OS B 2/3 (Karlsruhe)

OS B 2/3
Nummerierung:	OS 6-20
Anzahl:	15
Hersteller:	Karlsruhe
Baujahr(e):	1856-58
Ausmusterung:	1888-1902
Achsformel:	1'B
Spurweite:	1435 mm
Länge über Kupplung:	13 650 mm
Dienstmasse mit Tender:	40.2 t
Reibungsmasse:	18.1 t
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Treibraddurchmesser:	1 686 mm
Laufraddurchmesser vorn:	900 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	408
Kolbenhub:	612
Kessel:	Stephensons-Longboiler
Kesselüberdruck:	8 Bar, 9 Barl>2. Kessel
Anzahl der Heizrohre:	127
Heizrohrlänge:	4350 mm
Rostfläche:	1.0 m²
Strahlungsheizfläche:	6.2 m²
Verdampfungsheizfläche:	95.0 m²
Wasservorrat:	4.0 m³
Brennstoffvorrat:	2.4 t Kohle
Lokbremse:	Gegendruckbremse
Zugbremse:	ab 1888-90 Druckluftbremse nach Wegner
Zugheizung:	Ja
Geschwindigkeitsmesser:	ab 1889
Steuerung:	Stephenson innenliegend

Die Compagnie de l'Ouest-Suisse (OS) beschaffte zwischen 1856 und 1858 insgesamt 15 Schlepptenderdampflokomotiven der Bauart B 2/3, sie waren als Gemischtzuglokomotiven konstruiert. Sie wurden von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe geliefert und ab 1890, bis auf zwei schon ausrangierte Lokomotiven, von der Jura-Simplon-Bahn (JS) weiterverwendet.

Als einziger Lokomotivtyp der OS wechselten sie bei der OC nie die Lokomotivnummer, sondern erst bei der JS erhielten sie neue Nummern, die Reihenfolge richtet sich aber nach dem Alter des Kessels.

Technisches

Die Maschine war eine des Stephenson-Longboilertyps. Der Kessel hatte als Besonderheit einen sehr hohen Dampfdom auf Höhe der Laufachse, der fast die Höhe des Kamins erreichte. Die Feuerbüchse war hinter den Treibachsen angeordnet. Die Einströmrohre wurden durch die Rauchkammer geführt, beim Kesselersatz wurden sie aber nach aussen verlegt. Die Sicherheitsventile waren auf dem Mannslochdeckel über der Feuerbüchse angebracht. Die Maschinen hatten kein Führerhaus, sondern nur Stirnwände mit kleinem Dachansatz, sogenannte Lunettes-Stirnwände. Beim Kesselersatz erhielten die Nummer 9, 11 und 17 einen Kessel mit kleinem Dampfdom, auf welchem sich auch ein Romsbotton-Sicherheitsventil befand. Der anfängliche Kesseldruck betrug 8 Bar, bei den Ersatzkesseln wurde er auf 9 Bar erhöht, ansonsten unterscheiden sich die beiden Kessel in den Kesselabmessungen nicht. Die ersten Maschinen hatten noch grössere, konische Funkenfängerkamine, diese wurden aber schnell an die später gelieferten Lokomotiven angepasst, welche leicht konische Blechkamine hatten. Diese waren teilweise mit umklappbaren Ablenkhauben für die Tunnelfahrt versehen. Sie wurden später gegen Gusskamine getauscht. Der Innenrahmen war leicht gebaut. Er stützte sich auf zwei gemeinsamen umgekehrte Blattfedern der Kuppelachse ab. Die Laufachse hatte obere Tragfedern über den Achsen. Der Regulatorzug wurde oberhalb des Kessels geführt, der Bedienhebel befand sich vor der Stirnwand. Der Sandkasten befand sich hinter dem Dampfdom und streute vor die Treibachse. Anfänglich waren nur Fahreinspeisepumpen vorhanden, welche in den 1870er Jahren ersetzt wurden. Die Maschinen hatten ein aussenliegendes Triebwerk, welches auf die erste Kuppelachse wirkte, besassen aber eine innenliegende Stephenson-Steuerung. Diese wirkte auf die senkrecht gestellten Schieber. Es war eine Hebelumsteuerung eingebaut. Anfangs war kein Schutzkasten für die Kuppelräder vorhanden, sonder das Umlaufblech wurde gebogen über sie weggeführt. Die Umlaufbleche wurden zu einem späteren Zeitpunkt durch gerade mit Schutzkasten ersetzt. Die Schutzkästen waren aber aus Gewichtsgründen durchbrochen ausgeführt. Der Tender war zweiachsig mit Aussenrahmen und äusseren Tagfedern über den Achsen. Der Wassertank war hufeisenförmig angelegt, dazwischen befand sich der Kohlenraum. Es war eine Gegendruckbremse vorhanden, allerdings keine Klotzbremse an der Maschine. Nur der Tender besass eine immer wirksame Bremse, eine Spindelhandbremse. Diese lag schräg und wirkte auf vier Klötze. Einzig die Nummer 53 und 39 erhielten 1888 vorübergehend eine Treibradbremse nach Wegner, die sich aber nicht bewährte und deshalb wieder ausgebaut wurde. Zwischen 1888 und 1890 erhielten alle noch vorhanden Maschinen eine automatische Druckluftbremse nach Wegner, welche auch auf die Tenderräder wirkte. Der Hauptluftbehälter war röhrenförmig über dem Kessel angeordnet. Die Lokomotiven besassen eine Dampfheizung und um 1889/90 erhielten sie noch Geschwindigkeitsmesser.

