- Preußische T 28
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T 28
DRG 97 401
DR 93 6576Nummerierung: Erfurt 9101
DRG 97 401
ELE Nr. 17II
BStB Nr. 59
DR 93 6576Anzahl: 1 Hersteller: Borsig Baujahr(e): 1920 Ausmusterung: 1955 Bauart: 1'D1' h2 (4v)zt Gattung: Z 46.16 Spurweite: 1435 mm Länge über Puffer: 12.700 mm Höhe: 4280 mm Fester Radstand: 3670 mm Gesamtradstand: 9370 mm Leermasse: 80.7 t Dienstmasse: 94,3 t Reibungsmasse: 66,4 t Radsatzfahrmasse: 16,6 t Höchstgeschwindigkeit: 55/20 km/h Indizierte Leistung: 719 kW Kuppelraddurchmesser: 1100 mm Laufraddurchmesser vorn: 800 mm Laufraddurchmesser hinten: 800 mm Zahnradsystem: Abt Anzahl Antriebszahnräder: 2 Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 4 Zylinderdurchmesser: 520 mm Kolbenhub: 500 mm Zylinderd. Zahnradantrieb: 520 mm Kolbenhub Zahnradantrieb: 500 mm Kessel: Belpaire Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 138 Anzahl der Rauchrohre: 24 Heizrohrlänge: 4000 mm Rostfläche: 2,86 m² Strahlungsheizfläche: 10,7 m² Rohrheizfläche: 109,0 m² Überhitzerfläche: 39,80 m² Verdampfungsheizfläche: 119,70 m² Wasservorrat: 7 m³ Brennstoffvorrat: 3 t Kohle Bremse: Druckluftbremse Bauart Knorr, Riggenbach-Gegendruckbremse Die T 28 der Preußischen Staatseisenbahnen war eine Zahnradlokomotive, deren Zahnradtriebwerk für das Befahren von Gleisen mit Zahnstangen System Abt ausgelegt war. Sie wurde 1925 von der Deutschen Reichsbahn als 97 401 in ihren Nummernplan eingeordnet. Nach einer Zwischenstation bei der Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) kam die Lokomotive zur Deutschen Reichsbahn der DDR und erhielt die Betriebsnummer 93 6576.
Geschichte
Die Preußischen Staatseisenbahnen waren mit der Leistung der bisher eingesetzten Lokomotiven der Gattung T 26 nicht mehr zufrieden. Auch die Verkehrsanforderungen waren ab Ende der 1910er Jahre gestiegen. Neben einer höheren Zugleistung wurde auch eine für den Personenverkehr akzeptable Geschwindigkeit gefordert.
Der Prototyp von Borsig mit der Fabriknummer 10781 wurde 1921 als Erfurt 9101 geliefert. Ab Frühjahr 1922 erfolgten Probefahrten auf den Strecken Ilmenau–Schleusingen, Boppard–Kastellaun sowie der Rübelandbahn. Dabei stellte man fest, dass die Lokomotiven der Tierklasse der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn sowie die Gattung T 20 die Leistungen der Zahnradlok im reinen Adhäsionsbetrieb erreichten oder sogar überboten.
Die T 28 wurde dann im normalen Betriebsdienst auf der Strecke Linz–Seifen im Westerwald eingesetzt. Da der Betrieb der Strecke auch durch Lokomotiven der Gattung T 16.1 (Baureihe 94.5-17) sichergestellt werden konnte, erfolgte 1929 der Verkauf der Lokomotive an die Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE). Dort entfernte man das Zahnradtriebwerk und die Lok erhielt die Bahnnummer 17 in Zweitbesetzung. Über den Berliner Schrotthändler Erich am Ende kam die Lokomotive 1938 als Nummer 59 (ab 1940: 1-203) zur Brandenburgischen Städtebahn (BStB). Eingesetzt wurde die Lokomotive im schweren Güterzugbetrieb. Im Vergleich zu den neuen Lokomotiven mit den Nummern 51 bis 53 war sie diesen in Leistungsvermögen und Kohleverbrauch unterlegen. Mit der Übernahme der Brandenburgischen Städtebahn durch die Deutsche Reichsbahn erhielt die Lokomotive die Betriebsnummer 93 6576. 1955 wurde die unwirtschaftliche Lokomotive ausgemustert und verschrottet.
Konstruktive Merkmale
Die Lokomotive verfügten über einen 80 mm dicken Barrenrahmen. Der genietete Langkessel bestand aus zwei Schüssen. Die Kessellage war mit 3000 mm relativ hoch. Der Stehkessel mit einer 1,43 m breiten Rostfläche war in der Bauart Belpaire ausgeführt. Der Dampfdom befand sich auf dem ersten Kesselschuss. Der Sandkasten war auf dem zweiten Kesselschuss.
Die Kuppelradsätze waren mittels Federn unter dem Achslager und die Laufräder über dem Achslager am Rahmen abgestützt. Die erste und die dritte Achse waren fest im Rahmen gelagert. Die vierte Achse hatte eine Seitenverschiebbarkeit von 16 mm. Da die Räder für den Zahnradbetrieb zwischen den Kuppelrädern angeordnet waren, wurden die Achsstände unterschiedlich ausgelegt. Die vordere und die hintere Laufradachse wurde als Bisselachse mit einer Seitenverschiebbarkeit von 100 mm ausgeführt.
Das Triebwerk wurde als Vierzylinder-Verbund-Heißdampftriebwerk ausgeführt. Die Zylinder waren außenliegend waagerecht angeordnet. Die Heißdampf- und die Naßdampfzylinder wurden jeweils in einem Gussblock je Seite angeordnet. Die untenliegenden Heißdampfzylinder arbeiteten auf die zweite Kuppelachse und konnten im reinen Reibungsbetrieb als Zwillingsmaschine betrieben werden. Das obenliegende Naßdampftriebwerk arbeitete über Kuppelstangen und Kurbelscheiben auf das Zahnradtriebwerk. Die Zahnräder lagen zwischen dem 1. und 2. sowie dem 2. und 3. Kuppelradsatz.
Die Heusinger-Steuerung war außenliegend. Die Umsteuerung der beiden Triebwerke erfolgte gemeinsam. Die Lokomotive verfügte über eine Einkammerdruckluftbremse der Bauart Knorr mit Zusatzbremse. Die Bremse wirkte auf die zweite und dritte Kuppelachse. Für den Steilstreckenbetrieb war zusätzlich eine Riggenbach-Gegendruckbremse vorhanden. Dazu verfügte die Maschine über eine handbetätigte Rillenbandbremse für das Zahnradtriebwerk sowie eine Wurfhebel-Handbremse.
Der Wasservorrat war in zwei seitlichen Wasserkästen sowie hinter dem Führerhaus gelagert. Der Kohlekasten befand sich ebenfalls hinter dem Führerhaus.
Literatur
- Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 3 (Baureihen 61 - 98). transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70841-4.
- Manfred Weisbrod, Hans Wiegard: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 6 (Regelspurige Privatbahnlokomotiven bei der DR). transpress, Berlin 1998, ISBN 3-344-71044-3.
DampflokomotivenDRG: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven
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