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Badische Prämienanleihe von 1845/49 zur Finanzierung des Eisenbahnbaus
Badische Eisenbananleihe von 1907
Ausfahrt eines Zuges aus dem Heidelberger Bahnhof, 1840Als Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen entstand im Großherzogtum Baden ab 1840 eine staatseigene Bahngesellschaft. Sie wurde 1920 in die Deutsche Reichsbahn integriert; ihr Streckennetz betrug zuletzt etwa 2.000 Kilometer.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Gründung
Nach dem Herzogtum Braunschweig war Baden der zweite deutsche Staat, der den Bau und Betrieb von Eisenbahnen auf Rechnung des Staates in die Hand nahm. Im Jahr 1833 wurde zum ersten Mal vom Mannheimer Unternehmer Ludwig Newhouse der Vorschlag zum Bau einer Eisenbahn von Mannheim nach Basel vorgeschlagen, fand aber zunächst keine Zustimmung bei der badischen Regierung. Auch weitere Vorstöße, z. B. durch Friedrich List, blieben zunächst ohne Erfolg. Erst die Gründung einer Eisenbahngesellschaft im benachbarten Elsass zum Bau einer Linie von Basel nach Straßburg im Jahr 1837 führte zu ernsthaften Planungen zum Bau einer Eisenbahn in Baden, um das Abwandern der Verkehrsströme ins Elsass zu vermeiden. In einem außerordentlichen Landtag beschloss die badische Ständeversammlung am 29. März 1838 drei Gesetze zum Bau der ersten Strecke zwischen Mannheim und der Schweizer Grenze bei Basel nebst einer Stichbahn nach Baden-Baden und einer Zweigstrecke nach Straßburg. Der Bahnbau sollte auf Staatskosten erfolgen, wofür sich insbesondere Karl Friedrich Nebenius eingesetzt hatte. Im September 1838 war Baubeginn.
Für den Eisenbahnbau war das Innenministerium zuständig, das für diesen Zweck eine eigene Behörde, die Eisenbahn-Bau-Direktion gründete. Später wurde die Eisenbahnbaubehörde in die Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus eingegliedert. Der Betrieb der Eisenbahn war dagegen dem Außenministerium zugeordnet, das diese Aufgabe der Oberpostdirektion übertrug, die fortan Oberdirektion der Posten und Eisenbahnen genannt wurde. Erst mit der Eingliederung der badischen Post in die Reichspost 1872 entstand eine eigenständige Eisenbahnverwaltung in Baden, die Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen.
Entwicklung der Hauptstrecken
Der Konstanzer Bahnhof besitzt noch heute den für die frühen Badischen Bahnhofsbauten typischen schlanken GlockenturmDie erste Strecke, auch als Badische Hauptbahn bezeichnet, wurde in den Jahren 1840–1863 schrittweise fertiggestellt. Der erste, 18,5 km lange, Abschnitt zwischen Mannheim und Heidelberg wurde am 12. September 1840 in Betrieb genommen. Es folgten die Abschnitte bis Karlsruhe 1843, Offenburg 1844, Freiburg im Breisgau 1845, Schliengen 1847, Efringen-Kirchen 1848 und Haltingen 1851. Die Seitenbahnen nach Kehl und Baden-Baden waren bereits 1844 bzw. 1845 eröffnet worden. Die Weiterführung der Hauptstrecke durch Basler Gebiet erforderte Verhandlungen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft, wobei Meinungsverschiedenheiten über den besten Ort für den Anschluss der badischen Bahn an das Schweizer Netz – Basel oder Waldshut – zu Verzögerungen führten. Im Staatsvertrag vom 27. Juli 1852 konnte eine Übereinkunft gefunden werden, die der Badischen Staatsbahn den Bau und Betrieb ihrer Eisenbahn auf Schweizer Hoheitsgebiet ermöglichte.
Die badischen Eisenbahnstrecken waren zunächst in 1600-mm-Breitspur angelegt. Nachdem sich herausstellte, dass alle Nachbarländer die Normalspur bevorzugten, baute die Badische Staatsbahn innerhalb nur eines Jahres 1854/55 ihre bis dahin erstellten Strecken ebenfalls auf Normalspur um.
