SBB Be 2/5

SBB Be 2/5
Nummerierung:	11001
Anzahl:	1
Hersteller:	BBC SLM
Baujahr(e):	1910
Ausmusterung:	1937
Achsformel:	1'(1Bo)1'
Länge:	13’240 mm
Dienstmasse:	75 t
Reibungsmasse:	33 t
Höchstgeschwindigkeit:	75 km/h
Stundenleistung:	736 kW (1’000 PS) bei 60 km/h
Dauerleistung:	62 kW (900 PS) bei 65 km/h
Treibraddurchmesser:	1'610 mm
Laufraddurchmesser:	950 mm
Antrieb:	Buchli-Antrieb Tschanz-Antrieb

Die Be 2/5 war eine Probelokomotive der SBB. Sie wurde aus einer Stangenlokomotive für die französische MIDI-Bahngesellschaft umgebaut und war nur für kurze Zeit im Einsatz vor leichteren Zügen. Sie diente hauptsächlich der Erprobung der neuen Einzelachsantriebe im täglichen Einsatz. Die Lokomotive wurde vom Personal „Midi-Lok“ oder „Viktor“ bezeichnet.

Vorgeschichte

Während des Ersten Weltkrieges beschloss die SBB, möglichst rasch den elektrischen Betrieb auf den Hauptstrecken einzuführen, um so von den Kohlenlieferungen der kriegsführenden Nachbarländer unabhängig zu werden. Da die Technologie des elektrischen Eisenbahnbetriebes noch neu war, wurden bei der Industrie vier Probelokomotiven bestellt. Die SBB wollten aber bereits vor Ablieferung der bestellten Lokomotiven mit den Versuchen auf der für den elektrischen Betrieb hergerichteten Strecke Bern – Thun beginnen. Deshalb anerbot sich BBC, die ursprünglich für die französische MIDI-Bahngesellschaft gebaute Stangenlokomotive E 3301 für die Bedürfnisse der SBB umzubauen: die Stangen wurden entfernt, die Repulsionsmotoren durch Einphasenmotoren ersetzt und zwei Einzelachsantriebe eingebaut. Die dritte Triebachse der ursprünglichen Stangenlokomotive blieb ohne Antrieb, was der Lokomotive sehr eigenwilliges Aussehen gab.

Der Versuchsbetrieb in Frankreich

Im Jahr 1910 beschloss die französische Compagnie des Chemin de fer du Midi (MIDI), die Strecke Perpignan–-Villefranche mit Einphasenwechselstrom 12'000 V, 16⅔ Hz zu elektrifizieren. Die Strecke konnte mit ihren Steigungen von bis zu 21.4‰ auf dem zweiten Teil der 46 km langen Strecke sicher als Gebirgsbahn bezeichnet werden. Es wurden bei verschiedenen Firmen im In- und Ausland sechs Einphasenlokomotiven bestellt.

Folgende Leistungen mussten mit einer vorgeschriebenen Achsfolge von 1C1 erbracht werden:

• Anfahren einer Anhängelast von 400 t auf 22‰ Steigung.
• Befördern eines Zuges von 300 t mit 40 km/h auf 22‰ Steigung.
• Befördern eines Zuges von 100 t mit 60 km/h auf 22‰ Steigung.
• Eine Rekuperationsbremse für die Talfahrt musste vorhanden sein.

Die Firmen SLM und BBC bauten in den Jahren 1910/11 die Lokomotive E 3301. Die Lokomotive hatte die Achsfolge 1’C1’ Der Antrieb erfolgte durch zwei grosse, parallelgeschaltete, langsamlaufende Repulsionsmotoren der Bauart Déri. Diese füllten fast den ganzen Lokomotivkasten aus. Die Motoren wurden von zwei parallelgeschalteten Transformatoren mit Strom einer Spannung von 1’250 V versorgt. Anfahrt, Beschleunigung und Richtungswechsel wurden dabei gesteuert durch Verdrehen von beweglichen Bürstenbrücken auf den Kollektoren der Fahrmotoren.
Das Drehmoment der zwei Motoren wurde von zwei schrägen Triebstangen ohne Zwischengetriebe auf die mittlere Triebachse übertragen. Von dort erfolgte der Antrieb der äusseren Triebachsen über Kuppelstangen.

Die Transformatoren wurden für Versuchsfahrten auf der Strecke Spiez–-Frutigen der Lötschbergbahn mit Zusatzwicklungen für den Betrieb mit 15’000 V ausgerüstet. Schon bei diesen Probefahrten erwies sich die Lokomotive als Fehlkonstruktion. Die Kommutation der Fahrmotoren war äusserst schlecht. Beim Anfahren war die Phasenverschiebung so gross, dass sich das Kraftwerk Spiez oft selbstständig ausschaltete.

Am 18. Februar 1912 wurde die Lokomotive trotzdem nach Perpignan überstellt. Dort wurde sie bis 16. August 1921 erprobt. Die Lokomotive konnte dabei die geforderten Leistungen nicht erfüllen und wurde an den Hersteller zurückgewiesen, was übrigens auch mit zwei weiteren Maschinen passierte. Zwei Lokomotiven konnten das Pflichtenheft teilweise und nur eine ganz erfüllen.

