Williams F1

Williams

Name	AT&T Williams
Unternehmen	Williams Grand Prix Engineering Ltd.[1]
Unternehmenssitz	Grove (GB)
Teamchef	Vereinigtes Konigreich Frank Williams
Techn. Direktor	Vereinigtes Konigreich Mike Coughlan
Saison 2011
Fahrer	(11) Brasilien Rubens Barrichello (12) Venezuela Pastor Maldonado
Testfahrer	Finnland Valtteri Bottas
Chassis	Williams FW33
Motor	Cosworth 2.4 V8
Reifen	Pirelli
WM-Position
Statistik
Erster Grand Prix	Argentinien 1977
Gefahrene Rennen	558
Konstrukteurs-WM	9 (1980, 1981, 1986, 1987, 1992, 1993, 1994, 1996, 1997)
Fahrer-WM	7 (1980, 1982, 1987, 1992, 1993, 1996, 1997)
Rennsiege	113
Pole Positions	126
Schnellste Runden	130
Position 2010	6. (69 Punkte)
Punkte	2.676
(Stand: Großer Preis von Abu Dhabi, 13. November 2011)

ehemaliges Logo von Williams F1

Williams Grand Prix Engineering ist ein britisches Rennsportteam mit Sitz im englischen Grove. Der Rennstall ist seit den 1970er Jahren in der Formel 1 aktiv und mit über 100 Grand-Prix-Siegen sowie zahlreichen WM-Titeln einer der erfolgreichsten Konstrukteure in der Geschichte der Formel 1. In den letzten Jahren ließen die Erfolge allerdings nach. Nach der ersten Hälfte der Saison 2011 gehört es zu den schwächsten Teams des Starterfeldes.

Namensgeber Frank Williams gründete bereits 1969 unter dem Namen Frank Williams Racing Cars sein erstes Team, verkaufte es jedoch 1976 mehrheitlich an den austrokanadischen Geschäftsmann Walter Wolf, der in der Folge auf eine Umbenennung in Walter Wolf Racing bestand. Williams stieg aus und gründete zusammen mit dem Ingenieur Patrick Head 1977 die Firma Williams Grand Prix Engineering neu. Im November 2009 erwarb der österreichische Investor und Rennfahrer Toto Wolff mit einer Marchsixteen-Beteiligungs-Gesellschaft einen Minderheitsanteil an Williams F1. Seitdem gehört Wolff auch dem Vorstand des Teams an.^[2] Das Unternehmen ist seit März 2011 an der Frankfurter Börse notiert.

In den ersten Jahren wurde eine Reihe von Williams-Fahrzeugen, nachdem sie vom Werksteam eingesetzt worden waren, von privaten Rennfahrern oder Kundenteams übernommen und zu einzelnen Formel-1-Rennen gemeldet. Williams-Fahrzeuge erschienen vereinzelt auch in anderen Rennserien.

Vorgeschichte

→ Hauptartikel: Frank Williams Racing Cars

Erste Aktivität war 1966 die Gründung des Rennstalls Frank Williams Racing Cars. Dieser setzte Formel-3- und Formel-2-Wagen mit Fahrern wie Piers Courage, Richard Burton, Tetsu Ikuzawa und Tony Trimmer ein. Mit einem gekauften Brabham-Chassis und Piers Courage trat Williams ab 1969 in der Formel 1 an. Frank Williams ging in den Folgejahren Partnerschaften mit De Tomaso, Politoys und Iso Rivolta ein, für die er (zumeist kurzfristig) ein Formel 1-Engagement organisierte. In dieser Zeit stand Frank Williams finanziell zwischenzeitlich "schlecht bis desolat"^[3]. Er musste seine Telefongespräche von einer Telefonzelle aus führen, weil seine Leitung wegen nicht bezahlter Rechnungen abgeklemmt wurde. Vor allem dank des Sponsors Marlboro konnten 1974 und 1975 Monoposti mit Cosworth-Motor eingesetzt werden, bevor 60 Prozent des Teams an den Ölmagnaten Walter Wolf verkauft wurden. Frank Williams war während der Formel-1-Saison 1976 als Wolfs Angestellter für den Rennbetrieb zuständig. Ende 1976, nach anhaltenden Misserfolgen, verließ Frank Williams zusammen mit seinem früheren Angestellten Patrick Head das Unternehmen und gründete mit ihm den Rennstall Williams Grand Prix Engineering die in einem ehemaligen Teppichlager in Didcot, England, Räume fand.

Geschichte des Teams

Frank Williams und Patrick Head machten sich mit einer 17-köpfigen Mannschaft daran, als eigenständiger Konstrukteur an der Formel-1-WM teilzunehmen. Dies war zwar schon mit den Typen FW01 bis FW05 geschehen, allerdings ohne Erfolg. Im Gegensatz zum 1966 gegründeten Team wollte man nun aber nicht mehr mit Kundenchassis Grand-Prix-Rennen bestreiten.

Der Neuanfang

Ein March 761 in der von 1977 von Williams verwendeten Lackierung.

1977

Für die Saison 1977 ließ sich der Bau eines eigenen Autos noch nicht realisieren. Frank Williams musste daher in der ersten Saison seines neuen Teams noch einmal ein Kundenauto einsetzen. Das Team übernahm von March Engineering ein gebrauchtes Modell 761. Mit einem Fahrzeug dieses Typs hatte Ronnie Peterson ein paar Monate zuvor für das March-Werksteam den Großen Preis von Italien gewonnen. Ob das Auto, das Williams erhielt, allerdings tatsächlich ein 761 war, ist zweifelhaft. Frank Williams äußert in einer Biographie jedenfalls den Verdacht, dass es sich in Wirklichkeit um einen March 741 von 1974 gehandelt habe, der von March Engineering nachträglich auf das Niveau eines 761 gebracht worden sei; hierfür sprachen nach Ansicht Williams´ unter anderem Lackreste an dem Auto, die der Lackierung der March-Werkswagen von 1974 entsprach.

Der Renneinsatz in der Saison 1977 wurde zunächst mit einem Bankkredit von Barclays in Höhe von 30.000 £ finanziert. Weiteres Geld brachte der Fahrer des Teams mit. Williams verpflichtete den jungen Belgier Patrick Nève, der Kontakte zur belgischen Brauerei Belle-Vue hatte und auf diesem Wege dem Team insgesamt 100.000 £ zur Verfügung stellte. Neve hatte wenig Formel-1-Erfahrung. Sein Formel-1-Debüt hatte anlässlich des Großen Preises von Belgien 1976 stattgefunden, als er für das private Team RAM Racing einen gebrauchten Brabham BT44 bewegte. Neve hatte sich qualifizieren können, war aber im Rennen aufgrund eines technischen Defekts frühzeitig ausgeschieden.

Williams debütierte zu Beginn der europäischen Saison beim Großen Preis von Spanien in Jarama. Hier wie auch in den folgenden Rennen konnte sich Patrick Nève mehr oder weniger regelmäßig qualifizieren, blieb bei den Rennen allerdings stets außerhalb der Punkteränge. Sein bestes Ergebnis erreichte er beim Großen Preis von Italien in Monza, den er als siebenter beendete. Das letzte Rennen der Saison in Japan ließ das Team aus.

Seit Sommer 1977 arbeitete Patrick Head an den Entwürfen für ein eigenes Auto des Williams-Teams. Im September 1977 ergab sich ein finanzielles Arrangement, das die Verwirklichung dieses Projektes möglich machte und die Grundlage für den lange anhaltenden Erfolg des Teams legte: Vermittelt durch Tony Harris, konnte Frank Williams Kontakt zu Vertretern der saudi-arabischen Fluglinie Saudia-Air herstellen. Williams gelang es, einen auf fünf Jahre angelegten Sponsoring-Vertrag mit dem Unternehmen abzuschließen. Bereits Ende 1977 flossen die ersten Zahlungen an Williams. Während Frank Williams die Infrastruktur seines Teams ausbaute, intensivierte Head die Arbeit an Williams´ neuem Auto.

1978

Ein Williams FW06 bei einem Oldtimer-Rennen in Silverstone 2007.

Frank Williams´ neues Auto wurde Anfang 1978 präsentiert. In der Nomenklatur knüpfte das Auto an die vorherigen Modelle, die von Williams Racing Cars eingesetzt worden waren, an, so dass er die Bezeichnung FW06 erhielt. Es war ein konservativ gestaltetes Auto, das noch nicht nach den Prinzipien des Ground Effect gestaltet war: da Patrick Head im zurückliegenden halben Jahr nicht genügend Zeit gehabt hatte, um dieses Phänomen im Detail zu erforschen, verzichtete er für sein erstes Auto auf halbherzige Kopien anderer Autos und behielt sich den Ground Effect für spätere Autos vor.

Gleichzeitig gelang es Frank Williams, weitere Sponsoren zu finden. Frank Williams versuchte zunächst, einen etablierten Fahrer für sein Team zu finden. Er sprach Hans-Joachim Stuck, Jochen Mass und Riccardo Patrese an. Keiner war bereit, für Williams zu fahren. Letztlich ließ sich der Australier Alan Jones überzeugen, bei Williams einzusteigen; Jones hatte im vergangenen Jahr für Shadow Racing Cars beim Großen Preis von Österreich einen Sieg errungen. Die Verpflichtung von Jones war eine Entscheidung, die das Team nie bereuen sollte, denn die Kombination des FW06 mit Alan Jones am Lenkrad zeigte sich bald als ernstzunehmende Konkurrenz. Für Patrick Head und Williams blieb Alan Jones immer derjenige Fahrer, an dem sich spätere – und insbesondere jüngere – Piloten messen lassen mussten.

Der FW06 debütierte beim Auftaktrennen der Saison 1978 in Argentinien. Hier qualifizierte Jones den Wagen für den 14. Startplatz. Damit stand er einen Platz vor Jody Scheckter im Auto von Wolf Racing. Im Rennen fiel Jones allerdings mit defekter Benzinpumpe aus.

Ein besonderes Problem waren in diesem Jahr die Reifen. Goodyear rüstete nur einige Teams mit Qualifikationsreifen aus. Williams gehörte nicht dazu. Da Alan Jones im Qualifikationstraining mit Rennreifen antreten musste, konnte er sich üblicherweise nur für die hintere Hälfte des Starterfeldes qualifizieren. In den Rennen allerdings verfügten alle Teams über (mehr oder weniger) gleiche Reifenqualitäten. Hier zeigte Jones eindrucksvollen Einsatz. Bereits im zweiten Saisonrennen, dem Großen Preis der USA (West), fuhr Jones zeitweilig auf einem zweiten Rang und griff den vor ihm fahrenden Carlos Reutemann auf Ferrari mehrfach an. Das Duell endete, als der Motor des FW06 aussetzte und Jones weit zurückgeworfen wurde. Im Laufe der Saison fuhr Jones den einen oder anderen WM-Punkt ein. Sein bestes Resultat erreichte er beim Großen Preis der USA (Ost) in Watkins Glen, wo er nach hartem Rennen Zweiter wurde und die erste Podiums-Position für das junge Team einfahren konnte. In dieser Saison erzielte Williams 11 WM-Punkte und wurde zusammen mit dem Arrows Racing Team gleichrangiger Neunter der Konstrukteurswertung.

1979

Auch 1979 blieb Jones als Fahrer bei Williams und bekam Clay Regazzoni als Teamkollegen zur Seite gestellt. Der Durchbruch gelang dem Team 1979 beim Grand Prix von Großbritannien, als Jones zwar die Führung aufgeben musste, aber Regazzoni am Ende den Sieg einfuhr. Für Frank Williams war dies der allererste Formel-1-Sieg, der einen Siegeszug einläuten sollte, denn Jones gewann vier der verbleibenden sechs Rennen dieser Saison.

Endlich ein Top-Team: Siege und Titelgewinne

1980

Der erste Fahrerweltmeister für Williams: Alan Jones

1980 erreichte Williams den bislang größten Erfolg: Das Team stellte mit Alan Jones den Fahrerweltmeister und gewann zudem mit deutlichem Vorsprung die Konstrukteursmeisterschaft.