Die Bahn erreichte Basel 1855, Waldshut 1856 und Konstanz 1863. Damit war die 414,3 km lange Badische Hauptbahn fertiggestellt. Nachdem mit der Badischen Hauptbahn die wichtige Nord-Süd-Achse Mannheim–Basel sowie die Anbindung des Bodenseeraums realisiert waren, konzentrierten sich die weiteren Netzausbauten auf die Erschließung des Raums Pforzheim mit der Strecke Karlsruhe–Pforzheim–Mühlacker (eröffnet 1859–1863), die Anbindung des Odenwaldes und Tauberfrankens mit der Odenwaldbahn Heidelberg–Mosbach–Würzburg (eröffnet 1862–1866) sowie der Schaffung einer Direktverbindung von Karlsruhe nach Konstanz ohne den Umweg über Basel in Form der Schwarzwaldbahn (eröffnet 1866–1873).
Anbindung an die Nachbarländer
Plan der Eisenbahnstrecken in Baden 1870Schon beim Bau der Badischen Hauptbahn war die Verknüpfung mit dem Schweizer Eisenbahnnetz geplant. Diese konnte erstmals mit der Inbetriebnahme der von Robert Gerwig gebauten Rheinbrücke bei Waldshut am 18. August 1859 fertiggestellt werden. Weitere Verbindungen entstanden 1863 in Schaffhausen, 1871 in Konstanz und 1875 in Singen am Hohentwiel. Die Basler Verbindungsbahn, die den rechtsrheinischen Badischen Bahnhof mit dem linksrheinischen Centralbahnhof verbindet und die heute die wichtigste Eisenbahnverbindung zwischen Deutschland und der Schweiz darstellt, wurde erst 1873 eröffnet.
Die Verbindung nach Norden in Richtung Weinheim-Darmstadt–Frankfurt (Main) wurde bereits seit 1846 durch die Main-Neckar-Bahn hergestellt, an der das Großherzogtum Baden beteiligt war. 1879 folgte die Riedbahn, an der Baden allerdings keinen Anteil besaß. Seit 1861 gab es nach dem Bau der Rheinbrücke zwischen Kehl und Straßburg auch eine direkte Verbindung mit Frankreich. Der Anschluss an die Pfalz wurde zunächst 1865 mit einer Schiffbrücke bei Karlsruhe–Maxau sowie 1867 mit der Verbindung zwischen Mannheim und Ludwigshafen realisiert. Die Verbindung mit Bayern erfolgte mit Eröffnung der Badischen Odenwaldbahn 1866.
Besonders schwierig waren die Verhandlungen über eine Verbindung mit Württemberg, zumal beide Länder direkt um den Verkehr zwischen Deutschland und den Alpenpässen konkurrierten. Während Baden die Anbindung über Pforzheim favorisierte, war Württemberg an einer möglichst direkten Anbindung in Bruchsal interessiert. Die Einigung konnte in einem Staatsvertrag am 4. Dezember 1850 besiegelt werden, wobei Württemberg der Bau der direkten Linie Stuttgart–Mühlacker–Bretten–Bruchsal (Württembergische Westbahn) auch auf badischem Territorium zugestanden wurde, während Baden die teilweise in Württemberg liegende Verbindung Pforzheim–Mühlacker (siehe Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker) bauen und betreiben durfte. Die Anbindung in Bruchsal wurde bereits 1853 in Betrieb genommen.