Nach der Rückweisung der Lokomotive kehrte sich die schweizerische Lokomotivindustrie von den langsamlaufenden, hochliegenden Repulsionsmotoren ab.

Der Umbau

Der Einzelachsantrieb war von den Konstrukteuren schon längere Zeit untersucht worden. In Form des Tatzlagerantriebes (Tramantrieb) war er für kleine Leistungen und Geschwindigkeiten schon vorhanden. Die Art des Antriebes eignete sich aber wegen der grossen unabgefederten Masse des Triebmotors auf der Triebachse nicht für grössere Geschwindigkeiten und grössere Leistungen (grössere Masse des Motors). Otto Tschanz, der damalige Obermaschineningenieur der SBB regte deshalb an, die MIDI 3301 zu einem Erprobungsträger umzubauen.

Technik

Der durch die BBC vorgenommene Umbau war weitgehend. Einzig Rahmen, Kasten, die zwei Laufachsen und der Treibradsatz I wurden übernommen. Anstelle der zwei Transformatoren wurde hinter dem Führerstand I ein einziger eingebaut. Die Repulsionsmotoren wurden ausgebaut und die Trieb- und Kuppelstangen komplett entfernt. Die erste Triebachse wurde zur Laufachse. Zum Massenausgleich des vom Stangenantrieb vorhandenen Gegengewichtes auf dem Radsatz wurden auf den Kurbelzapfen Ausgleichsmassen montiert.

Der mechanische Teil

Fahrwerk

Die Lokomotive war als Rahmenlokomotive mit je einer vor- und nachlaufenden Bisselachse ausgebildet. Da die Triebachse I dabei als Laufachse verwendet wurde, ergab sich die Achsfolge 1’(1Bo)1’.

Zugkraftübertragung

Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen über den Lokomotivrahmen auf die Zughaken und Puffer.

Antrieb

Für den Antrieb der Lokomotive wurden die Triebachsen II und III eingesetzt. Die Triebachse II erhielt den Buchli-Antrieb oder BBC-Antrieb. Dieser war, anders zu den Lokomotiven Ae 3/6^I und Ae 4/7 beidseitig montiert, da man der Leistungsfähigkeit noch nicht so sehr traute. Die dritte Triebachse erhielt den von Otto Tschanz entworfenen Antrieb. Dieser zeichnete sich aus durch die Übertragung des Drehmomentes über ein doppeltes Zahnradgetriebe und ein durch die hohle Achse geführtes Kardangetriebe.
Zur Erhöhung des Reibungsgewichtes und zum Ausgleich der Masse wurden im Maschinenraum Schienenstücke platziert.

Lokomotivkasten

Die Lokomotive hatte einen an den Enden stark eingezogenen Kasten ohne Vorbauten. Markant war auch der über beide Führerstandsfenster reichende, grosse Blendschutz.

Elektrische Konstruktion

Die elektrische Ausrüstung entsprach dem damaligen Stand der Technik. Es wurden dabei vorhandene Komponenten, teilweise auch von Konkurrenzfirmen, zusammengestellt. Die Lokomotive besass zwei Stromabnehmer, eine Blitzschutzspule, einen Hauptschalter mit Nullspannungs- und Primärschutzrelais, Transformator mit aufgebautem Flachbahnstufenschalter, pro Motor einen Niederspannungsölschalter mit Maximalstromauslösung einen pneumatisch angetriebenen Wendeschalter. Die Fahrmotoren kamen als Occasionen von BBC und MFO und waren parallel geschaltet. Die Hilfsbetriebe umfassten Ventilatoren für den Transformator und die Motoren, Kompressor und eine Umformergruppe für Beleuchtung, Steuerstrom und Batterieladung. Führerstandsheizung und Zugheizung waren am Anfang nicht eingebaut.

Betriebseinsatz

Da die SBB hatte zum Zeitpunkt des Beginns der Erprobung noch keine elektrifizierte Strecke zur Verfügung hatte, fanden die Versuchsfahrten auf der Lötschbergbahn statt. Am 1. August 1918 wurde die Lokomotive der BLS mit einem Protokoll als 2B1 10001 offiziell übergeben. Dazu sind einige Einzelheiten, wie sie Hans Schneeberger in seinem Buch Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904-1955 beschreibt, nachfolgend aufgeführt.

