Poleposition

Pole-Position des Nürburgrings in Fahrtrichtung

Als die Pole-Position [ˈpəʊ̯l pəˌzɪʃn], laut Duden ist jedoch Poleposition die empfohlene Schreibvariante, oder umgangssprachlich verkürzt die Pole (engl. für dt. Pfahl, Pfosten, Stange) bezeichnet man im Motorsport den Startplatz in der ersten Startreihe auf dem sogenannten Starting grid (engl. grid, in diesem Kontext für dt. Rasterfeld), der für die Teilnehmer am vorteilhaftesten ist und für den man sich vor dem jeweiligen Rennen zuerst noch qualifizieren muss, beispielsweise durch die Vorlage der schnellsten Trainings- oder Qualifikationszeit.

Herkunft und allgemeiner Sprachgebrauch

Der Ausdruck selbst stammt ursprünglich vom Pferderennen, wo die ovale Rennbahn nach innen mit einem Geländer aus Holzstangen (poles) abgegrenzt ist. Wer vom Platz direkt neben dieser Abgrenzung (also aus der pole position) starten kann, hat die kurze Innenbahn für sich; die anderen Starter müssen zum Überholen eine längere Außenbahn nehmen und sind dadurch etwas benachteiligt. Da diese Poles auch bei frühen Autorennen, wie etwa in Brooklands, zu finden waren, hat sich im Motorsport, insbesondere in der Formel 1, der Begriff bis heute gehalten. Während in den meisten Rennsportarten die Pole-Position fixiert ist (fast immer auf der Innenbahn für die erste Kurve), darf der Pole-Setter in wenigen anderen Disziplinen (beispielsweise im Rallycross) seine Pole selbst wählen.

Im allgemeinen Sprachgebrauch steht der Ausdruck auch im übertragenen Sinn für einen Vorteil gegenüber den Konkurrenten, in einem Wettbewerb um die gleiche Sache.

Formel 1

In der Formel 1 ist die Pole-Position der erste Platz in der Startaufstellung, der in der Regel auf der saubereren Fahrbahnhälfte liegt und dem sogenannten Pole-Setter eine bessere Traktion ermöglicht. Dieser wird üblicherweise im Qualifikationstraining am Samstag vor dem sonntäglichen Rennen ermittelt. Von den 50ern bis in 70er-Jahre hinein starteten die Grand-Prix-Boliden je nach Rennkurs sogar mit drei bis vier Wagen aus der ersten Reihe, wodurch sich der Vorteil der besten Position etwas reduzierte.

Modus bis 2002

Bis Ende 2002 bestand dieses sogenannte Qualifying aus einer einstündigen Session, bei der sowohl die Spritmenge als auch der Zeitpunkt des Einsatzes allen Teams freigestellt war.

Dadurch konnten die Teams jeweils die Schwächen ihrer Monoposti kompensieren. Manche Chassis lagen aufgrund ihres Schwerpunkts mitunter mit mehr Benzin an Bord besser, als mit einer (wie eigentlich zu erwarten wäre) geringen Menge. Bis Anfang der 90er-Jahre waren sogar spezielle weiche Gummimischungen der Reifen durch die damaligen Hersteller Goodyear, Pirelli oder Michelin erstellt, die zwar „nur“ drei bis vier Runden hielten, aber für eine einzelne, hervorragend gezeitete Runde vollkommen ausreichten. Ebenso üblich war lange Zeit entweder der Einsatz von besonderen Ausbaustufen der Motoren, die über das im Renneinsatz übliche Drehzahllimit bewegt werden durften, oder noch nicht voll auf dem Teststand geprüfte Aggregate, die für den eigentlichen Renneinsatz jedoch wieder durch die bewährteren Triebwerke ersetzt wurden.

Auswirkungen

Nach und nach stellte man diese technischen Varianten im Sinne der Kostenreduzierung ein. Eine Besonderheit des Qualifyings sollte jedoch lange bestehen. Da jede Rennstrecke zu Beginn des Rennwochenendes sehr schmutzig oder rutschig ist, und der erforderliche Reifenabrieb für die einstigen Slicks oder die heutigen Rillenreifen zum Erreichen der optimalen Zeiten noch nicht ausreichend ist, vermieden es die Topteams stets zu Anfang des Trainings, ihre drei bis vier Turns bei den erlaubten zwölf Gesamtrunden zu absolvieren. Dadurch waren gewissermaßen meist die kleineren Teams gezwungen, den „Staubsauger“ für die großen Stars zu spielen, die dann in der Regel erst 20 bis 30 Minuten später in das Geschehen eingriffen.