Weitere Ausbauten
Weitere Erweiterungen des Streckennetzes dienten insbesondere der regionalen Erschließung oder wurden unter militärischen Gesichtspunkten errichtet. Erwähnenswert sind:
- die Neckartalbahn Neckargemünd–Eberbach–Jagstfeld, eröffnet 1879
- die Höllentalbahn Freiburg (Breisgau)–Neustadt (Schwarzwald), eröffnet 1887
- die strategischen Umgehungsbahnen am Hochrhein: Bahnstrecke Weil am Rhein–Lörrach, Wehratalbahn und die Fertigstellung der Wutachtalbahn (alle zwischen 1887 und 1890)
- die strategische Bahn Graben-Neudorf–Karlsruhe–Rastatt–Roeschwoog (Elsass), eröffnet 1895
Um 1895 war das Eisenbahnnetz der Badischen Staatsbahn bis auf kleinere Ergänzungen fertiggestellt. Im Jahr 1900 umfasste es 1996 km Streckenlänge, davon 1521 km im Eigentum der Staatsbahn. In den Folgejahren lag der Schwerpunkt der Ausbaumaßnahmen beim Umbau der Knotenbahnhöfe. Die wichtigsten Umbauten betrafen:
Der Strategische Bahnbau in Südbaden und im Donautal zwischen 1887 und 1890- Neubau Rangierbahnhof in Karlsruhe, 1895
- Neubau Bahnhof Rastatt, 1895
- Neubau Güterumgehungsbahn Freiburg (Breisgau), 1905
- Neubau Güterbahnhof in Basel, 1905
- Neubau Güterumgehungsbahn Bruchsal, 1906
- Neubau Rangierbahnhof in Mannheim, 1906–1907
- Neubau Bahnhof Offenburg mit Rangierbahnhof, 1911
- Neubau Badischer Bahnhof in Basel mit nördlich anschließendem neuen Rangierbahnhof bei Weil am Rhein, 1913
- Neubau Hauptbahnhof in Karlsruhe, 1913
- Neubau Rangier- und Güterbahnhof in Heidelberg, 1914
Der Neubau des Heidelberger Hauptbahnhofs konnte wegen des beginnenden Ersten Weltkriegs nicht mehr fertiggestellt werden, daher verzögerte sich der Bau bis 1955.
Staatlich betriebene Privatbahnen
Mehrere Bahnstrecken in Baden wurden von privater Hand gebaut, aber von der Staatsbahn betrieben und in den meisten Fällen später ganz übernommen. Dabei handelt es sich nicht nur um Nebenstrecken mit ausschließlich lokaler Bedeutung wie der Wiesentalbahn Basel–Schopfheim–Zell im Wiesental, eröffnet 1862, sondern auch um Hauptbahnen. Neben dem Bestreben der Städte, die bisher ohne Eisenbahnanschluss geblieben waren nach einer besseren Anbindung an das Verkehrsnetz engagierten sich auch die größeren Städte des Landes beim Bahnbau, um ihr Umland zu erschließen und ihre Stellung als Verkehrsknotenpunkte zu festigen. So betrieb die Stadt Mannheim den Bau einer direkten Eisenbahnverbindung nach Karlsruhe ohne den Umweg über Heidelberg, um aus dem Verkehrsschatten zu treten, in den sie durch die Verknüpfung der Badischen Hauptbahn mit der nach Norden weiterführenden Main-Neckar-Bahn in Friedrichsfeld bzw. Heidelberg geraten war. Im Gegenzug engagierte sich die Stadt Heidelberg für den Bau der Strecke Heidelberg–Schwetzingen–Speyer, um ihre Stellung als Knotenpunkt zu festigen.
Die wichtigsten der privat erbauten, von der Staatsbahn betriebenen Strecken sind:
- die Maxaubahn von Karlsruhe an den Rhein, gebaut von der Stadt Karlsruhe, eröffnet 1862 stellte die erste Verbindung der Eisenbahnen Badens und der Pfalz her, verstaatlicht 1906
- die Rheinbahn Mannheim–Schwetzingen–Graben-Neudorf–Eggenstein–Karlsruhe, gebaut von der Stadt Mannheim, eröffnet 1870 und am Tag der Eröffnung von der Badischen Staatsbahn übernommen
- die Kraichgaubahn Karlsruhe–Bretten–Eppingen mit Fortsetzung nach Heilbronn, gebaut von der Stadt Karlsruhe, eröffnet 1879 und am Tag der Eröffnung von der Badischen Staatsbahn übernommen
Eingliederung in die Reichsbahn
Plan der vor 1945 erbauten Eisenbahnstrecken in BadenMit der Gründung der Deutschen Reichsbahn am 1. April 1920 wurde die Badische Staatsbahn in die Reichsbahn eingegliedert. Die Bahnverwaltung in Karlsruhe wurde zur Reichsbahndirektion Karlsruhe. Bei der Gründung der Reichsbahn war eine Wunschliste über noch nicht realisierte Bahnstrecken in Baden aufgestellt worden, von der allerdings nur vier Strecken gebaut wurden:
- die Verlängerung der Renchtalbahn nach Bad Peterstal 1926 und Bad Griesbach 1933
- die Dreiseenbahn Titisee–Seebrugg 1926
- der Lückenschluss auf der Murgtalbahn 1928
- die Stichstrecke Neckarsteinach–Schönau (Odenwald) 1928
Mit dem Bau der Eisenbahnverbindung Bretten–Kürnbach (mit einem möglichen Anschluss an die Zabergäubahn in Leonbronn) war begonnen worden, die Strecke wurde jedoch nie fertiggestellt.