Vor Saisonbeginn erhöhte Williams seine Leistungsfähigkeit weiter. Der bewährte, aus dem Vorjahr bekannte FW07 erhielt ein festeres Monocoque sowie einen aerodynamisch verbesserten Unterboden. Im Hinblick auf diese Modifikationen wurde er FW 07B genannt.^[4] Auch fahrerseitig gab es Veränderungen. Zwar hielt Williams an Alan Jones fest; Clay Regazzonis Vertrag hingegen wurde nicht verlängert. Frank Williams hielt Regazzoni für eine gute „Nummer Zwei“ , sah ihn aber nicht als Spitzenfahrer an.^[5][6] Um die Ergebnisse des Teams insgesamt zu verbessern, wollte Williams erstmals zwei Spitzenfahrer verpflichten. Die Wahl fiel auf den Argentinier Carlos Reutemann.

Williams war 1980 ein sehr zuverlässiges Team. Alan Jones musste nur vier, Reutemann nur drei Ausfälle hinnehmen. Das Williams-Team errang in dieser Saison sechs Siege, wovon Alan Jones fünf, Carlos Reutemann einen Sieg einfuhren.

Während der gesamten Saison kämpfte Jones mit dem Brabham-Piloten Nelson Piquet um die Führung im Gesamtklassement. Die Fahrerweltmeisterschaft blieb bis zum letzten Rennen des Jahres offen. Nach dem drittletzten Lauf in Italien führte Piquet die Meisterschaftswertung mit 54 Punkten an; Jones lag einen Punkt zurück. Beim vorletzten Rennen in Kanada standen Jones und Piquet in der ersten Startreihe. Nach dem Start drückte Jones seinen Konkurrenten in die Leitplanken und verursachte eine Massenkarambolage, woraufhin das Rennen abgebrochen wurde. Nach dem Neustart führte Piquet 24 Runden lang vor Jones, fiel dann aber mit Motordefekt aus. Jones beendete das Rennen als Sieger und hatte nunmehr einen Vorsprung von acht Weltmeisterschaftspunkten auf Piquet. Der Brasilianer konnte rechnerisch noch Weltmeister werden. Das setzte allerdings voraus, dass er das letzte Rennen der Saison in den Vereinigten Staaten gewinnen musste, während Jones dort keine Punkte einfahren durfte. Dazu kam es allerdings nicht. In Watkins Glen fiel Piquet nach 25 Runden infolge eines Fahrfehlers aus, und Jones gewann das Rennen vor Reutemann.

Jones beendete die Saison mit 71 (bzw. mit Streichresultaten 67) Punkten deutlich vor Piquet, der mit 54 Punkten Vizeweltmeister wurde. Das Williams-Team lag mit 120 Punkten auf Platz 1 der Konstrukteurswertung.

1981

Williams FW 07C am 17. Juni 2007 beim DAMC 05 Oldtimer Festival auf dem Nürburgring

Auch die Saison 1981 war für das Williams-Team eine erfolgreiche Formel-1-Saison. Der modifizierte FW07C bzw. der ab dem Großen Preis von Deutschland – nur für Alan Jones – eingesetzte FW07D verhalfen Alan Jones und Carlos Reutemann zu vier Siegen und dem Gewinn der Konstrukteursmeisterschaft. Für Unruhe im Team sorgte die Missachtung der Stallorder beim Großen Preis von Brasilien in Rio de Janeiro. Entgegen den Vorgaben des Teams verweigerte der spätere Sieger Carlos Reutemann den gewünschten Platztausch mit Alan Jones. Carlos Reutemann konnte durch diesen Sieg die Führung in der Fahrer-WM übernehmen und sukzessive ausbauen, erfuhr aber infolge dieser Aktion keine Unterstützung mehr durch das Team. So konnte der Brabham-Fahrer Nelson Piquet auf Reutemann aufschließen und in den letzten beiden Grand Prix durch zwei fünfte Plätze an Reutemann vorbeiziehen.

1982–1983

Im Jahre 1982 hatte sich das Team mit dem neuentwickelten FW08 zum Ziel gesetzt, als erster Rennstall die Konstrukteursweltmeisterschaft zum dritten Mal in Folge zu gewinnen. Auch wenn man dieses Ziel knapp verfehlte, gelang es dem für den zurückgetretenen Alan Jones neu unter Vertrag genommene Finnen Keke Rosberg dennoch, in einem bis zum letzten Moment spannenden Finale die Fahrerweltmeisterschaft für sich zu entscheiden.

Der sechsrädrige FW08B im Museum der Wiliams Factory

Auf der Suche nach besserer Konkurrenzfähigkeit ging Williams ungewöhnliche Wege. Frank Dernie konstruierte 1982 den Williams FW08B, einen Formel-1-Wagen mit sechs Rädern. Anders als im Fall des Tyrrell P34 hatte das Auto eine herkömmliche Vorderachse und wies stattdessen zwei angetriebene Hinterachsen auf. Der Wagen wurde im Herbst 1982 getestet und bot eine überzeugende Traktion; da das Reglement ab 1983 aber die Zahl der Räder eines Formel 1-Wagens auf vier begrenzte, lief das Projekt aus, ohne dass der FW08B jemals bei einem Rennen eingesetzt worden wäre.

Anfang der 1980er Jahre lief die Ära der Saugmotoren im Motorsport langsam aus, und die Saison 1983 stellte eine zunehmende Herausforderung für das Williams-Team dar, das zunächst weiter an Cosworth-Motoren festhielt. Obwohl es Keke Rosberg noch einmal gelang, den Grand Prix von Monaco im „großen Stil“ zu gewinnen, war die Zeit der Saugmotoren abgelaufen, so dass Frank Williams eine neue Kooperation mit Honda einging: Das Team erhielt ab Herbst 1983 exklusiv japanische Turbomotoren, die seit Saisonbeginn in dem kleinen britischen Rennstall Spirit erprobt worden waren. Der englisch-japanische Turbowagen feierte seine Rennpremiere auf dem Kurs in Kyalami in Südafrika.

Die Ära Williams-Honda

1983–1984

1984 lernte das Team, mit dem neuen Turboboliden zu arbeiten und krönte seine Bemühungen mit Rosbergs Sieg in Dallas. Gleichzeitig bezog das Team maßgefertigte neue Rennwerkstätten knapp 2 Kilometer außerhalb seines ursprünglichen Firmensitzes in Didcot.

1985

Nigel Mansell im Williams-Honda am 2. August 1985 beim Training zum GP von Deutschland auf dem Nürburgring

1985 stand das Team im aufregenden neuen Gewand: Keke Rosberg erhielt mit Nigel Mansell einen neuen Fahrerkollegen und das neue Kohlefaser-Chassis des FW10 wurde von einem Honda-Motor angetrieben. Nach einer anfänglichen Eingewöhnungsphase, aber auch zahlreichen technischen Defekten konnten bald neue Triumphe erzielt werden. Neben der bis dato schnellsten Qualifikationsrunde Rosbergs beim Qualifying zum Großen Preis von Großbritannien standen die beiden Williams-Fahrer insgesamt viermal zusammen auf dem Siegertreppchen. Rosberg konnte den USA East Grand Prix für sich entscheiden und Mansell feierte seine ersten beiden Siege in der Formel 1 in Folge in Brands Hatch und Kyalami, bei letzterem zusätzlich noch um die schnellste Rennrunde und die Pole-Position ergänzt. Die erfolgreiche Saison schloss Williams mit einem lachenden und einem weinenden Auge ab: Mansell fiel aus, Rosberg hingegen konnte dort einen Sieg – zugleich seinen letzten in der Formel 1 – verbuchen.

1986

Unmittelbar vor dem Saisonauftakt 1986 hatte die Mannschaft des Williams-Rennstalls einen herben Schlag zu verkraften. Auf dem Rückweg von Testfahrten auf dem Circuit Paul Ricard im französischen Le Castellet wurde Frank Williams in einen Verkehrsunfall verwickelt. Die Folgen des Unfalls kosteten Frank Williams beinahe das Leben und fesselten ihn für immer an den Rollstuhl. Dennoch übernahm er nach seiner Genesung wieder die Führung des Rennstalls. 1986 stieß der ehemalige brasilianische Weltmeister Nelson Piquet als Neuzugang von Brabham zum Team hinzu. Bereits bei seinem Debüt in Brasilien zeigte er sein Geschick im Umgang mit dem neuen FW11 und errang den ersten Sieg. In dieser Saison konnte das Team insgesamt neun Rennen gewinnen und damit die begehrte Konstrukteursweltmeisterschaft für sich entscheiden. Die erkennbare Überlegenheit des FW11-Chassis führte auch zu Schwierigkeiten innerhalb des Teams: beide Fahrer beanspruchten den Nummer-1-Status jeweils für sich. Die Fahrerweltmeisterschaft ging in einem dramatischen Saisonfinale in Adelaide an Alain Prost, der von einem Reifenschaden an Mansells FW11 profitierte und sich den Rennsieg sicherte. Nelson Piquet, der zu diesem Zeitpunkt selbst noch Chancen auf den Fahrertitel hatte, wurde in diesem Rennen nur Zweiter, da Williams Piquet nach dem Reifenschaden an Mansells FW11 aus Sicherheitsgründen zum Reifenwechsel-Boxenstopp zwang.

1987

Dieser Erfolg setzte sich auch in der Saison 1987 fort, als das Team mit dem leicht modifizierten FW11 – als FW11B bezeichnet – wiederum neun Siege einfuhr (Mansell mit sechs und Piquet mit drei ersten Plätzen). In diesem Jahr sicherte man sich den Titelgewinn nicht nur in der Konstrukteurs- sondern auch in der Fahrermeisterschaft. Piquet gewann seinen insgesamt dritten Weltmeisterschaftstitel und Mansell wurde zum zweiten Mal hintereinander Zweiter. Mansell trat nach einem Trainingsunfall sowohl beim vorletzten Rennen in Suzuka als auch beim Saisonfinale in Adelaide nicht an. Er wurde in Adelaide durch den seinerzeitigen Brabham-BMW-Fahrer Riccardo Patrese ersetzt, der von Bernie Ecclestone empfohlen wurde.

1988

Nigel Mansell liegt beim Großen Preis von Kanada 1988 hinter seinem Vorjahres-Teamkollegen, der zu Lotus gewechselt ist

Im Jahr 1988 kamen viele Veränderungen auf Williams zu. Mansell bekam mit dem Italiener Riccardo Patrese einen äußerst erfahrenen neuen Fahrerkollegen zur Seite und die vierjährige Zusammenarbeit mit Honda wurde eingestellt. Honda konnte für 1988 nur zwei Formel-1-Teams beliefern, dies waren McLaren und Lotus. Der neue Bolide, der FW12, wurde von einem 3,5-Liter Judd-Saugmotor angetrieben. Der FW12 verfügte wie sein Vorgängermodell über eine aktive Federung, die sich allerdings als fehleranfällig und unzuverlässig erwies. Nicht zuletzt deshalb war die Saison 1988 von anhaltenden mechanischen Problemen gekennzeichnet. Umso bedeutender waren daher Mansells zweite Plätze in Silverstone und Jerez und Patreses Saisonbestleistung mit einem vierten Platz in Adelaide. Zudem musste Williams für zwei Rennen auf den erkrankten Mansell verzichten. Martin Brundle sprang für Mansell beim Großen Preis von Belgien ein, Jean-Louis Schlesser beim Großen Preis von Italien in Monza. Mansell verließ das Team Ende 1988 zu Ferrari.

Frank Williams erkannte bald, dass eine Kooperation mit einem größeren Motorenhersteller unumgänglich war. Dieses Ziel wurde im Juli 1988 erreicht, als ein Dreijahresvertrag mit Renault unterzeichnet werden konnte, deren neuer V10-Motor von nun an in die Williams-Chassis eingebaut wurde. Der ursprüngliche Exklusivvertrag wurde zwar nur auf die Saison 1989 beschränkt, doch beim Großen Preis von Kanada teilte Renault mit, dass Williams auch für die folgenden zwei Jahre alleiniger Nutznießer seiner Motoren sein werde.

Die Ära Williams-Renault: Ein Jahrzehnt der Erfolge

1989–1993

Riccardo Patrese im Williams FW14 beim Großen Preis von Monaco 1992

Williams-Renault FW12 von Riccardo Patrese

Williams FW 14 von Nigel Mansell

Der technische Direktor Patrick Head entwarf daraufhin das neue Chassis des FW13 speziell für den neuen Renault-Motor. Der belgische Fahrer Thierry Boutsen wurde 1989 als Ersatz für Nigel Mansell in die Dienste von Williams aufgenommen und fuhr im Team mit Riccardo Patrese.