Das Inventar der auf der Lokomotive mitgeführten Werkzeuge war eindrucksvoll:

• 23 Gabelschlüssel (Maulweite 12mm bis 110mm)
• 5 verschiedene Hämmer
• 7 Ölkannen
• 1 Beil
• 1 Säge
• 1 Fusswinde
• 1 Stockwinde
• …

Folgende Anmerkung im Protokoll war auch nicht gerade fördernd für das Vertrauen des Lokomotivepersonals:

„Sollten infolge der Holzverschalung des Transformators Betriebsstörungen entstehen (Brandausbrüche), so können wir (SBB) keine Verantwortung übernehmen.“

– Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904-1955; Minirex AG, Luzern; 1995; ISBN 3-907014-07-3, Seite 37

Das Gleiche galt

„für allfällige Beschädigungen der Apparate, welche in der Nähe des Zusatzgewichtes (Schienenabfälle) sich befinden.“

– Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904-1955; Minirex AG, Luzern; 1995; ISBN 3-907014-07-3, Seite 37

Es wurden auch undichte Zahnradkästen und Luftleitungen erwähnt. Daneben wurde auch auf unzureichende Kommutation des MFO-Motors hingewiesen. Des Weiteren wurde erwähnt, dass die Rotor- und Laufachslager zum Warmlaufen neigten.

Der Versuchsbetrieb bei der BLS konnte ohne grössere Probleme durchgeführt werden. Die Lokomotive mit den zwei neuen Antrieben schien sich bewährt zu haben. Deshalb wurde sie anschliessend sofort zwischen Bern und Thun eingesetzt. Eine Führerstandsheizung wurde nachgerüstet. Die Lokomotive wurde auch mit einem Elektroden-Dampfkessel und Dampfheizkupplungen auf beiden Seiten zur Heizung von Personenwagen ausgestattet. Am 1. Mai 1919 wurde die Lokomotive als Fb 2/5 10001 von den SBB übernommen.

Die Lokomotive führte ab Mai 1919 vor allem Personenzüge zwischen Bern und Thun, teilweise auch bis Spiez. Sie legte dabei im Jahre 1919 achtbare 24’500km zurück.

Im Jahr 1920 legte die inzwischen als Be 2/5 11001 bezeichnete Lokomotive nur noch ca. 5’500km zurück, da die inzwischen eingetroffenen Be 4/6 12303-12342 und Ce 6/8 II laufend in Dienst gestellt wurden.

1921 wurden diese Lokomotiven aber für den Einsatz auf der Gotthardstrecke abgezogen. Auf seiner angestammten Strecke brachte es „Victor“ in diesem Jahr deshalb wieder auf 35.300 km.

Der Erprobungsträger für die Einzelachsantriebe hatte damit aber seinen eigentlichen Zweck erfüllt. Gesucht war nun ein angemessenes Betriebsfeld für die Lokomotive. Auf der Strecke Bern – Thun war kein Platz mehr für die Maschine, da laufend neue Lokomotiven abgeliefert wurden.

Deshalb wurde die Be 2/5 am 1. Juni 1922 dem Depot Erstfeld zugeteilt. Die Aufgabe der Lokomotive war die Führung von Personenzügen Erstfeld – Arth-Goldau und Erstfeld – Luzern. Die Tagesleistung betrug dabei immerhin im Schnitt 244km. 1923/24 führte sie sogar ein Personenzugpaar zwischen Luzern und Bellinzona. 1924 gab es anscheinend einen, nicht nachgewiesenen, grösseren Schaden. Die Jahresleistung war auf jeden Fall nur etwa 2’000km.
1925 tauchte „Victor“ im Depot Luzern auf und wurde dem Nebendepot Zug zugeteilt. Auch hier kam der Sonderling im Einsatz zwischen Rotkreuz, Zürich und Arth-Goldau wieder auf beträchtliche 202 km im planmässigen Tageseinsatz. Für diese Einsätze wurde der Heizkessel für die Zugheizung entfernt und eine elektrische Zugheizung mit 1’000V eingebaut. Ab 1. Oktober 1926 wurde nur noch ein vormittägliches Güterzugpaar Luzern – Zug – Luzern geführt und die Lokomotive sonst als Reserve gehalten. Ab Mai 1927 erhöhte sich die Leistung aber durch Führung von Personen- und Güterzügen im Dreieck Rotkreuz – Arth-Goldau – Zug wieder auf 135 km pro Tag. Ungefähr ein Jahr später, am 15. Mai 1928 übernahm die Be 3/5 12201 diese Leistungen. „Victor“ kam zum Depot Zürich und war im Rangierdienst tätig. Die Jahresleistung betrug dann noch etwa 7’000km verglichen mit 29’00km im Jahr 1927. 1929 betrug die Jahresleistung nur noch 592km.

1929 wurde die Be 2/5 als Lokomotive ausrangiert und zum selbstfahrenden Schweisswagen Xe 1/5 99999. Der BBC-Antrieb auf der Triebachse II wurde ausgebaut.
Dazu nochmals eine Bemerkung von Hans Schneeberger: [Zitat] „An die immer wieder kolportierte Mär einer Transformator-Explosion als Grund der Ausrangierung vermag der Verfasser nicht zu glauben; denn gerade der Transformator mit der Stufenschaltung wurde ja weiterhin benötigt, da „Victor“ sich in eigener Kraft bewegen musste.“ [Zitat Ende]

Das Fahrzeug wurde am 17. September 1937 ausgemustert und im Dezember 1937 abgebrochen.

Quellenangabe

• Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904-1955; Minirex AG, Luzern; 1995; ISBN 3-907014-07-3

Weitere Literatur

• Claude Jeanmaire: Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen, Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)

Siehe auch

• Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB