Preußische G 7.2

Preußische G 7.2 Mecklenburgische G 7.2 DRG-Baureihe 55.7–14, 55.57
Nummerierung:	55 702–1412	MFFE 466–476 55 5701-5705
Anzahl:	1642	11
Hersteller:	verschiedene Hersteller	Linke-Hofmann
Baujahr(e):	1895–1911	1914–1916
Ausmusterung:	1922–1961
Achsformel:	D n2v
Gattung:	G 44.13	G 44.14
Spurweite:	1435 mm
Länge über Puffer:	16.620 mm
Höhe:	4200 mm
Gesamtradstand:	4500 mm
Radstand mit Tender:	11.775 mm
Leermasse:	47,9-48,5 t	51,0 t
Dienstmasse:	53,3-54,5 t	55,8 t
Reibungsmasse:	53,3-54,5 t	55,8 t
Radsatzfahrmasse:	13,3-13,6 t	14,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	45 km/h
Kuppelraddurchmesser:	1250 mm
Steuerungsart:	Allan
Zylinderanzahl:	2
ND-Zylinderdurchmesser:	750 mm
HD-Zylinderdurchmesser:	530 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Anzahl der Heizrohre:	218-222	216
Heizrohrlänge:	4100 mm
Rostfläche:	2,29 m²
Strahlungsheizfläche:	10,33 m²
Rohrheizfläche:	126,29- 128,6 m²	125,2 m²
Verdampfungsheizfläche:	136,61- 138,6 m²	135,52 m²
Tender:	pr. 3 T 12	meck. 3 T 12
Wasservorrat:	12 m³
Brennstoffvorrat:	5 t Kohle

Die Gattung G 7.2 der Preußischen Staatseisenbahnen waren vierfach gekuppelte Güterzuglokomotiven mit einer Verbunddampfmaschine. Die von 1895 bis 1911 hergestellten Lokomotiven erhielten nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn ab 1925 die Baureihenbezeichnung 55.7-13. Die durch die Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn beschafften Lokomotiven erhielten die Bezeichnung 55.57.

Geschichte

Preußische Staatsbahnen

1895 hatte das preußische Ministerium für öffentliche Arbeiten entschieden, dass Verbundlokomotiven gebaut werden durften. Somit wurde mit der Beschaffung einer Verbundvariante der Gattung G 7.1 nach dem Musterblatt III 3i begonnen. Bis 1911 wurden 1642^[1] Maschinen bei den preußischen Staatsbahnen in Dienst gestellt. Geliefert wurden sie von allen preußischen Lokomotivherstellern. Die Lokomotiven waren konstruktiv weitgehend identisch mit der G 7.1. Auf Grund der schweren Zylinder wurden die Rohrlängen reduziert und die Rauchkammer verlängert.

Die Lokomotiven mussten einen 1400 Tonnen schweren Zug in der Ebene mit 40 km/h und einen 690 Tonnen schweren Zug auf einer Steigung mit 5 ‰ mit 30 km/h befördern. Auf Grund der Verbrauchswerte waren die Verbundlokomotiven vor allem im Streckendienst rentabler als die Zwillingsmaschinen. Für den Rangierdienst waren sie weniger geeignet. Bis auf die Direktion Berlin wurden die Maschinen von allen Eisenbahndirektionen beschafft. Die Lokomotiven erhielten die Nummerngruppen 4601 bis 4800 und 5801 bis 6000 zugeteilt.

Ein 1903 durchgeführter Versuch mit der Lokomotive Hannover 1302 mit einem Wellrohrkessel der Bauart Lentz verlief erfolglos.

1919 musste viele Lokomotiven als Reparationsleistung an die Eisenbahnen in Polen (Tp 2), Litauen (P 7.2) Belgien und Frankreich abgegeben werden. Bei den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen waren 31 Lokomotiven verblieben und wurden von der Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine übernommen. Sie erhielten die Bahnnummern 4321 bis 4351. Eingesetzt wurden sie im gesamten Streckennetz. An die Eisenbahnen des Saargebietes mussten 1935 vier Lokomotiven abgegeben werden. Durch die SNCF wurden noch 23 Fahrzeuge als 040-B in den Nummernbereich 301 bis 351 übernommen. Die letzte Lokomotive wurde 1951 ausgemustert.