Die Saison 1990 begann mit Boutsens drittem Platz in Phoenix, den er in seinem neuen FW13B erzielte. Beim dritten Rennen des Jahres in San Marino erzielte Patrese seinen dritten Formel-1-Sieg. Der vorhergehende lag sieben Jahre zurück. Boutsen sicherte sich in Ungarn seine erste Pole-Position und fuhr einen Start-Ziel-Sieg ein. Mit diesen beiden Siegen und weiteren Plätzen auf den vorderen Reihen schloss Williams die Saison als Vierter in der Konstrukteursmeisterschaft ab.

Mitten in der Saison 1990 erklärte Nigel Mansell nach einem enttäuschenden Rennen beim Grand Prix von Großbritannien seinen Rücktritt. Mansell hatte zu diesem Zeitpunkt bereits 28 Formel-1-Siege für sich verbuchen können. Frank Williams allerdings gelang es, Mansell zum Umdenken zu bewegen und ihn erneut für Williams zu verpflichten. Mansell wird nun zum erfolgreichsten Williams-Fahrer. Einen ersten Eindruck vom FW13B konnte sich Mansell in Estoril am 20. November 1990 verschaffen. Das Nachfolgemodell, der FW14, bot zu diesem Zeitpunkt fortschrittliche Technik, die Patrick Head und der mittlerweile ebenfalls ins Design-Team aufgenommene Adrian Newey entwickelt hatten. Der Wagen war mit einem neuen RS3-Motor von Renault und einem halbautomatischen Schaltgetriebe ausgestattet.

Das von Canon gesponserte Team der Saison 1991 erwies sich mit Mansells fünf und Patreses drei Siegen als erfolgreiche Kombination. Das Team ist in dieser Saison das einzige, das McLaren ernsthaft unter Druck setzen kann und erzielt sowohl in der Konstrukteurs- als auch in der Fahrerweltmeisterschaft den zweiten Platz, wobei Mansell Zweiter und Patrese Dritter wird.

Die Wende kam mit der Saison 1992. Beim ersten Rennen in Südafrika fuhren Mansell und Patrese den mit aktiver Federung ausgestatteten FW14B als Erster und Zweiter ins Ziel.

Mit diesem Sieg läutete Mansell eine persönliche Siegesserie ein. Er wurde zum ersten Formel-1-Rennfahrer, der die ersten fünf Rennen einer Saison in Folge gewinnen konnte. Außerdem gewann er als erster Fahrer insgesamt neun Rennen in einer Saison und erzielte 14 Mal die Pole Position. Riccardo Patrese hingegen, der im Jahr zuvor noch annähernd auf dem Niveau von Mansell fuhr, war nun erkennbar die Nummer 2 im Team.

Mit seinem zweiten Platz auf dem Hungaroring sicherte sich Mansell frühzeitig den Fahrertitel und wurde damit der erste britische Formel-1-Weltmeister seit James Hunts Triumph im Jahre 1976. Bereits beim belgischen Grand Prix desselben Jahres hatte Williams F1 ebenfalls die Konstrukteursmeisterschaft gewonnen und bescherte damit Renault den ersten Meistertitel in der Königsklasse des Motorsports. Dieses erfolgreiche Jahr wurde mit Patreses zweitem Platz in der Fahrerwertung abgerundet.

Für die Saison 1993 wurden die Fahrerplätze bei Williams neu belegt. Der dreimalige französische Weltmeister Alain Prost und der offizielle Testfahrer, Damon Hill, lösten Mansell und Patrese ab. Sie knüpften nahtlos am Erfolg der Beiden an und verteidigten erfolgreich den Konstrukteurstitel. Prost errang seinen vierten Weltmeistertitel und Hill konnte seinen ersten Grand-Prix-Sieg am Hungaroring feiern. Mit dem Gewinn seiner vierten Meisterschaft beschloss Prost, seine Karriere nach der Saison 1993 zu beenden. Damit eröffnete er dem dreimaligen Weltmeister Ayrton Senna den Weg, dem Williams-Team beizutreten. Die Saison 1994 sah ein neues Team Rothmans Williams Renault, das die Fahrer Ayrton Senna und Damon Hill ins Rennen schickte und mit seinem neuen offiziellen Testfahrer David Coulthard über einen begabten dritten Fahrer verfügte.

1994–1997

Damon Hill beim GP Kanada auf dem Circuit Gilles Villeneuve, 1995

In der Season 1994 bekam Williams FW16 mit dem neuen Hauptsponsor Rothmans eine komplett neue Lackierung. Hill startete mit der Startnummer 0, da Alain Prost 1993 mit dem Weltmeistertitel abschloss. Da Prost das Team Ende 1993 verließ, besagen die Regeln, dass die Startnummer 1 des Weltmeisters frei bleibt.

Im dritten Grand Prix der Saison verunglückte Ayrton Senna tödlich in Imola. Er führte das Rennen an, als sein Wagen in der Tamburello-Kurve scheinbar steuerlos von der Piste flog und an einer ungeschützten Betonmauer zerschellte.

Als Zeichen des Respekts schickte Williams beim nächsten Grand Prix in Monaco nur einen Boliden ins Rennen. Vier Wochen nach dem Unfall in Imola gewann Damon Hill den spanischen Grand Prix in Barcelona und widmete den Sieg spontan Ayrton Senna sowie dem gesamten Team.

Bei diesem Rennen wie auch in den verbleibenden acht weiteren Läufen der Saison übernahm David Coulthard den zweiten Startplatz neben Damon Hill. Bei vier weiteren Rennen der Saison übernahm Nigel Mansell das Steuer im zweiten Wagen. Für die Großen Preise in Frankreich, Spanien, Japan und Australien reiste er aus den USA an, wo er an der Indy-Car-Rennserie teilnahm. Nach seinem Sieg in Barcelona konnte Hill noch weitere fünf Siege einfahren, musste sich aber in der Fahrerweltmeisterschaft wegen eines fehlenden Punktes Michael Schumacher geschlagen geben. Dieser hatte sich die Fahrerweltmeisterschaft nach einer umstrittenen Kollision mit Hill beim letzten Rennen in Adelaide gesichert. Das Rennen selber gewann Mansell. Das Team konnte den Konstrukteurstitel erfolgreich verteidigen.

In der Saison 1995 bestritten die Fahrer Hill und Coulthard die Rennen im neuen FW17. Zusammen errangen sie fünf Siege, wovon der junge Schotte seinen ersten beim Großen Preis von Portugal feiern konnte. Im Kampf um die Fahrerweltmeisterschaft war Hill der einzige Fahrer im Feld, der Schumacher wirklich das Wasser reichen konnte. Am Schluss musste sich Hill noch einmal vor dem Deutschen bei dessen erfolgreicher Titelverteidigung geschlagen geben, als Schumacher mit seinem Sieg in Aida die Weltmeisterschaft für sich entschied. Hill beendete die Saison mit einem Sieg in Adelaide.

Bereits seit einiger Zeit war die Zentrale des Williams-Rennstalls in Didcot zu klein für das gesamte Team geworden. Auf der Suche nach einem neuen Standort wurde Mitte des Jahres 1995 ein passendes Gelände in Grove gefunden, das nur knappe 17 Kilometer von Didcot entfernt lag. Während der Wintermonate 1995/96 zog das gesamte Team um. Der abschließende Transport des Windkanals wurde während des Rennwochenendes vom Grand Prix in San Marino über die Bühne gebracht. Am 29. Oktober 1996 weihte Ihre Majestät The Princess Royal die neue Fabrik in Grove offiziell ein.

Jacques Villeneuve im Williams FW18 beim Heimrennen in Kanada 1996

1996 stieß der Sohn des verstorbenen Gilles Villeneuve und Sieger der Indy-Car-Serie 1995, Jacques Villeneuve, zum Team. Bereits im Vorfeld der Saison hatte er in Testfahrten beeindruckende Ergebnisse geliefert. Villeneuve holte beim Eröffnungsrennen in Melbourne die Pole-Position. Damon Hill folgte unmittelbar dahinter auf Startplatz 2. Die beiden Fahrer des Williams-teams hatten der Konkurrenz über eine halbe Sekunde abgenommen. Sie setzten diese Dominanz auch während des Rennens fort. Hill gewann am Ende und Villeneuve erzielte den zweiten Platz, nachdem der Kanadier in den letzten Runden seine Führung aufgrund eines Problems in der Ölleitung an seinen Teamkameraden abgegeben hatte.

Damon Hill verlängerte die Erfolgsserie mit Siegen in Brasilien und Argentinien, bevor Jacques Villeneuve seinen ersten Formel-1-Grand-Prix auf dem Nürburgring gewann. Das Team gewann in diesem Jahr 12 der 16 Rennen. Damon Hill verbucht dabei acht und Jacques Villeneuve vier erste Plätze. Den Konstrukteurstitel hatte Williams bereits mit dem Großen Preis von Ungarn für sich entschieden.

Auch in der Fahrerwertung führte Damon Hill von Anfang bis Ende. Jacques Villeneuve folgte ihm dicht auf den Fersen. Die endgültige Entscheidung blieb bis zum letzten Rennen in Suzuka offen. Während Damon Hill nur noch einen Punkt für den Weltmeistertitel benötigte, musste Jacques Villeneuve siegen. Damon Hill fuhr einen Start-Ziel-Sieg ein, während Jacques Villeneuve das Rennen frühzeitig beenden musste. Damon Hill hatte damit seinen ersten und für das Team den sechsten Fahrertitel errungen.

1997 kam der Deutsche Heinz-Harald Frentzen als zweiter Fahrer neben Jacques Villeneuve neu ins Team. Zur Halbzeit lag das Team trotz größter Anstrengungen noch immer hinter dem führenden Ferrari-Team. Beim Rennen in Silverstone konnte der 100. Sieg des Teams in der Formel 1 eingefahren werden. Es war die gleiche Rennstrecke, auf der der erste Sieg 18 Jahre zuvor erzielt worden war. Beim 14. Rennen in Österreich eroberte das Team wieder die Tabellenspitze und blieb dort bis zum Saisonende. Der neunte Konstrukteurstitel wurde beim Großen Preis von Japan eingefahren, womit Williams einen neuen Rekord aufgestellt hatte. In einem spannenden Finale in Jerez versuchte Villeneuves Rivale, Michael Schumacher, den Kanadier durch einen Rammstoß von der Piste zu schießen. Dabei fiel jedoch er selber aus, und Villeneuve schleppte sein beschädigtes Auto auf Rang Drei ins Ziel. Schumacher bekam alle 78 Saisonpunkte aberkannt und Jacques Villeneuve sicherte sich den Fahrertitel.

Partnerschaft mit Supertec

Mit neuem Farbmuster: Der Williams FW20, hier mit Jacques Villeneuve beim Großen Preis von Italien 1998.

Alessandro Zanardi bei Testfahrten in Monza 1999.

1998

Beim ersten Rennen der Saison 1998 in Australien zeigte sich das McLaren-Team überlegen. Viele Reglementänderungen hatten die Teams zu Neukonstruktionen gezwungen. Die Breite der Boliden wurde von zwei auf 1,8 Meter verringert, strengere Crashtests und Rillenreifen wurden vorgeschrieben.

Nach einer erfolgreichen Zusammenarbeit mit insgesamt neun gemeinsamen Titeln hatte sich Renault aus der Formel 1 zurückgezogen und Williams F1 hatte einen neuen Motorenlieferanten suchen müssen. Anfangs verwendete das Team die unter dem Namen Mecachrome/Supertec modifiziert angebotenen ehemaligen Renault Motoren des Vorjahrs, bevor der neue technische Partner, BMW, im Jahre 2000 wieder in die Formel 1 zurückkehrte. Ohne einen Motorenhersteller als Partner kämpfte das Team darum, den Anschluss an die Spitze zu halten. Mit dem FW20 konnte das Team den dritten Platz der Konstrukteurswertung belegen.

1999

Mit einer komplett neuen Fahreraufstellung kamen der amtierende CART-Weltmeister Alex Zanardi und Ralf Schumacher ins Team. Der Wechsel von der CART-Serie in die Formel 1 fiel Zanardi nicht leicht und er konnte im Verlauf der Saison keinen WM-Punkt einfahren. Ralf Schumacher fuhr regelmäßig in die Punkteränge und hatte beim Großen Preis von Europa Siegchancen, die ein Reifenschaden vereitelte. Er erreichte den sechsten Platz in der Fahrerwertung und sicherte dem Team den fünften Platz in der Konstrukteurswertung.