Elektrischer Betrieb
Die Badische Staatsbahn eröffnete am 13. September 1913 den elektrischen Betrieb mit Wechselstrom 15 kV, 16 2/3 Hz auf der Wiesentalbahn Basel–Zell im Wiesental sowie auf der abzweigenden Strecke Schopfheim–Bad Säckingen. Für den Betrieb wurden neben einer Versuchslok der Reihe A¹ insgesamt 11 Elloks der Reihen A² und A³ (DRG-Baureihe E 61) beschafft. Alle Lokomotiven besaßen einen Stangenantrieb, der auf drei Achsen wirkte. Die Elektrifizierung der Wiesentalbahn diente in erster Linie der Erprobung der elektrischen Traktion, eine größere verkehrliche Bedeutung besaß sie nicht. Zu einer Ausweitung des elektrischen Betriebs kam es aufgrund der wirtschaftlich schwierigen Lage nach dem ersten Weltkrieg nicht mehr, die Elektrifizierung des badischen Bahnnetzes wurde erst ab 1952 in größerem Umfang fortgeführt.
Streckennetz
Die Strecken der Badischen Staatsbahn wurden wie folgt eröffnet:
Bei den mit ¹ bezeichneten grenzüberschreitenden Strecken gehört nur der Streckenteil bis zur Staatsgrenze zur Badischen Staatsbahn. Die Basler Verbindungsbahn wurde durch die Schweizerische Centralbahn gebaut und von der Badischen Staatsbahn mitfinanziert. Eine Sonderrolle nimmt die einzige Schmalspurbahn der Badischen Staatsbahn ein, die am 3. Juni 1905 eröffnete Strecke Mosbach–Mudau. Mit dem Bau und Betrieb dieser Strecke wurde die Firma Vering & Waechter beauftragt.
Als staatlich betriebene Privatbahnen wurden eröffnet:
Streckenabschnitt als Teil der Strecke eröffnet am gebaut von Basel Badischer Bahnhof–Schopfheim Wiesentalbahn 7. Juni 1862 Wiesental-Eisenbahn-Gesellschaft Karlsruhe–Maxau Maxaubahn 5. Aug. 1862 Stadt Karlsruhe Maxau–Maximiliansau ¹ Maxaubahn 8. Mai 1865 Stadt Karlsruhe Dinglingen–Lahr/Schwarzwald – 15. Nov. 1865 Lahrer Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft Rastatt–Gernsbach Murgtalbahn 1. Juni 1869 Murgthal-Eisenbahn-Aktiengesellschaft Mannheim–Schwetzingen–Graben-Neudorf–
Eggenstein–KarlsruheRheinbahn 4. Aug. 1870 Stadt Mannheim Freiburg (Breisgau)–Breisach – 6. Feb. 1871 Stadt Freiburg, Stadt Breisach Heidelberg–Schwetzingen Heidelberg–Speyer 17. Juli 1873 N.N. Schwetzingen–Speyer Heidelberg–Speyer 10. Dez. 1873 N.N. Denzlingen–Waldkirch Elztalbahn 1. Jan. 1875 Stadt Waldkirch Schopfheim–Zell im Wiesental Wiesentalbahn 5. Feb. 1876 Schopfheim-Zeller Eisenbahngesellschaft Appenweier–Oppenau Renchtalbahn 1. Juni 1876 Renchtaleisenbahngesellschaft Breisach–Colmar ¹ Freiburg–Colmar 5. Jan. 1878 Stadt Freiburg, Breisach, Land Baden Grötzingen–Bretten–Eppingen Kraichgaubahn 15. Okt. 1879 Stadt Karlsruhe Ettlingen West–Ettlingen Erbprinz Albtalbahn 25. Aug. 1885 Stadt Ettlingen Ettlingen Erbprinz–Ettlingen Stadt Albtalbahn 15. Juli 1887 Stadt Ettlingen Gernsbach–Weisenbach Murgtalbahn 1. Mai 1894 Murgthal-Eisenbahn-Aktiengesellschaft Außer der Strecke Ettlingen West–Ettlingen Stadt, die am 1. Januar 1899 von der B.L.E.A.G. übernommen wurde, gingen alle staatlich betriebenen Privatbahnen im Laufe der Zeit in Staatsbesitz über. Neben den von der Badischen Staatsbahn betriebenen Eisenbahnen gab es ab 1889 auch vollständig privat betriebene Eisenbahnen, die in dieser Liste nicht enthalten sind.
