- 600 SEC, ab 06.1996 CL 600 (C140)
- 600 SL, ab 06.1993 SL 600 (R129)
Leistungssteigerungen
AMG entwickelte auf Basis des M120 diverse Motoren mit 6,9; 7,0 und 7,3 Litern Hubraum, die u. a. im CLK-GTR, im SL 70 AMG und im SL 73 AMG eingesetzt wurden. Heute werden sie beispielsweise noch im Sportwagen Pagani Zonda eingebaut. Diese Motoren werden als M297 bezeichnet.
In der Super Sport Version des Mercedes CLK GTR bringt es der M297 sogar bis auf 488 kW (664 PS) und auf immerhin noch 478 kW (650 PS) im Pagani Zonda F in dessen Club Sport Version.
Weiterhin gab es noch verschiedene andere Tuner, die den M120 bearbeitet haben. Von Brabus, Lorinser, Koenig-Specials, Renntech, Väth und Carlsson gab es den 12-Zylinder jeweils zwischen 7,2 und 7,4 Liter Hubraum. Sehr bekannt ist der Brabus 7.3S mit einer Leistung von 428 kW (582 PS) und geht hin bis zum weniger bekannten Carlsson RS74 Le Mans mit bis zu 456 kW (620 PS). Das Drehmoment der verschiedenen Hubraumversionen reichte von 720 bis 850 Nm.
Seit kurzem hat sich eine neue Version des M120 an die Leistungsspitze der Saugmotor Versionen gestellt: Die im Pagani Zonda R verbaute, nur 6 Liter grosse Version des M120 erreicht dort 750 PS in der reinen Sauger Version, was interessanterweise noch einmal deutlich mehr ist, also in den bisher hubraumgrössten Versionen mit 7,4 Liter Hubraum.
Der M120 ist zwar als klassischer Saugmotor konzipiert wurden, jedoch gibt es auch zwei aufwendige Umbauten zum Turbomotor.
Die Lotec GmbH aus Kolbermoor hat es bei den serienmäßigen 6,0 Liter Hubraum belassen, jedoch dem Motor zwei Abgasturbolader (K27) samt Ladeluftkühler verpasst und im Lotec Sirius verbaut. Dieser Motor bringt es immerhin auf eine Leistung von 735 kW (1000 PS) und 1100 Nm bei 0,85 bar Ladedruck. Mit Overboost und 1,2 bar Ladedruck sind es sogar 883 kW (1200 PS) und 1320 Nm. Zum Vergleich: Der Supersportwagen Bugatti Veyron bringt es lediglich auf 736 kW (1001 PS) und 1250 Nm bei sogar 8 Litern Hubraum, 4 Turboladern und 16 Zylindern.
Eine weitere Version eines M120 mit Abgasturboaufladung kommt von dem russischen Tuner A-Level. Dieser Motor leistet durch Biturboaufladung und einem auf 6,7 Liter vergrößertem Hubraum, 616 kW (837 PS) und 1182 Nm und wurde in einem S-Klasse Coupe des C140 verbaut.
Der Lotec Sirius und das S 600 Coupé A-Level sind jedoch Einzelstücke.
Heutzutage verzichtet kaum noch ein Tuner auf Kompressor oder Turbolader zur Leistungssteigerung, da sie im Gegensatz zu den großen Hubraumversionen eines Saugmotors wesentlich ökonomischer sind, einen höheren Wirkungsgrad besitzen und damit wenigen Kraftstoff im Verhältnis zur Leistung verbrauchen. Auch die Themen Haltbarkeit, Komfort und verzögerte Leistungsentfaltung (Turboloch) sind mittlerweile zufriedenstellend gelöst, sodass diese Motoren Einzug in die Edellimousinen von Mercedes und Maybach fanden.
Größere Motoren wie den M120 C74 von Carlsson (7414 cm³) wird man wohl in Zukunft in Deutschland für PKWs kaum noch entwickeln, da zunehmend die Diskussionen CO2-Ausstoss, Benzinpreis, Kraftstoffverbrauch und alternative Antriebstechniken in den Vordergrund rücken.
Daten
- Motor-Typ: M 120 E 60
- Einbaulage im Fahrzeug: vorn, längs
- Zylinderzahl/-anordnung: 12/60°-V-Form
- Bohrung x Hub: 89,0 x 80,2 mm
- Hubraum: 5987 cm³
- Verdichtungsverhältnis: 10,0 : 1
- Ventilanordnung/-anzahl: 2 Einlass, 2 Auslass/V-förmig hängend
- Ventilsteuerung: je Zylinderreihe 2 obenliegende Nockenwellen (Einlass-Nockenwellen verstellbar)
- Nockenwellenantrieb: Duplex-Rollenkette
- Zündung: Zünd-Kennfeld-Steuerung
- Kühlung: Wasser/Pumpe; 18,5 l Wasser
- Schmierung Druckumlauf-Schmierung/9,5 l Öl
- Gemischbildung: Saugrohreinspritzung mit Hitzdraht-Luftmassenmessung (Bosch LH-Jetronic)
- Leistung: 300 kW/408 PS bei 5200/min; ab 09.1992: 290 kW/394 PS bei 5200/min
- Drehmoment: 580 Nm bei 3800/min; ab 09.1992: 570 Nm bei 3800/min
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