Die Ära BMW-Williams

2000

2000 kehrte BMW nach fast zwei Jahren Vorbereitungszeit als Partner des WilliamsF1-Teams in die Formel 1 zurück. Alex Zanardi wurde durch den jungen Briten Jenson Button ersetzt. Er setzte sich in einem Shootout gegenüber dem Formel-3000-Piloten Bruno Junqueira durch. Schon im ersten Rennen der Saison 2000 in Australien holte Schumacher für die neue Kombination den ersten Podiumsplatz, dem noch zwei weitere dritte Plätze folgen sollten. Insgesamt holte das Team 36 Punkte und wurde hinter den dominierenden Ferrari und McLaren Dritter in der Konstrukteursmeisterschaft.

2001

Das ursprünglich für die Saison 2000 als Stammfahrer vorgesehene Talent Juan Pablo Montoya übernahm ab dieser Saison das Cockpit von Jenson Button. Dieser wechselte zu Benetton-Renault, das seinerzeit auf dem absteigenden Ast war. Die Saison 2001 gestaltete sich für WilliamsF1 als erfolgreich, die Kombination zwischen WilliamsF1 und BMW schien langsam besser zu funktionieren. Zwar wurde in der Konstrukteursmeisterschaft erneut nur der dritte Rang erreicht, allerdings gelang es WilliamsF1 vier Siege einzufahren. Ralf Schumacher gewann hiervon drei und Juan Pablo Montoya ein Rennen.

Insgesamt betrachtet stellte sich das erst nach einigen Rennen effektive Chassis FW23 in Kombination mit einem der stärksten Motoren im Feld speziell auf Hochgeschwindigkeitsstrecken wie dem alten Hockenheimring und Monza als überlegen heraus. Lediglich an der Zuverlässigkeit mangelte es: insgesamt 11-mal sahen die Fahrer auf Grund technischer Defekte die Zielflagge nicht – davon alleine 5-mal auf Grund von Motorschäden des als sehr stark eingeschätzten BMW-Motors.

2002

Die Saison 2002 verlief für das Team um Frank Williams und Patrick Head nicht so, wie man es sich vorgestellt hatte. Man bestritt die Saison mit den gleichen Fahrern wie 2001. Im ersten Rennen beim Großen Preis von Australien schied Ralf Schumacher bei einer Startkollision mit Rubens Barrichello aus. Beim Großen Preis von Malaysia feierte man einen Doppelsieg. Ralf Schumacher gewann souverän das Rennen vor Montoya, der sich bei einer Startkollision mit Michael Schumacher den Frontflügel beschädigte und einen Zusatzboxenstopp einlegen musste. Ab dem Großen Preis von Brasilien setzte Ferrari den neuen Wagen F2002 ein, der den erfolgreichen Vorjahreswagen ablöste. Montoya konnte sich die Poleposition sichern, musste aber nach einer Rempelei einen zusätzlichen Boxenstopp einlegen und landete nur auf dem 5. Platz, während Ralf Schumacher Zweiter hinter seinem Bruder wurde. In Imola wurde R. Schumacher Dritter, Montoya Vierter. In Barcelona schied Ralf Schumacher mit Motorschaden aus und Montoya kam 35 Sekunden hinter dem Sieger Michael Schumacher ins Ziel. Nach dem Österreich-GP, den man auf Platz 3 (Montoya) und 4 (Schumacher) beendet hatte, begann eine Pole-Serie von Juan Pablo Montoya. Der Kolumbianer holte in Monaco, Montreal, auf dem Nürburgring, in Silverstone und Magny Cours die Pole, konnte aber keines der Rennen gewinnen. In Monaco und Montreal schied er wegen Motorschadens aus, Ralf Schumacher wurde in Monaco Dritter und auf dem Nürburgring Vierter.

In England holte Montoya im Regen einen dritten Platz, Ralf Schumacher wurde Siebenter und holte keine Punkte. Beim Großen Preis von Frankreich in Magny Cours war man aufgrund nachlassender Reifen wieder nicht konkurrenzfähig. Ralf Schumacher überfuhr außerdem die weiße Linie am Ende der Boxengasse und bekam eine 10-Sekunden-Strafe. Am Ende gab es die Positionen 4 für Montoya und 5 für R. Schumacher. Auf dem 2002 neu eröffneten Hockenheimring erfuhren sich Schumacher und Montoya den 2. bzw. 4. Platz in der Qualifikation. Ralf Schumacher hatte gute Chancen zu gewinnen, allerdings warf ihn ein dritter Boxenstopp 4 Runden vor Schluss auf den vierten Rang zurück. Juan Pablo Montoya erbte dadurch Position zwei. In Ungarn gelang Ralf Schumacher Platz 3 in der Qualifikation hinter den beiden Ferrari. Montoya hatte Probleme mit dem Setup und holte sich den vierten Platz mit einer Sekunde Rückstand auf seinen Teamkollegen. Im Rennen zerstörte Montoya bei einem Duell mit Räikkönen den Unterboden seines Wagens und wurde nur Elfter. In Belgien ging Ralf Schumacher von Position 4 aus ins Rennen, einen Platz vor seinem Teamkollegen. Im Rennen drehte sich Ralf und wurde Fünfter, Montoya stand als Dritter auf dem Podium. In Monza schnappte sich Montoya abermals die Poleposition vor den Schumacher-Brüdern und Barrichello. Ralf musste aufgrund eines Motorschadens aufgeben und auch Montoya konnte das Rennen wegen eines Aufhängungsschadens nicht beenden. Das Rennen in Indianapolis begann für die Weiß-Blauen nicht sehr gut. Montoya, Dritter in der Qualifikation, verlor am Start seinen Platz an R. Schumacher, der als 4. startete, und wollte diesen am Ende der ersten Runde zurückerobern. Am Ende der Start- und Zielgeraden kollidierten die beiden Wagen. Ralf Schumacher beendete nach Heckflügelwechsel das Rennen als 16, JPM als Vierter. Bei der Qualifikation zum letzten Rennen in Suzuka sicherte sich Ralf Schumacher den 5. und Juan Pablo Montoya den 6. Platz. 5 Runden vor Schluss fiel Schumacher mit Motorschaden an dritter Stelle liegend aus, Teamkollege Juan Pablo wurde 4.

Die Saison beendete Juan Pablo Montoya auf dem 3. Platz mit 50 Punkten, Ralf Schumacher als 4. mit 42 Punkten. Williams-BMW schloss die Saison mit 92 Punkten auf dem 2. Rang der Konstrukteurswertung hinter Ferrari, aber vor McLaren ab. Man steigerte sich im Vergleich zum Vorjahr um eine Position, doch man konnte nur einen Sieg feiern. Die Ferrari, die nur 2 Rennen nicht gewinnen konnten (Großer Preis von Malaysia und Großer Preis von Monaco), holten 221 Punkte und waren deutlich überlegen.

2003

Ralf Schumacher beim GP USA auf dem Indianapolis Motor Speedway, 2003

Die Saison 2003 war die beste Saison mit BMW. Bei dem Saisonauftakt im Großen Preis von Australien sah das Team sehr stark aus. Juan Pablo Montoya führte das Rennen 21 Runden. Aber kurz vor dem Schluss hatte er einen Dreher, der ihn den Sieg kostete. Die Rennen von Malaysia bis Österreich verliefen für das Team nicht so gut. In diesem Zeitraum hat man sich entschieden, eine B-Version des Autos zu bauen, die erkannte Defizite in der Aerodynamik beheben sollte. Mit dem FW25-B, welcher radikale Änderungen im Vergleich zu seinem Vorfahren FW25 besitzt, kehrte das Glück des Teams zurück. Juan Pablo Montoya gewann den Grand Prix von Monaco. Beim Großen Preis von Kanada holte das Team Platz 2 (Ralf Schumacher) und 3 (Montoya) hinter dem Sieger Michael Schumacher. In den nächsten zwei Rennen, im GP von Europa und GP Frankreich, die ohne Zwischenpause an einander folgenden Wochenenden ausgetragen wurden, kamen zwei Doppelsiege für das Team. Ralf Schumacher gewann beide Rennen, wobei sich Juan Pablo Montoya mit dem zweiten Platz abfinden musste. Juan Pablo Montoya versuchte bei diesem Rennen, seinen Stallgefährten zu besiegen, indem er früher als erwartet zum Boxenstopp kam. Daraufhin zog Ralf Schumacher seinerseits den Boxenstopp ebenfalls vor, weshalb es Montoya nicht gelang, an Ralf Schumacher vorbeizukommen. Gerüchten zufolge sei dies einer der vielen Gründe, warum Montoya am Ende des Jahres einen ab der Saison 2005 gültigen Vertrag mit McLaren unterschrieben hatte, obwohl er noch das Jahr 2004 mit Williams F1 vor sich hatte.

Während die Treue der beiden Fahrer für die Zukunft fragwürdig war, wurde das Team wieder ein starker Kandidat für die Kontrukteurs-WM. Beim Großen Preis von Deutschland verhinderte eine Startkollision von Ralf Schumacher mit Kimi Räikkönen und Rubens Barrichello einen eventuellen dritten Doppelsieg. Denn Juan Pablo Montoya gewann das Rennen mit einem Vorsprung von 55 Sekunden vor David Coulthard, wobei er außer der ersten vier Autos alle Konkurrenten überrundete. Dazu gehörte der auch der WM-Führende Michael Schumacher. Nach dem Rennen gab der damalige Ferrari-Teamchef Jean Todt zu, dass er sich darüber Gedanken macht, ob sie nicht wegen des Unglücks sondern wegen eines Mangels an Leistung geschlagen wurden. Es kam zu einem aufregenden Kampf sowohl bei Konstrukteur-WM als auch bei dem Fahrer-WM. Ferrari hat sich bei der FIA darüber beklagt, dass die Michelin-Reifen nach dem Rennen nicht mehr den Anforderungen des Reglements entsprechen würden. Nach einer Neudefinition der geltenden Regeln mussten die Michelin-Kunden mit einer anderen Reifenmischung von Michelin fahren. Die letzten drei Rennen von der Saison verliefen schlecht für das Team und Juan Pablo Montoya verlor seine WM-Chance schon im GP der USA. Das Team beendete die Saison mit 144 Punkten auf dem zweiten Platz hinter Ferrari mit 158 Punkten. Montoya wurde hinter Michael Schumacher und Kimi Raikkonen 3. in der Fahrer-Weltmeisterschaft, während Ralf Schumacher noch von Rubens Barrichello auf Platz 5 verdrängt wurde.

2004

Juan Pablo Montoya im Williams-BMW FW26 während des Großen Preises der USA 2004

Vor der Saison 2004 gab Montoya seinen Wechsel zu McLaren-Mercedes für 2005 bekannt. Auch Ralf Schumachers Vertrag lief am Ende des Jahres aus, so dass es während der kompletten Saison immer wieder Spekulationen über die neue Fahrerbesetzung gab. Der neue Williams-BMW FW26 fiel durch ein ungewöhnliches Frontdesign auf, das aber die erhoffte aerodynamische Verbesserung nicht erfüllen konnte und im Laufe des Jahres durch eine konventionellere Lösung ersetzt wurde. Sportlich war es eine enttäuschende Saison. War man in den ersten Rennen noch in Schlagdistanz zu Ferrari (Montoya holte Platz 2 in Malaysia und Platz 3 in Imola), fiel man im Laufe des Jahres hinter BAR-Honda und Renault zurück. Tiefpunkt war mit Sicherheit die beiden Rennen in Nordamerika: Beim Großen Preis von Kanada wurden beide Wagen wegen zu großer Bremsbelüftungen disqualifiziert und beim Großen Preis der USA verunglückte Ralf Schumacher schwer. Er brach sich einen Halswirbel an und kehrte erst für die drei letzten Rennen zurück, wo er noch einen zweiten Platz (Großer Preis von Japan) hinter seinem Bruder Michael und vor Jenson Button behaupten konnte, was seine einzige Podiumsplatzierung war. Er wurde für die nächsten 6 Rennen von Marc Gené und Antonio Pizzonia ersetzt. Den einzigen Sieg für das Williams-team holte Juan-Pablo Montoya beim letzten Rennen in Brasilien vor seinem neuen Teamkollegen bei McLaren Kimi Räikkönen. Montoya beendete die Saison mit 58 Punkten auf Platz 5, während Schumacher in den 12 Rennen 24 Punkte holte und 9. in der Gesamtwertung wurde. Pizzonia holte 6 Punkte. Williams-BMW beendete das Jahr mit 88 Punkten auf dem enttäuschenden 4. Platz. Ralf Schumacher verließ genau so wie Montoya das Team und wechselte zu Toyota, so dass Williams für 2005 eine neue Fahrerpaarung präsentieren musste.