Die Deutsche Reichsbahn vervollständigte das badische Streckennetz bis 1945 um folgende Strecken:
Streckenabschnitt als Teil der Strecke eröffnet am Oppenau–Bad Peterstal Renchtalbahn 28. Nov. 1926 Titisee–Seebrugg Dreiseenbahn 1. Dez. 1926 Raumünzach–Klosterreichenbach Murgtalbahn 13. April 1928 Neckarsteinach–Schönau (Odenwald) Neckarsteinach–Schönau 21. Okt. 1928 Bad Peterstal–Bad Griesbach Renchtalbahn 25. Mai 1933 Tuttlingen–Hattingen (Baden) Gäubahn Stuttgart–Singen 15. Mai 1934 Freiburg (Breisgau)–Freiburg-Wiehre Höllentalbahn 8. Nov. 1934 Ferner wurden einige Strecken von auswärtigen Staatsbahnen gebaut, die badisches Territorium berührten. Der Abschnitt Bretten–Bruchsal wechselte 1878 ins Eigentum der Badischen Staatsbahn.
Fahrzeuge
Die beiden ersten Dampflokomotiven für die Badische Staatsbahn fertigte die englischen Lokomotivschmiede Sharp, Roberts & Co und lieferte sie 1839. Sie trugen die Namen Löwe und Greif. Mit dem Weiterbau der Eisenbahnstrecken wuchs der Fahrzeugpark schnell an. Zum Zeitpunkt der Umspurung von Breit- in Normalspur 1854/55 waren bereits 66 Lokomotiven, 65 Tender und 1133 Wagen im Bestand. Am Ende des ersten Weltkriegs betrug der Fahrzeugbestand 915 Lokomotiven, 27600 Güterwagen und 2500 Personenwagen, von denen laut Versailler Vertrag 106 Lokomotiven, 7307 Güterwagen und 400 Personenwagen an die Siegermächte als Reparation abzugeben waren. Ein Überblick über die Badischen Lokomotivbaureihen findet sich in der Liste der badischen Lokomotiven und Triebwagen.
Die Badische Staatsbahn förderte die Entstehung einer eigenen Eisenbahnfahrzeug-Industrie in Baden durch die bevorzugte Bestellung bei einheimischen Firmen, z. B. der Maschinenfabrik von Keßler und Martiensen in Karlsruhe, aus der sich später die Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe entwickelte. Ferner entstanden mit der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg 1862 und der Waggonfabrik Rastatt 1897 zwei Hersteller von Eisenbahnwagen in Baden.
Literatur
- Karl Müller, Die badischen Eisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung. Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei, Heidelberg 1904 (Online-Version)
- Albert Kuntzemüller, Die Badischen Eisenbahnen. Verlag G. Braun, Karlsruhe 1953
- Wolfgang von Hippel, Joachim Stephan, Peter Gleiber, Hans-Jürgen Enzweiler, Eisenbahn-Fieber: Badens Aufbruch ins Eisenbahnzeitalter. Verlag Regionalkultur, 1990
- Fridolin Schell, 110 Jahre Eisenbahndirektion Karlsruhe. Eisenbahn-Kurier Verlag, 1982
Weblinks
- Gesetze und Staatsverträge zur Badischen Eisenbahn
- Eisenbahnen in Baden - Geschichte, Gesetze, Staatsverträge
- Fahrzeuge der Badischen Staatsbahn
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