Folgerichtig war dann das Gedränge in den letzten zehn Minuten einer Session so groß, dass es manchem Piloten schwerfiel, bei einem Dutzend Rennwagen auf der Piste eine ideale Runde zu fahren. Andererseits konnte ein Teamkollege bei manchen Grand Prix seinem Kameraden durchaus einen Windschatten „spendieren“, was zwar nicht gerne gesehen wurde, aber dennoch vom Reglement her erlaubt war. Extreme Formen nahm das Windschattenfahren in einigen Markenpokalen an, bei dem sich zwei vorher verabredete Partner Stoßstange an Stoßstange über die Geraden schoben, und nach einer gewissen Zeit die Rollen wechselten.

Neuer Modus ab 2003

Seit der Formel-1-Saison 2003 sind die Teams dazu verpflichtet, genau jene Menge Sprit, die sich beim Start des Rennens in den Tanks befindet, bereits beim Qualifikationstraining im Innern des Wagens bereitzuhalten. Ein Nachtanken oder Ablassen des Treibstoffs, wie eine Veränderung des Set-ups, also der grundsätzlichen Einstellungen über Querlenker, Spoilereinstellungen und Fahrwerksdämpfer etc., ist verboten und wird nur in Ausnahmefällen, wenn etwa stark differierende Wetterverhältnisse die Sicherheitsbedenken in den Vordergrund treten lassen, oder ein entsprechendes Chassisteil beschädigt wird, erlaubt. Ein Motorenwechsel ist jedoch untersagt und führt dazu, dass das Fahrzeug um zehn Plätze in der Startaufstellung nach hinten durchgereicht wird.

Seit Beginn der Formel-1-Saison 2004 entscheidet nicht mehr das Klassement des vorherigen Rennens oder der vorangegangen Saison über die umgekehrte Startreihenfolge, sondern ein so genanntes Prequalifying, bei dem noch der umgekehrte Modus eingesetzt wird, d. h. der Gewinner muss als Erster auf die verschmutzte Piste und findet somit dort die schlechtesten Verhältnisse vor. Der bei diesem ersten Teil des Qualifikationstrainings bestplatzierte Fahrer darf dann im eigentlichen Qualifying als Letzter zu seiner schnellsten Runde starten.

Vor- und Nachteile

Diese Modi fanden stets ihre Befürworter und Gegner. Tatsache ist jedoch, dass man sich bei dem alten Verfahren insbesondere von Zuschauer- und TV-Seite beklagte, dass in der ersten halben Stunde kaum etwas geboten würde, und sich nun die Stimmen mehren, dass dieses neue Verfahren zu unübersichtlich und langweilig sei. Allerdings ist es gerade für die kleineren Teams interessant, da nun auch ihre Sponsoren formatfüllend präsentiert werden können.

Gerade im Zusammenhang mit dem Grand Prix von Suzuka 2004, als wegen eines Taifuns das Samstags-Qualifying auf den Sonntag verlegt wurde, kamen Stimmen auf, wie etwa die von Jean Todt (Ferrari), die aus Kostengründen die Verkürzung eines Rennwochenendes auf zwei statt bisher drei Tage erwogen. Im Interesse der örtlichen Veranstalter kann dies aber kaum liegen.

In Anbetracht der geringen Überholmöglichkeiten auf vielen Rennkursen der heutigen Motorsport-Ära und ganz besonders bei Sprintrennen über kurze Distanzen wird dem Erreichen der Pole-Position ein hoher Stellenwert eingeräumt, da sie gerne als „die halbe Miete“ für einen eventuellen späteren Sieg angesehen wird.

Literatur

• Jörg-Thomas Födisch/Erich Kahnt: 50 Jahre Formel 1. Die Sieger, Heel: Schindellegi 1999, 215 S., ISBN 3-89365-615-4
• Peter Gruner, Das Formel-1-Lexikon, ECON: Düsseldorf 1997, 474 S., ISBN 3-612-26353-6
• Bruce Jones, Formel 1 Enzyklopädie. Fahrer, Teams, Rennen und Legenden, Sportverlag Berlin: Berlin 1999, ISBN 3-328-00848-9
• Kampf am Limit. Die Formel 1 Chronik 1950-2000, hrsg. v. Willy Knupp, RTL Buchedition: Zeitgeist Verlag: Düsseldorf/Gütersloh 2000, ISBN 3-89748-277-0
• Ulrich Kühne-Hellmessen (Hrsg.), Verrückte Formel 1. Mit kompletter Chronik und Super-Statistik, Sportverlag Europa: Zürich 2004, ISBN 3-9522779-6-7
• Peter Scherer, 50 Years of British Grand Prix Drivers, o. O., 1999, 233 S., ISBN 0-9530052-8-3
• Achim Schlang, Die Formel-1-Asse unserer Zeit, Motorbuch Verlag: Stuttgart 1984, 213 S., ISBN 3-613-01035-6
• Koen Vergeer, Formel 1. Geschichte einer fanatischen Liebe, Rütten & Loening: Berlin 2001, 270 S., ISBN 3-352-00638-5