2005

Nick Heidfeld im Williams FW27 während des Großen Preises der USA 2005

Das Williams-Team entschied sich für 2005, mit dem Australier Mark Webber und dem Briten Jenson Button an den Start zu gehen. Williams gab im Sommer 2004 die Rückkehr von Button bekannt, doch BAR-Honda – sein aktuelles Team – behauptete, einen gültigen Vertrag mit Button für 2005 zu besitzen. Dieser Streitfall, der von den Medien in Anlehnung an die Watergate-Affäre Buttongate getauft wurde, ging vor das Contract Recognition Board, das Vertragsstreitigkeiten in der Formel 1 regelt. Das FIA-Notarbüro prüfte Buttons Vertrag und entschied, dass der Brite für 2005 einen gültigen Vertrag mit BAR habe – der Wechsel zu Williams war damit geplatzt.

Auf der Suche nach einem neuen zweiten Fahrer ließ Williams ein Duell über die Wintermonate organisieren. Der langjährige Test- und Ersatzfahrer Antonio Pizzonia war in den Augen von Frank Williams und Patrick Head eigentlich der Favorit, doch der Motorenpartner BMW wollte einen deutschen Fahrer und setzte sich für den Jordan-Fahrer Nick Heidfeld ein. In den Tests vor der Saison setzte sich Heidfeld klar gegen Pizzonia durch und wurde zweiter Fahrer neben Mark Webber. Anfang der Saison lief es recht gut, in den ersten 7 Rennen holten beide Fahrer insgesamt 4 Podiumsplatzierungen, mit dem Höhepunkt in Monaco, als Heidfeld 2. vor Mark Webber wurde. Beim nächsten Rennen am Nürburgring holte Heidfeld gar die Poleposition und landete abermals als 2. auf dem Podium. In der zweiten Saisonhälfte fiel das Team immer weiter zurück und konnte nur noch wenige Punkte sammeln. Die letzten 5 Rennen übernahm Pizzonia Heidfelds Cockpit, da der Deutsche sich bei einem Fahrradunfall einen Riss des rechten Schulterblatts zuzog. Webber wurde 10. in der Fahrerwertung, einen Platz vor Heidfeld. Williams holte 66 Punkte und landete nur auf Platz 5 in der Teamwertung. Die Beziehung zwischen Williams und BMW kam immer mehr ins Stocken. BMW beschwerte sich, dass Williams kein WM-fähiges Auto bauen könne, während sich Frank Williams und Patrick Head über den angeblich zu schwachen Motor beschwerten. BMW zog die Konsequenz und übernahm das schweizerische Sauber-Team ab 2006 und verpflichtete Nick Heidfeld als Nummer-1-Fahrer. Williams entschied sich für einen Neuanfang und lehnte die Kundenmotoren von BMW ab, die Mario Theissen anbot. Stattdessen vertraute man den Achtzylindern von Cosworth.

2006: Ein Interimsjahr

Testfahrer Alexander Wurz beim Testen auf dem Silverstone Circuit

Mark Webber und Nico Rosberg mit Pedro de la Rosa und Jenson Button in Interlagos 2006

Altes Team-Logo

2006 wurde ein Übergangsjahr für Williams. Man trat mit den Cosworth-V8-Motoren an, für die man im Gegensatz zu den BMW-Motoren eine hohe Summe bezahlen musste. Neben den Verlusten einiger Sponsoren (zum Beispiel Allianz SE und Hewlett-Packard) war dies ein Grund für die fehlende Weiterentwicklung des Wagens während der Saison. Das Team versuchte für 2007 einen Werksmotor zu finden, den man schlussendlich mit Toyota fand.

Die Fahrer waren der Australier Mark Webber und der Deutsche Youngstar Nico Rosberg. Eigentlich sollte Jenson Button 2006 für Williams fahren, nachdem die Verpflichtung für 2005 scheiterte. Doch Button fürchtete dass Williams ohne Werksunterstützung chancenlos sei und zog es vor, sich von seinem Vertrag freizukaufen. Neuer Testfahrer wurde der Österreicher Alexander Wurz, der vorher die gleiche Position bei McLaren innehatte. Man wechselte auch den Reifenpartner und fuhr 2006 mit Bridgestone-Reifen anstelle der Michelin-Pneus, denen man seit 2001 vertraute. Williams erhoffte sich einen Erfahrungsvorsprung vor den anderen Michelin-Teams, da Bridgestone 2007 alleiniger Reifenausrüster werden würde.

Die Saison wurde jedoch zu einer Enttäuschung – mit 11 WM-Punkten und dem 8. WM-Rang fuhr der Rennstall das schlechteste Saisonergebnis seit 1978 ein. Das Team hatte besonders unter der Unzuverlässigkeit des Wagens zu leiden. Bei den 18 Rennen hatte man 20 Ausfälle zu beklagen. Zumindest am Anfang der Saison war man schnell, wie die schnellste Rennrunde von Nico Rosberg beim Großen Preis von Bahrain bewies. Mark Webber war beim Großen Preis von Australien und beim Großen Preis von Monaco auf Podiumskurs ehe die Technik alle Hoffnungen auf ein gutes Resultat zunichte machte. Beim letzten Rennen des Jahres, der Große Preis von Brasilien, kollidierten Nico Rosberg und Mark Webber in der ersten Runde und mussten daraufhin das Rennen aufgeben. Dieses Rennen war beispielhaft für die ganze Saison, die durch Pleiten, Pech und Pannen gezeichnet war.

Toyotas Kundenteam

2007

Alexander Wurz im Williams-Toyota während des Großen Preises von Malaysia 2007

Im Rahmen des Grand Prix in Hockenheim 2006 gab Williams bekannt, dass Toyota ab der Saison 2007 der Motorenlieferant für Williams sein werde. Die Gründe für den Wechsel waren vornehmlich finanzieller Natur, da Cosworth ab 2007 ein höheres Entgelt für die Bereitstellung der Motoren verlangte. Die Fahrerpaarung für die Saison 2007 bestand aus Alexander Wurz und Nico Rosberg. Der bisherige Stammfahrer Mark Webber wechselte zum Red Bull Racing Team.

Teamlogo seit 2007

2007 sollte Williams sich gegenüber dem Vorjahr deutlich steigern. Zwar holte man nur ein Podiumsplatz durch Wurz beim Großen Preis von Kanada, aber der Wagen war deutlich zuverlässiger. Rosberg holte 20 Punkte und beendete die Saison als 9. Alexander Wurz hatte besonders in der Qualifikation Probleme und konnte nicht mit seinem Teamkollegen mithalten. Doch er holte immerhin 13 Punkte, davon 11 bei den beiden chaotischen Rennen am Nürburgring und in Montreal. Nach dem Großen Preis von China gab Alexander Wurz seinen Rücktritt bekannt. Für das letzte Rennen beim Großen Preis von Brasilien wurde er durch Testfahrer Kazuki Nakajima ersetzt, der auch das Cockpit in der Saison 2008 besetzen wird. Williams wurde 4. in der Teamwertung hinter Ferrari, BMW-Sauber und Renault, nachdem McLaren-Mercedes durch den Spionagefall alle Punkte in der Konstrukteurswertung verloren hatte.

2008

Für die Saison 2008 hat sich die Fahrerpaarung gegenüber dem letzten Rennen 2007 nicht geändert. Nico Rosberg und Kazuki Nakajima gingen für Williams an den Start. Der Saisonauftakt begann für das Team erfolgreich. In Melbourne beendete Rosberg das Rennen als Dritter und Nakajima wurde Sechster. Im weiteren Saisonverlauf konnte man nur unregelmäßig punkten. Das beste Saisonergebnis war ein zweiter Platz durch Rosberg beim Großen Preis von Singapur. Williams erreichte am Ende Platz acht der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.

2009

Nico Rosberg beim Großen Preis von Monaco 2009

Saison 2009 trat das Team ebenfalls mit der Fahrerpaarung Nico Rosberg und Kazuki Nakajima an.

Bestes Ergebnis waren zwei vierte Plätze durch Nico Rosberg beim Großen Preis von Deutschland und beim Großen Preis von Ungarn. Kazuki Nakajima konnte keine Punkte holen. Das Team beendete die Saison mit 34,5 Punkten auf WM-Rang sieben.

Nico Hülkenberg im Williams-Cosworth FW32 beim Saisonauftakt in Bahrain

Zurück zu Cosworth: Einer von vielen

Für 2010 und 2011 erneuerte Williams seine Beziehungen zu Cosworth. Williams war das einzige der etablierten Teams, das den Cosworth CA2010-Motor verwendete; daneben nutzen nur die drei neuen Teams Lotus Racing, Virgin Racing und HRT den britischen V8-Motor.^[7] Das Triebwerk wurde als neu entwickelter Motor angesehen, der anders als die Motoren der anderen Hersteller nicht der reglementbedingten Entwicklungssperre unterlag und somit bis kurz vor Saisonbeginn Neuerungen erfahren konnte. Williams setzte einige Hoffnungen in das neue Triebwerk. Sie wurden allerdings nicht erfüllt. Williams war das einzige Cosworth-Kundenteam, das bislang mit diesem Motor Meisterschaftspunkte einfahren konnte. Regelmäßige Podestpositionen aber waren nicht möglich. Insbesondere 2011 geriet das Team zunehmend ins Hintertreffen. Nach zwei Jahren wird die Verbindung zu Cosworth enden; ab 2012 wird Williams als viertes Team Achtzylindermotoren von Renault einsetzen.^[8]

2010

Williams setzte 2010 den neu entwickelten FW32 ein. Ein Team unter der Leitung von Ed Wood und John Tomlinson hatte den Wagen konstruiert; er wurde als weniger konservativ angesehen als sein Vorgänger.^[9]

Als Fahrer wurde Rubens Barrichello verpflichtet, der im Jahr zuvor zwei Siege für Brawn GP eingefahren und eine Zeitlang Aussichten auf den Weltmeistertitel gehabt hatte. Das zweite Cockpit neben dem routinierten Brasilianer erhielt der Debütant Nico Hülkenberg, der 2009 bereits als Testfahrer für Williams gearbeitet hatte. Testfahrer wurde der Finne Valtteri Bottas.

In den 19 Rennen der Saison 2010 erzielte Williams insgesamt 69 Meisterschaftspunkte. Bis zum letzten Rennen des Jahres kämpfte Williams mit Force India um den sechsten Platz der Konstrukteursmeisterschaft. In der Gesamtwertung konnte Williams den Konkurrenten schließlich um einen Punkt schlagen.

