- Rodenkirchener Autobahnbrücke
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50.8997888888896.9904611111111Koordinaten: 50° 53′ 59,2″ N, 6° 59′ 25,7″ O
Rodenkirchener Autobahnbrücke
Überführt Bundesautobahn 4 Unterführt Rhein Ort Köln Konstruktion Hängebrücke Gesamtlänge 567 m Breite 52,3 m Längste Stützweite 378 m Konstruktionshöhe 3,3 m Baubeginn 1938/1952/1990 Fertigstellung 1941/1954/1995 Planer Fritz Leonhardt
Paul BonatzDie Rodenkirchener Autobahnbrücke ist eine 567 Meter lange Hängebrücke, die bei Rodenkirchen als Teil der A 4 die links- mit den rechtsrheinischen Abschnitten des Kölner Autobahnrings verbindet.
Besondere Merkmale sind die monumentale Torsituation am Naturstein-Brückenkopf, Schlankheit der horizontalen Versteifungsträger, Spannungsverhältnis zwischen den Trägern und den sie einrahmenden portalartigen Pylonen.
Inhaltsverzeichnis
Planung und Bau
Sie wurde zwischen 1938 und 1941 nach einem Entwurf von Paul Bonatz und der Planung durch Fritz Leonhardt für die Autobahn Köln–Aachen errichtet.
Die Brücke wurde durch einen Luftangriff am 14. Januar 1945 zerstört.
Von 1952 bis 1954 erfolgte der Wiederaufbau, wobei die alten Pylone wieder verwendet werden konnten. Der neu konstruierte Überbau bestand nur noch aus 3350 Tonnen Stahl, im Gegensatz zur ersten Brücke mit 6100 Tonnen.
Aufgrund der starken Verkehrszunahme wurde sie 1990 durch einen Zwillingsbau mit einer gemeinsamen mittleren Stütze an der Nordseite verbreitert, die Fertigstellung war ungefähr 1995. Die Erweiterung ist daran zu erkennen, dass die Brückenelemente auf der nördlichen Seite nicht genietet sind, sondern geschweißt wurden (das gleiche Phänomen ist übrigens auch beim später ergänzten dritten / nördlichen Brückenzug der Kölner Hohenzollernbrücke erkennbar).
Konstruktion
Die Rodenkirchener Autobahnbrücke ist eine echte erdverankerte Kabelhängebrücke und war seinerzeit die weitestgespannte Hängebrücke Europas. Die Mittelstützweite beträgt 378 m, was zusammen mit den beiden Seitenöffnungen von je 94,5 m eine Gesamtstützweite von 567 m ergibt.
Die erste Brücke von 1935 wurde mit zwei Richtungsfahrbahnen von je 7,50 m Breite, in der Mitte einem Radweg von 2,80 m und zwei außen liegenden Fußwegen von je 2,40 m ausgeführt. Erforderlich waren damals 12.500 Tonnen Stahl.
Seit dem letzten Umbau 1990 gibt es für jede Richtungsfahrbahn drei Fahr- und einen Standstreifen. Die Brückenbreite zwischen den Geländern beträgt 52,3 m.
Die stählernen Pylone mit den maximalen Außenabmessungen von 3,6 Meter x 4,5 Meter haben eine Höhe von 59,4 Meter und einen Achsabstand von 26,4 Meter. Gegründet sind je drei Pylone auf einem 20 Meter hohen, 12 bis 18 Meter breiten und 78 Meter langen Flusspfeiler aus Beton.
Die Tragkabel aus dem Jahr 1954 haben einen Durchmesser von ungefähr 50 cm und bestehen aus 61 Einzelseilen. Der Kabeldurchhang zwischen Pylon und Brückenmitte beträgt 42 Meter. Die Hängerseile haben einen Durchmesser von 5,4 cm und sind im Abstand von 10,5 Meter angeordnet.Die Verankerung der Kabelzugkräfte von je 60 MN erfolgt in den Widerlagern, die als kastenartige Ballastkörper mit maximal 26 Meter Höhe, 50 Meter Breite und 64 Meter Länge ausgebildet sind.
Der 3,3 Meter hohe Überbau ist eine reine Stahlkonstruktion, bestehend aus einer Stahlleichtfahrbahn und einem Trägerrost mit 3,3 Meter hohen Versteifúngsträgern und 1,65 Meter hohen Querträgern. Zur Entwässerung der Fahrbahnplatte ist für beide Fahrtrichtungen auf der Oberseite ein Quergefälle von 2,5 % Richtung Oberstrom vorhanden.
Bis zum Umbau hatte die Brücke eine 19 cm dicke Spannbetonfahrbahnplatte. Durch den Ersatz mit der Stahlleichtfahrbahn erhöhten sich die Lasten bei der doppelt so breiten Brücke nur um 50 %, wodurch die vorhandenen beiden Tragkabel und die Anordnung eines neuen dritten ausreichte. Die Brücke ist seither die einzige Hängebrücke, bei der die Last auf drei Tragseile gleichmäßig verteilt ist. Die gleichmäßige Lastverteilung hat man mit Hilfe der Steifigkeit der Querträger, der Nachgiebigkeit der Tragkabel sowie durch nachträgliches Anspannen des neuen Tragkabels erreicht.
Aufgrund der großen Stützweite und Brückenbreite wurde mit Hilfe einer Verkehrslastsonderregelung durch das Bundesministerium für Verkehr die nach den Vorschriften anzusetzende Verkehrslast reduziert. Dadurch genügten die vorhandenen Versteifungsträger auch der weiteren Nutzung.
Literatur
- W. Roosen, J. Haensel, R. Hornby, W. Piel: Verbreiterung und Umbau der Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen, Technische Bearbeitung für den Überbau. Der Bauingenieur 69(1994)
- H. Schautes, H. Runkel, P. Dünnebacke: Verbreiterung und Umbau der Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen, Bauwerksgeschichte und Entwurf und Ausführungsplanung. Der Bauingenieur 69(1994)
- Helmut Signon: Brücken in Köln am Rhein. Verlag J. P. Bachem, Köln, 1966
Siehe auch
Weblinks
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