OC Nummer	SJ Nummer	Name	Fabrik Nummer	Baujahr	Hersteller	2. Kessel	Ausrangiert	Bemerkungen
6	51	La Ville d'Yverdon	39	1856	Karlsruhe	-	1891
7	54	La Ville de Morges	40	1856	Karlsruhe	1887	1899
8	55	La Ville de Lausanne	41	1856	Karlsruhe	1884	1900
9	56	L'Eclair	42	1857	Karlsruhe	1884	1899
10	57	La Ville de Cossonay	43	1857	Karlsruhe	1884	1896
11	58	Simplon	44	1857	Karlsruhe	1887	1901
12	59	Chillon	45	1857	Karlsruhe	1882	1898
13	60	St. Bernard	46	1857	Karlsruhe	1885	1898
14	-	Vautour	47	1857	Karlsruhe	-	1889
15	61	La Ville de Grandson	48	1857	Karlsruhe	1885	1898
16	801	La Promenthouse	83	1858	Karlsruhe	-	1891	1878 Umbau zur E 2/3
17	62	La Vaudoise	84	1858	Karlsruhe	1884	1902
18	-	La Ville de Neuchâtel	85	1858	Karlsruhe	-	1888
19	52	La Ville de Genève	86	1858	Karlsruhe	-	1892
20	53	La Veveyse	87	1858	Karlsruhe	-	1890

Umbau der Nummer 16 in E 2/3 801

Im Jahre 1878 wurde die Nummer 16 in eine Tendermaschine für den Rangierdienst umgebaut. Genaue Angaben darüber sind nicht erhalten geblieben, außer, dass sie kleine Treibräder mit 1320 mm Raddurchmesser erhielt und die Laufachse kurvenbeweglich eingerichtet wurde. Ihr neues Gesamtgewicht war 31.5 Tonnen, wovon 24 Tonnen Reibungsgewicht war. Sie erhielt sicher einen hinteren Stossbalken, sowie vermutlich seitliche Wasserkästen und ein Führerhaus mit hinterem Kohlebehälter. Ebenfalls musste eine Klotzbremse eingebaut worden sein, deren Ausführung ist nicht bekannt. Die Maschine musste 1891 infolge eines Kesselschadens ausrangiert werden, und wurde abgebrochen.

Betrieb

Die Maschinen galten als nicht gerade leistungsstark. Es wird geschätzt, dass die Belastungsgrenze bei Personenzüge bei 200 Tonnen lag.

Quellen

• Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-1966 (Moser Buch) S.204ff