Das beste Ergebnis des Jahres erzielte Rubens Barrichello beim Großen Preis von Europa 2010 in Valencia, den er als Vierter beendete. In Silverstone wurde er Fünfter, in Singapur Sechster und in Korea Siebter. Hülkenbergs bestes Ergebnis war der sechste Platz beim Großen Preis von Ungarn. Eine herausragende Leistung zeigte der Deutsche beim Zeittraining zum vorletzten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Brasilien. Hier fuhr er bei schwierigen Wetterbedingungen mit deutlichem Abstand die beste Qualifikationszeit und erreichte damit die erste Pole-Position für Williams seit fünf^[10] bzw. für Cosworth seit elf Jahren.^[11]

Rubens Barrichello im Williams FW33 beim Großen Preis von Malaysia 2011

2011

Nach dem letzten Rennen der Saison gab Williams bekannt, 2011 nicht mehr mit Nico Hülkenberg zusammenzuarbeiten. Der Vertrag mit Rubens Barrichello wurde hingegen verlängert. Als zweiten Stammpiloten verpflichtete Williams Pastor Maldonado, den GP2-Meister der Saison 2010.^[12]

Um die Stabilität des Teams zu garantieren, wurden ab 28. Februar 2.739.383 Wertpapiere mit einem Nominalwert von umgerechnet 5,8 Cent pro Aktie und damit 27,39 Prozent der Firma an der Frankfurter Börse platziert. Die Notierung erfolgte ab dem 2. März.^[13]

In sportlicher Hinsicht begann Williams die Saison 2011 mit einigen Rückschlägen. Der Williams FW33 erwies sich als langsam und unzuverlässig. Erst beim dritten Saisonrennen in China kamen die Williams-Piloten erstmals ins Ziel; beide blieben allerdings außerhalb der Punkteränge. Im Rennen war es Maldonado nicht gelungen, Heikki Kovalainen im allgemein als unterlegen angesehenen T128 des Teams Lotus Racing hinter sich zu lassen.^[14] Williams war damit das einzige der etablierten Teams, das vor dem Beginn der sogenannten „europäischen Saison“ noch keine Weltmeisterschaftspunkte erzielt hatte. Sam Michael, der technische Direktor, übernahm für den misslungenen Saisonstart die Verantwortung und kündigte an, zusammen mit dem Chefaerodynamiker das Team zum Jahresende zu verlassen. Als Nachfolger ist Mike Coughlan im Gespräch.^[15]

Ab der Saison 2012 wird Williams wieder mit Renault-Motoren an den Start gehen.

Kundenfahrzeuge von Williams

In den 1970er Jahren gab Williams seine Formel-1-Wagen wiederholt an private Rennfahrer oder an Kundenteams ab. Diese Wagen wurden mitunter noch Jahre nach ihrem Erscheinen zu einzelnen Formel-1-Rennen, aber auch in weiteren Rennserien gemeldet. Zu den Kundenteams von Williams gehörten folgende Rennställe:

Formel 1

Privatteams, die Williams-Fahrzeuge in Rennen zur Formel-1-Weltmeisterschaft einsetzten, erschienen in den Jahren 1976, 1977 und 1980:

1976

Der spanische Rennfahrer Emilio Zapico meldete zum Großen Preis von Spanien den 1975 gebauten Williams FW04 für ein Team namens Mapfre-Williams. Zapico konnte sich nicht zum Rennen qualifizieren; ihm fehlten 0,7 Sekunden auf die Qualifikation und 3,7 Sekunden auf die Pole-Zeit von James Hunt im McLaren.

1977

Zum Großen Preis von Italien 1977 meldete der Schweizer Rennfahrer Loris Kessel einen Williams FW03 von 1974 ein. Er fuhr für das Team Jolly Club of Switzerland; das wenig veränderte Auto trug den Namen Apollon-Williams. Kessel konnte sich nicht zum Rennen qualifizieren; er schloss die Qualifikation als Vorletzter ab. Auf den letzten Qualifikationsplatz fehlten ihm 6,2 Sekunden.

1980

• Das Team Brands Hatch Racing setzte zum Großen Preis von England 1980 einen Williams FW07 für Desirée Wilson ein. Wilson konnte sich nicht qualifizieren; sie war mit einem Rückstand von mehr als fünf Sekunden auf die Pole Letzte des Qualifyings.
• Das etablierte Privat-Team RAM (Motorsport) trat in der zweiten Saisonhälfte zwischen dem Großen Preis von England und dem Großen Preis der USA mit einem Williams FW07 an. Fahrer war bei allen Veranstaltungen Rupert Keegan. Zum großen Preis von Kanada wurde ein weiteres Auto für Kevin Cogan eingesetzt; beim Großen Preis der USA fuhr Geoff Lees das zweite Auto. Rupert Keegan konnte sich in sieben Anläufen viermal qualifizieren und kam dann auch regelmäßig ins Ziel, wenn auch jeweils außerhalb der Punkteränge. Kevin Cogan und Geoff Lees schafften die Qualifikation jeweils nicht. RAM (Motorsport) beendete die Saison ohne WM-Punkte. In der kommenden Saison ging RAM (Motorsport) ein Joint Venture mit March Grand Prix (ein Unternehmen, das keine rechtliche Beziehung zu March Engineering hatte) und fuhr mit speziellen Autos, die RAM-March genannt wurden.

Aurora-Serie

Eine Reihe von Williams-Fahrzeugen wurden in der britischen Aurora-Serie eingesetzt. Hierbei handelte es sich um eine zeitweilig in Großbritannien abgehaltene Nachwuchs-Serie, in der gebrauchte Formel-1-Fahrzeuge von jungen Fahrern bewegt wurden. Ziel war es, die Fahrer auf die Formel 1 vorzubereiten.

1978

In der Saison 1978 setzte John Cooper für sein privates Team den 1975 hergestellten Williams FW05 in einigen Aurora-Rennen ein. Später wechselte Cooper auf einen Hesketh 308. Insgesamt erzielte Cooper 1978 45 Meisterschaftspunkte und schloss das Jahr als Achter ab.

1979

In der zweiten Saison der Aurora-Serie setzte das Team David Price Racing mehrere Williams FW06 ein. Prominentester Fahrer war Giacomo Agostini, der in dieser Saison 19 Meisterschaftspunkte erzielte und in der Jahreswertung insgesamt Achter wurde. Neben Agostini fuhren zeitweise Guido Pardini, Carlo Franchi, Marco Micangeli und Lella Lombardi.

1980

In der Saison 1980 traten zwei Teams in der Aurora-Serie mit Fahrzeugen von Williams an:

• Parallel zum Engagement in der Formel 1, setzte RAM (Motorsport) zwei Williams FW07 für Emilio de Villota und Eliseo Salazar ein. Emilio de Villota gewann die Meisterschaft.
• Giacomo Agostini meldete sein eigenes Team Agostini zur Saison 1980 mit zwei Williams FW06. Fahrer war Agostini selbst; neben ihm trat Carlo Franchi an.

Formel 3000

Die 1985 erstmals abgehaltene Formel 3000-Weltmeisterschaft war anfänglich – zumindest auch – als Ersatz für die Saugmotor-Formel-1 konzipiert. Es sollten ausschließlich Saugmotoren mit Drei Litern Hubraum verwendet werden. Das Reglement ließ speziell für die Formel 3000 konstruierte Autos zu, akzeptierte daneben aber in der ersten Saison ausdrücklich auch den Einsatz ehemaliger Formel-1-Autos.

Von dieser Regelung machten nur drei Teams Gebrauch. Eines davon war PMC Racing, das 1985 für Lamberto Leoni, den späteren Gründer des Teams First Racing, und für Thierry Tassin einen Williams FW08C meldete. Schon früh zeichnete sich ab, dass die alten Formel-1-Autos den speziellen Formel-3000-Konstruktionen von March Engineering und Lola unterlegen waren. Die Teams, die alte Formel-1-Autos einsetzten, gaben schon vor Ende der ersten Formel-3000-Saison auf. So auch PMC Racing.

Zahlen und Daten

Alle Grand-Prix-Sieger auf Williams

Erfolgreichster Williams-Pilot: Nigel Mansell

Stand: Saisonende 2010

Fahrer	Nation	für Williams aktiv	Grand Prix	GP- Siege	WM- Punkte	WM- Titel	beste WM- Position (Jahr)
Nigel Mansell	Vereinigtes Konigreich	1985–88, 1991–92, 1994	95	28	369,00	1	1. (1992)
Damon Hill	Vereinigtes Konigreich	1993–96	65	21	326,00	1	1. (1996)
Jacques Villeneuve	Kanada	1996–98	48	11	180,00	1	1. (1997)
Alan Jones	Australien	1978–81	60	11	171,00	1	1. (1980)
Nelson Piquet	Brasilien 1968	1986–87	31	7	145,00	1	1. (1987)
Alain Prost	Frankreich	1993	16	7	99,00	1	1. (1993)
Ralf Schumacher	Deutschland	1999–2004	94	6	232,00	–	4. (2001, 2002)
Keke Rosberg	Finnland	1982–85	62	5	131,50	1	1. (1982)
Juan Pablo Montoya	Kolumbien	2001–04	68	4	221,00	–	3. (2002, 2003)
Riccardo Patrese	Italien	1987–92	81	4	180,00	–	2. (1992)
Carlos Reutemann	Argentinien	1980–82	31	3	104,00	–	2. (1981)
Thierry Boutsen	Belgien	1989–90	32	3	71,00	–	5. (1989)
David Coulthard	Vereinigtes Konigreich	1994–95	25	1	63,00	–	3. (1995)
Heinz-Harald Frentzen	Deutschland	1997–98	33	1	59,00	–	2. (1997)
Clay Regazzoni	Schweiz	1979	15	1	32,00	–	5. (1979)