Die Deutsche Reichsbahn zeichnete 1925 noch 691 Lokomotiven als 55 702 bis 55 1392 um. 55 701 war eine fehlerhaft umgezeichnete G 7.3. Die meisten Lokomotiven wurden bis zum Ende der 1930er Jahre ausgemustert. 1935 wurden von den Eisenbahnen des Saargebietes 18 frühere preußische Lokomotiven übernommen und als 55 1393–1410 eingeordnet. Nach dem Polenfeldzug 1939 wurden die nach Polen und Litauen abgegebenen Lokomotiven bei der Reichsbahn als 55 701 bis 55 894 und 55 1412 eingeordnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen die Lokomotiven in den Bestand der Bundesbahn und der Reichsbahn. Die DB verkaufte einige der Lokomotiven an nichtbundeseigene Eisenbahnen (Mindener Kreisbahnen, Kahlgrund-Eisenbahn). Einige Lokomotiven waren in den osteuropäischen Staaten verblieben und wurden später zumeist an die Polnischen Staatseisenbahnen verkauft.

Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn

Die Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn bestellte erst 1914, drei Jahre nach Ablieferung der letzten preußischen G7.2, bei Linke-Hofmann elf Maschinen dieser Gattung. Da die Werkstätten noch nicht auf Heißdampflokomotiven eingestellt waren, griff man erneut auf eine Naßdampfkonstruktion zurück. Die Lokomotiven wurden bis 1916 ausgeliefert und erhielten die Bahnnummern 466 bis 476. Gegenüber dem preußischen Vorbild besaßen die Lokomotiven einen Knorr-Speisewasservorwärmer auf dem zweiten Kesselschuss hinter dem Dampfdom. Durch diese Einreichtung erhöhte sich die Gesamtmasse der Lokomotive. 1919 mussten fünf Lokomotiven an Belgien (B 7295–7299) und eine an die französische Nordbahn (4.1076) abgegeben werden. Die Lokomotiven wurden 1925 von der Deutschen Reichsbahn als 55 5701 bis 5705 eingereiht und bis 1930 ausgemustert.

Konstruktive Merkmale

Konstruktionszeichnung

Die Lokomotiven besaßen einen genieteten und geschraubten Blechrahmen. Der dreischüssige Langkessel war genietet. Auf dem ersten Schuss saß der Sandkasten, auf dem zweiten der Dampfdom. Das Ramsbottom-Sicherheitsventil saß auf dem Stehkessel vor dem Führerhaus. Der Kessel wurde von zwei Strube-Dampfstrahlpumpen gespeist.

Das außenliegende Zweizylinder-Verbund-Naßdampftriebwerk arbeitete auf die dritte Kuppelachse. Der rechte Hochdruck- und der linke Niederdruckzylinder waren um 1:20 geneigt. Als Anfahrvorrichtung nutzt man ein Wechselventil der Bauart Mallet/v. Borris, ab Baujahr 1897 Wechselschieber der Bauart Dultz. Die Allan-Steuerung war innenliegend.

Das Fahrwerk war an vier Punkten abgestützt. Die Blattfederpakete lagen unterhalb der Achslager. Die Federpakete der ersten und zweiten sowie der dritten und vierten Achse waren jeweils durch Ausgleichshebel verbunden.

Die Dampfbremse wirkte von oben auf den zweiten und den vierten Radsatz. Die Sandstreueinrichtung sandete den zweiten Radsatz von vorn. Die Fahrzeuge waren mit einem Schlepptender der Bauart 3 T 12 mit einem Kohlenkasten für fünf oder sieben Tonnen ausgestattet.

Die Lokomotiven der ersten beiden Baujahre verfügten über Führerhäuser mit einem kurzen Dach, ab 1897 wurde es bis über die Tenderbrücke verlängert.

Literatur

• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 2 (Baureihen 41 - 59). transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70840-6.
• Manfred Weisbrod: Dampflok-Archiv 5 (Von der DRG übernommene Dampflokomotiven privater Eisenbahnen). transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70703-5.
• Andreas Wagner: Lokomotiv-Archiv Preußen 2 - Güterzuglokomotiven. transpress, Berlin 1990, ISBN 3-344-00471-9.
• Hans-Joachim Kirsche, Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Mecklenburg/Oldenburg. transpress, Berlin 1989, ISBN 3-344-00326-7.
• Lothar Spielhoff: Dampflokomotiven: Bahnen in Elsaß-Lothringen (EFA F.1). Alba, Düsseldorf 1991, ISBN 3-87094-142-1.

Einzelnachweise

1. ↑ Weisbrod: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 2 gibt 1646 Exemplare an

Dampflokomotiven

DRG/DRB: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

DB: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

DR: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

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