Ergebnisse in der Formel 1

Saison		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	Rang	Punkte
1977	Nr.	ARG	BRA	RSA	USW	ESP	MON	BEL	SWE	FRA	GBR	GER	AUT	NED	ITA	USA	CAN	JPN	---	---	---	22.	0
	27					NEV 12		NEV 10	NEV 15	NEV DNQ	NEV 9	NEV DNQ	NEV 9	NEV DNQ	NEV 7	NEV 18	NEV DNF
1978	Nr.	ARG	BRA	RSA	USW	MON	BEL	ESP	SWE	FRA	GBR	GER	AUT	NED	ITA	USA	CAN	---	---	---	---	9.	11
	27	JON DNF	JON 11	JON 4	JON 7	JON DNF	JON 10	JON 8	JON DNF	JON 5	JON DNF	JON DNF	JON DNF	JON DNF	JON 13	JON 2	JON 9
1979	Nr.	ARG	BRA	RSA	USW	ESP	BEL	MON	FRA	GBR	GER	AUT	NED	ITA	CAN	USA	---	---	---	---	---	2.	75
	27	JON 9	JON DNF	JON DNF	JON 3	JON DNF	JON DNF	JON DNF	JON 4	JON DNF	JON 1	JON 1	JON 1	JON 9	JON 1P	JON DNF
	28	REG 10	REG 15	REG 9	REG DNF	REG DNF	REG DNF	REG 2	REG 6	REG 1	REG 2	REG 5	REG DNF	REG 3	REG 3	REG DNF
1980	Nr.	ARG	BRA	RSA	USW	BEL	MON	FRA	GBR	GER	AUT	NED	ITA	CAN	USA	---	---	---	---	---	---	1.	120
	27	JON 1P	JON 3	JON DNF	JON DNF	JON 2P	JON DNF	JON 1	JON 1	JON 3P	JON 2	JON 11	JON 2	JON 1	JON 1P
	28	REU DNF	REU DNF	REU 5	REU DNF	REU 3	REU 1	REU 6	REU 3	REU 2	REU 3	REU 4	REU 3	REU 2	REU 2
1981	Nr.	USW	BRA	ARG	SMR	BEL	MON	ESP	FRA	GBR	GER	AUT	NED	ITA	CAN	LVS	---	---	---	---	---	1.	95
	1	JON 1	JON 2	JON 4	JON 12	JON DNF	JON 2	JON 7	JON 17	JON DNF	JON 11	JON 4	JON 3	JON 2	JON DNF	JON 1
	2	REU 2	REU 1	REU 2	REU 3	REU 1P	REU DNF	REU 4	REU 10	REU 2	REU DNF	REU 5	REU DNF	REU 3	REU 10	REU 8P
1982	Nr.	RSA	BRA	USW	SMR	BEL	MON	DET	CAN	NED	GBR	FRA	GER	AUT	SUI	ITA	LVS	---	---	---	---	4.	58
	5	REU 2	REU DNF
				AND DNF
						DAL DNF	DAL 6	DAL 5	DAL 7	DAL 5	DAL 5	DAL 7	DAL DNF	DAL DNF	DAL 9	DAL DNF	DAL 6
	6	ROS 5	ROS DSQ	ROS 2		ROS 2	ROS DNF	ROS 4	ROS DNF	ROS 3	ROS DNF	ROS 5	ROS 3	ROS 2	ROS 1	ROS 8	ROS 5
1983	Nr.	BRA	USW	FRA	SMR	MON	BEL	DET	CAN	GBR	GER	AUT	NED	ITA	EUR	RSA	---	---	---	---	---	4.	36
	1	ROS DSQ	ROS DNF	ROS 5	ROS 4	ROS 1	ROS 5	ROS 2	ROS 4	ROS 11	ROS 10	ROS 8	ROS DNF	ROS 11	ROS DNF	ROS 5
	2	LAF 4	LAF 4	LAF 6	LAF 7	LAF DNF	LAF 6	LAF 5	LAF DNF	LAF 12	LAF 6	LAF DNF	LAF DNF	LAF DNQ	LAF DNQ	LAF DNF
	42														PAL 13
1984	Nr.	BRA	RSA	BEL	SMR	FRA	MON	CAN	DET	DAL	GBR	GER	AUT	NED	ITA	EUR	POR	---	---	---	---	6.	25,5
	5	LAF DNF	LAF DNF	LAF DNF	LAF DNF	LAF 8	LAF 8	LAF DNF	LAF 5	LAF 4	LAF DNF	LAF DNF	LAF DNF	LAF DNF	LAF DNF	LAF DNF	LAF 14
	6	ROS 2	ROS DNF	ROS 4	ROS DNF	ROS 6	ROS 4	ROS DNF	ROS DNF	ROS 1	ROS DNF	ROS DNF	ROS DNF	ROS 8	ROS DNF	ROS DNF	ROS DNF
1985	Nr.	BRA	POR	SMR	MON	CAN	DET	FRA	GBR	GER	AUT	NED	ITA	BEL	EUR	RSA	AUS	---	---	---	---	3.	71
	5	MAN DNF	MAN 5	MAN 5	MAN 7	MAN 6	MAN DNF	MAN DNS	MAN DNF	MAN 6	MAN DNF	MAN 6	MAN 11	MAN 2	MAN 1	MAN 1P	MAN DNF
	6	ROS DNF	ROS DNF	ROS DNF	ROS 8	ROS 4	ROS 1	ROS 2P	ROS DNFP	ROS 12	ROS DNF	ROS DNF	ROS DNF	ROS 4	ROS 3	ROS 2	ROS 1
1986	Nr.	BRA	ESP	SMR	MON	BEL	CAN	DET	FRA	GBR	GER	HUN	AUT	ITA	POR	MEX	AUS	---	---	---	---	1.	141
	5	MAN DNF	MAN 2	MAN DNF	MAN 4	MAN 1	MAN 1P	MAN 5	MAN 1	MAN 1	MAN 3	MAN 3	MAN DNF	MAN 2	MAN 1	MAN 5	MAN DNF
	6	PIQ 1	PIQ DNF	PIQ 2	PIQ 7	PIQ DNF	PIQ 3	PIQ DNF	PIQ 3	PIQ 2P	PIQ 1	PIQ 1	PIQ DNF	PIQ 1	PIQ 3	PIQ 4	PIQ 2
1987	Nr.	BRA	SMR	BEL	MON	DET	FRA	GBR	GER	HUN	AUT	ITA	POR	ESP	MEX	JPN	AUS	---	---	---	---	1.	137
	5	MAN 6P	MAN 1	MAN DNFP	MAN DNFP	MAN 5P	MAN 1P	MAN 1	MAN DNFP	MAN 14P	MAN 1	MAN 3	MAN DNF	MAN 1	MAN 1P	MAN DNF
																	PAT 9
	6	PIQ 2	PIQ DNF	PIQ DNF	PIQ 2	PIQ 2	PIQ 2	PIQ 2P	PIQ 1	PIQ 1	PIQ 2P	PIQ 1P	PIQ 3	PIQ 4P	PIQ 2	PIQ 15	PIQ DNF
1988	Nr.	BRA	SMR	MON	MEX	CAN	DET	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS	---	---	---	---	7.	20
	5	MAN DNF	MAN DNF	MAN DNF	MAN DNF	MAN DNF	MAN DNF	MAN DNF	MAN 2	MAN DNF	MAN DNF			MAN DNF	MAN 2	MAN DNF	MAN DNF
												BRU 7
													SLE 11
	6	PAT DNF	PAT 16	PAT 6	PAT 2	PAT 2	PAT 2	PAT 3	PAT DNF	PAT 4	PAT DNF	PAT DNF	PAT 4		PAT 5
1989	Nr.	BRA	SMR	MON	MEX	USA	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS	---	---	---	---	2.	77
	5	BOU DNF	BOU 4	BOU 10	BOU DNF	BOU 6	BOU 1	BOU DNF	BOU 10	BOU DNF	BOU 3	BOU 4	BOU 3	BOU DNF	BOU DNF	BOU 3	BOU 1
	6	PAT 15	PAT DNF	PAT 15	PAT 2	PAT 2	PAT 2	PAT 3	PAT DNF	PAT 4	PAT DNF	PAT DNF	PAT 4	PAT DNF	PAT 5	PAT 2	PAT 3
1990	Nr.	USA	BRA	SMR	MON	CAN	MEX	FRAU	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS	---	---	---	---	4.	57
	5	BOU 3	BOU 5	BOU DNF	BOU 4	BOU DNF	BOU 5	BOU DNF	BOU 2	BOU 6	BOU 1P	BOU DNF	BOU DNF	BOU DNF	BOU 4	BOU 5	BOU 5
	6	PAT 9	PAT 13	PAT 1	PAT DNF	PAT DNF	PAT 9	PAT 6	PAT DNF	PAT 5	PAT 4	PAT DNF	PAT 5	PAT 7	PAT 5	PAT 4	PAT 6
1991	Nr.	USA	BRA	SMR	MON	KAN	MEX	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS	---	---	---	---	2.	135
	5	MAN DNF	MAN DNF	MAN DNF	MAN 2	MAN 6	MAN 2	MAN 1	MAN 1P	MAN 1P	MAN 2	MAN DNF	MAN 1	MAN DSQ	MAN 1	MAN DNF	MAN 2
	6	PAT DNF	PAT 2	PAT DNF	PAT DNF	PAT 3P	PAT 1P	PAT 5P	PAT DNF	PAT 2	PAT 3	PAT 5	PAT DNF	PAT 1P	PAT 3	PAT 3	PAT 5
1992	Nr.	RSA	MEX	BRA	ESP	SMR	MON	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	JPN	AUS	---	---	---	---	1.	164
	5	MAN 1P	MAN 1P	MAN 1P	MAN 1P	MAN 1P	MAN 2	MAN DNF	MAN 1P	MAN 1P	MAN 1P	MAN 2	MAN 2P	MAN DNFP	MAN 1P	MAN DNF	MAN DNF
	6	PAT 2	PAT 2	PAT 2	PAT DNF	PAT 2	PAT 3	PAT DNF	PAT 2	PAT 2	PAT 8	PAT DNFP	PAT 3	PAT 5	PAT DNF	PAT 1	PAT DNF
1993	Nr.	RSA	BRA	EUR	SMR	ESP	MON	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	JPN	AUS	---	---	---	---	1.	168
	0	HIL DNF	HIL 2	HIL 2	HIL DNF	HIL DNF	HIL 2	HIL 3	HIL 2P	HIL DNF	HIL 15	HIL 1	HIL 1	HIL 1	HIL 3P	HIL 4	HIL 3
	2	PRO 1P	PRO DNFP	PRO 3P	PRO 1P	PRO 1P	PRO 4P	PRO 1P	PRO 1	PRO 1P	PRO 1P	PRO 12P	PRO 3P	PRO 12P	PRO 2	PRO 2P	PRO 2
1994	Nr.	BRA	PAC	SMR	MON	ESP	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	EUR	JPN	AUS	---	---	---	---	1.	118
	0	HIL 2	HIL DNF	HIL 6	HIL DNF	HIL 1	HIL 2	HIL 2P	HIL 1P	HIL 8	HIL 2	HIL 1	HIL 1	HIL 1	HIL 2	HIL 1	HIL DNF
	2	SEN DNFP	SEN DNFP	SEN DNFP
						COU DNF	COU 5		COU 5	COU DNF	COU DNF	COU 4	COU 6	COU 2
								MAN DNF							MAN DNF	MAN 4	MAN 1P
1995	Nr.	BRA	ARG	SMR	ESP	MON	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	EUR	PAC	JPN	AUS	---	---	---	2.	118
	5	HIL DNFP	HIL 1	HIL 1	HIL 4P	HIL 2	HIL DNF	HIL 2P	HIL DNFP	HIL DNFP	HIL 1P	HIL 2	HIL DNF	HIL 3	HIL DNF	HIL 3	HIL DNF	HIL 1P
	6	COU 2	COU DNFP	COU 4	COU DNF	COU DNF	COU DNF	COU 3	COU 3	COU 2	COU 2	COU DNF	COU DNFP	COU 1P	COU 3P	COU 2P	COU DNF	COU DNF
1996	Nr.	AUS	BRA	ARG	EUR	SMR	MON	ESP	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	JPN	---	---	---	---	1.	175
	5	HIL 1	HIL 1P	HIL 1P	HIL 4P	HIL 1	HIL DNF	HIL DNFP	HIL 1P	HIL 1	HIL DNFP	HIL 1P	HIL 2	HIL 5	HIL DNFP	HIL 2P	HIL 1
	6	VIL 2P	VIL DNF	VIL 2	VIL 1	VIL 11	VIL DNF	VIL 3	VIL 2	VIL 2	VIL 1	VIL 3	VIL 1	VIL 2P	VIL 7	VIL 1	VIL DNFP
1997	Nr.	AUS	BRA	ARG	SMR	MON	ESP	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	AUT	LUX	JPN	EUR	---	---	---	1.	123
	3	VIL DNFP	VIL 1P	VIL 1P	VIL DNFP	VIL DNF	VIL 1P	VIL DNF	VIL 4	VIL 1P	VIL DNF	VIL 1	VIL 5P	VIL 5	VIL 1P	VIL 1	VIL DSQP	VIL 3P
	4	FRE 8	FRE 9	FRE DNF	FRE 1	FRE DNFP	FRE 8	FRE 4	FRE 2	FRE DNF	FRE DNF	FRE DNF	FRE 3	FRE 3	FRE 3	FRE 3	FRE 2	FRE 6
1998	Nr.	AUS	BRA	ARG	SMR	ESP	MON	CAN	FRA	GBR	AUT	GER	HUN	BEL	ITA	LUX	JPN	---	---	---	---	3.	38
	1	VIL 5	VIL 7	VIL DNF	VIL 4	VIL 6	VIL 5	VIL 10	VIL 4	VIL 7	VIL 6	VIL 3	VIL 3	VIL DNF	VIL DNF	VIL 8	VIL 6
	2	FRE 3	FRE 5	FRE 9	FRE 5	FRE 8	FRE DNF	FRE DNF	FRE 15	FRE DNF	FRE DNF	FRE 9	FRE 5	FRE 4	FRE 7	FRE 5	FRE 5
1999	Nr.	AUS	BRA	SMR	MON	ESP	CAN	FRA	GBR	AUT	GER	HUN	BEL	ITA	EUR	MAL	JPN	---	---	---	---	5.	35
	5	ZAN DNF	ZAN DNF	ZAN 11	ZAN 8	ZAN DNF	ZAN DNF	ZAN DNF	ZAN 11	ZAN DNF	ZAN DNF	ZAN DNF	ZAN 8	ZAN 7	ZAN DNF	ZAN 10	ZAN DNF
	6	RSC 3	RSC 4	RSC DNF	RSC DNF	RSC 5	RSC 4	RSC 4	RSC 3	RSC DNF	RSC 4	RSC 9	RSC 5	RSC 2	RSC 4	RSC DNF	RSC 5
2000	Nr.	AUS	BRA	SMR	GBR	ESP	EUR	MON	CAN	FRA	AUT	GER	HUN	BEL	ITA	USA	JPN	MAL	---	---	---	3.	36
	9	RSC 3	RSC 5	RSC DNF	RSC 4	RSC 4	RSC DNF	RSC DNF	RSC 14	RSC 5	RSC DNF	RSC 7	RSC 5	RSC 3	RSC 3	RSC DNF	RSC DNF	RSC DNF
	10	BUT DNF	BUT 6	BUT DNF	BUT 5	BUT 17	BUT 10	BUT DNF	BUT 11	BUT 8	BUT 5	BUT 4	BUT 9	BUT 5	BUT DNF	BUT DNF	BUT 5	BUT DNF
2001	Nr.	AUS	MAL	BRA	SMR	ESP	AUT	MON	CAN	EUR	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	USA	JPN	---	---	---	3.	80
	5	RSC DNF	RSC 5	RSC DNF	RSC 1	RSC DNF	RSC DNF	RSC DNF	RSC 1	RSC 4	RSC 2P	RSC DNF	RSC 1	RSC 4	RSC 7	RSC 3	RSC DNF	RSC 6
	6	MOY DNF	MOY DNF	MOY DNF	MOY DNF	MOY 2	MOY DNF	MOY DNF	MOY DNF	MOY 2	MOY DNF	MOY 4	MOY DNFP	MOY 8	MOY DNFP	MOY 1P	MOY DNF	MOY 2
2002	Nr.	AUS	MAL	BRA	SMR	ESP	AUT	MON	CAN	EUR	GBR	FRA	GER	HUN	BEL	ITA	USA	JPN	---	---	---	2.	92
	5	RSC DNF	RSC 1	RSC 2	RSC 3	RSC 11	RSC 4	RSC 3	RSC 7	RSC 4	RSC 8	RSC 5	RSC 3	RSC 3	RSC 5	RSC DNF	RSC 16	RSC 11
	6	MOY 2	MOY 2	MOY 5	MOY 4	MOY 2	MOY 3	MOY DNFP	MOY DNFP	MOY DNFP	MOY 3	MOY 4P	MOY 2	MOY 11	MOY 3	MOY DNFP	MOY 4	MOY 4
2003	Nr.	AUS	MAL	BRA	SMR	ESP	AUT	MON	CAN	EUR	FRA	GBR	GER	HUN	ITA	USA	JPN	---	---	---	---	2.	144
	3	MOY 2	MOY 12	MOY DNF	MOY 7	MOY 4	MOY DNF	MOY 1	MOY 3	MOY 2	MOY 2	MOY 2	MOY 1P	MOY 3	MOY 2	MOY 6	MOY DNF
	4	RSC 8	RSC 4	RSC 7	RSC 4	RSC 5	RSC 6	RSC 4P	RSC 2P	RSC 1	RSC 1P	RSC 9	RSC DNF	RSC 4		RSC DNF	RSC 12
															GEN 5
2004	Nr.	AUS	MAL	BRN	SMR	ESP	MON	EUR	CAN	USA	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	CHN	JPN	BRA	---	---	4.	88
	3	MOY 5	MOY 2	MOY 13	MOY 3	MOY DNF	MOY 4	MOY 8	MOY DSQ	MOY DSQ	MOY 8	MOY 5	MOY 5	MOY 4	MOY DNF	MOY 5	MOY 5	MOY 7	MOY 1
	4	RSC 4	RSC DNF	RSC 7	RSC 7	RSC 6	RSC 10	RSC DNFP	RSC DSQP	RSC DNF							RSC DNF	RSC 2	RSC 5
											GEN 10	GEN 12
													PIZ 7	PIZ 7	PIZ DNF	PIZ 7
2005	Nr.	AUS	MAL	BRN	SMR	ESP	MON	EUR	CAN	USA	FRA	GBR	GER	HUN	TUR	ITA	BEL	BRA	JPN	CHN	---	5.	66
	7	WEB 5	WEB DNF	WEB 6	WEB 7	WEB 6	WEB 3	WEB DNF	WEB 5	WEB DNS	WEB 12	WEB 11	WEB 19	WEB 7	WEB DNF	WEB 14	WEB 4	WEB 17	WEB 4	WEB 7
	8	HEI DNF	HEI 3	HEI DNF	HEI 6	HEI 10	HEI 2	HEI 2P	HEI DNF	HEI DNS	HEI 14	HEI 12	HEI 11	HEI 6	HEI DNF
																PIZ 7	PIZ 15	PIZ DNF	PIZ DNF	PIZ 13
2006	Nr.	BRN	MAL	AUS	SMR	EUR	ESP	MON	GBR	CAN	USA	FRA	GER	HUN	TUR	ITA	CHN	JPN	BRA	---	---	8.	11
	9	WEB 6	WEB DNF	WEB DNF	WEB 6	WEB DNF	WEB 9	WEB DNF	WEB DNF	WEB 12	WEB DNF	WEB DNF	WEB DNF	WEB DNF	WEB 10	WEB 10	WEB 8	WEB DNF	WEB DNF
	10	ROS 7	ROS DNF	ROS DNF	ROS 11	ROS 7	ROS 11	ROS DNF	ROS 9	ROS DNF	ROS 9	ROS 14	ROS DNF	ROS DNF	ROS DNF	ROS DNF	ROS 11	ROS 10	ROS DNF
2007	Nr.	AUS	MAL	BRN	ESP	MON	CAN	USA	FRA	GBR	EUR	HUN	TUR	ITA	BEL	JPN	CHN	BRA	---	---	---	4.	33
	16	ROS 7	ROS DNF	ROS 10	ROS 6	ROS 12	ROS 10	ROS 16	ROS 9	ROS 12	ROS DNF	ROS 7	ROS 7	ROS 6	ROS 6	ROS DNF	ROS 16	ROS 4
	17	WUR DNF	WUR 9	WUR 11	WUR DNF	WUR 7	WUR 3	WUR 10	WUR 14	WUR 13	WUR 4	WUR 14	WUR 11	WUR 13	WUR DNF	WUR DNF	WUR 12
																		NAK 10
2008	Nr.	AUS	MAL	BRN	ESP	TUR	MON	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	EUR	BEL	ITA	SIN	JPN	CHN	BRA	---	---	8.	26
	7	ROS 3	ROS 14	ROS 8	ROS DNF	ROS 8	ROS DNF	ROS 10	ROS 16	ROS 9	ROS 10	ROS 14	ROS 8	ROS 12	ROS 14	ROS 2	ROS 11	ROS 15	ROS 12
	8	NAK 6	NAK 17	NAK 14	NAK 7	NAK DNF	NAK 7	NAK DNF	NAK 15	NAK 8	NAK 14	NAK 13	NAK 15	NAK 14	NAK 12	NAK 8	NAK 15	NAK 12	NAK 17
2009	Nr.	AUS	MAL	CHN	BRN	ESP	MON	TUR	GBR	GER	HUN	EUR	BEL	ITA	SIN	JPN	BRA	ABD	---	---	---	7.	34,5
	16	ROS 6	ROS 8	ROS 15	ROS 9	ROS 8	ROS 6	ROS 5	ROS 5	ROS 4	ROS 4	ROS 5	ROS 8	ROS 16	ROS 11	ROS 5	ROS DNF	ROS 9
	17	NAK DNF	NAK 12	NAK DNF	NAK DNF	NAK 13	NAK 15	NAK 12	NAK 11	NAK 12	NAK 9	NAK 18	NAK 13	NAK 10	NAK 9	NAK 15	NAK DNF	NAK 13
2010	Nr.	BRN	AUS	MAL	CHN	ESP	MON	TUR	CAN	EUR	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	SIN	JPN	KOR	BRA	ABD	---	6.	69
	9	BAR 10	BAR 8	BAR 12	BAR 12	BAR 9	BAR DNF	BAR 14	BAR 14	BAR 4	BAR 5	BAR 12	BAR 10	BAR DNF	BAR 10	BAR 6	BAR 9	BAR 7	BAR 14	BAR 12
	10	HUL 14	HUL DNF	HUL 10	HUL 15	HUL 16	HUL DNF	HUL 17	HUL 13	HUL DNF	HUL 10	HUL 13	HUL 6	HUL 14	HUL 7	HUL 10	HUL DNF	HUL 10	HUL 8P	HUL 16
2011	Nr.	AUS	MAL	CHN	TUR	ESP	MON	CAN	EUR	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	SIN	JPN	KOR	IND	ABD	BRA	---	9.	5
	11	BAR DNF	BAR DNF	BAR 13	BAR 15	BAR 17	BAR 9	BAR 9	BAR 12	BAR 13	BAR DNF	BAR 13	BAR 16	BAR 12	BAR 13	BAR 17	BAR 12	BAR 15	BAR 12
	12	MAL DNF	MAL DNF	MAL 18	MAL 17	MAL 15	MAL 18	MAL DNF	MAL 18	MAL 14	MAL 14	MAL 16	MAL 10	MAL 11	MAL 11	MAL 14	MAL DNF	MAL DNF	MAL 14

Legende

Farbe	Abkürzung	Bedeutung
Gold	—	Sieg
Silber	—	2. Platz
Bronze	—	3. Platz
Grün	—	Platzierung in den Punkten
Blau	—	Klassifiziert außerhalb der Punkteränge
Violett	DNF	Rennen nicht beendet (did not finish)
	NC	nicht klassifiziert (not classified)
Rot	DNQ	nicht qualifiziert (did not qualify)
	DNPQ	in Vorqualifikation gescheitert (did not pre-qualify)
Schwarz	DSQ	disqualifiziert (disqualified)
Weiß	DNS	nicht am Start (did not start)
Hellblau	PO	nur am Training teilgenommen (practiced only)
	TD	Freitags-Testfahrer (test driver)
ohne	DNP	nicht am Training teilgenommen (did not practice)
	INJ	verletzt oder krank (injured)
	EX	ausgeschlossen (excluded)
	DNA	nicht erschienen (did not arrive)
	†	verstorben
		keine WM-Teilnahme
sonstige	P/fett	Pole-Position
	SR/kursiv	Schnellste Rennrunde
	*	nicht im Ziel, aufgrund der zurückgelegten Distanz aber gewertet

Übersicht des aktuellen Personals

Aufgabenbereich	Name
Stammfahrer	Brasilien Rubens Barrichello
	Venezuela Pastor Maldonado
Testfahrer	Finnland Valtteri Bottas
Teamchef	Vereinigtes Konigreich Frank Williams
Teammanager	Vereinigtes Konigreich Dickie Stanford
Technischer Direktor	Vereinigtes Konigreich Mike Coughlan
Chefaerodynamiker	Vereinigtes Konigreich Jason Somerville
Chefingenieur	Vereinigtes Konigreich Mark Gillan
Chefdesigner	Vereinigtes Konigreich Ed Wood
Renningenieur Barrichello	Vereinigtes Konigreich Tom McCullough
Renningenieur Maldonado	Spanien Xevi Pujolar

Literatur

• Adriano Cimarosti: „Das Jahrhundert des Rennsports“; Stuttgart 1997.
• David Hodges, „Rennwagen von A-Z nach 1945“, 1. Auflage Stuttgart (Motorbuch Verlag) 1993.
• Maurice Hamilton: „Frank Williams – the inside story of the man behind the cars“, UK 1998 (ISBN 0-333-71716-3) (engl.)

Einzelnachweise

1. ↑ Auszug aus dem britischen Handelsregister
2. ↑ „Wolff wird Gesellschafter bei Williams“ (derstandard.at am 20. November 2009)
3. ↑ Maurice Hamilton: Frank Williams. The Inside Story of the Man behind the Williams Renault. London 1998, S. 35
4. ↑ Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1945. S. 265.
5. ↑ Hamilton: Frank Williams. S. 97.
6. ↑ Regazzoni wechselte 1980 zum Team Ensign. Beim vierten Lauf der Saison in Long Beach erlitt er einen schweren Unfall, in dessen Folge er querschnittgelähmt blieb.
7. ↑ Lotus stellte bereits nach einem Jahr auf Renault-Motoren um.
8. ↑ „Alte Liebe neu entdeckt: Williams wechselt zu Renault“. Nachricht auf der Internetseite www.motorsport-total.com vom 4. Juli 2012.
9. ↑ auto motor und sport - Formel 1 Spezial 2010, S. 52.
10. ↑ Zuletzt stand Nick Heidfeld beim Großen Preis von Europa 2005 für Williams auf der Pole Position.
11. ↑ Die letzte Pole-Position für einen von Cosworth entwickelten Motor erzielte Rubens Barrichello im Stewart-Ford beim Großen Preis von Frankreich 1999.
12. ↑ „Fix: Williams 2011 mit Maldonado und Barrichello“ (Motorsport-Total.com am 1. Dezember 2010)
13. ↑ Williams ab 2. März an der Börse (Zeit.de)
14. ↑ „Gascoye: Lotus nimmt Williams ins Visier“: Nachricht vom 20. April 2011 auf der Internetseite www.motorsport-total.com.
15. ↑ Williams lehnt Parrs Rücktrittsangebot ab: Nachricht vom 3. Mai 2011 auf der Internetseite www.motorsport-total.com.

Weblinks

 Commons: Williams F1 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Offizielle Homepage
• Formel-1-Statistiken bei Motorsport-Total.com

Teams und Fahrer der Formel-1-Saison 2011