Single-Speed

Singlespeed-Rennrad

Singlespeed-Mountainbike

Der Begriff Eingangrad bzw. Ein-Gang-Rad oder englisch single-speed bicycle bezeichnet ein Fahrrad, das nur einen Gang hat.

Verbreitung

In der Frühphase der Entwicklungsgeschichte des Fahrrads waren Gangschaltungen noch unbekannt. Entsprechend besaßen die meisten Räder einen Antrieb, der nur eine einzige Übersetzung zur Verfügung stellte. Heute wird manchmal auf eine Gangschaltung verzichtet, wenn sich daraus andere Vorteile ergeben, wie zum Beispiel eine höhere Robustheit oder ein geringeres Gewicht. Ebenso können ästhetische Prioritäten eine Rolle spielen.

Einganräder finden im BMX- und Bahnradsport sowie bei Saalradsportarten wie Radball oder Kunstradfahren, aber auch auf der Straße und als Werksfahrräder Verwendung. Besonders unter Fahrradkurieren ist das Eingangrad verbreitet. Bei Bahnrädern ist ein starrer Gang aus Sicherheitsgründen Vorschrift.

Starrer Gang

Eine besondere Form der Verwendung nur einen Ganges ist der starre Gang, hierbei ist das Ritzel des Hinterrades, ohne Rücktrittbremse oder Freilauf, direkt mit der Achse verbunden, sodass sich jede Bewegung des Hinterrades auf die Pedalen übeträgt und umgekehrt. Auch rückwärtiges Fahren ist somit möglich. Häufig wird dann gänzlich auf zusätzliche Bremsen verzichtet und nur über die Pedalen oder, im Notfall, mit den Schuhen auf dem Boden oder zwischen Rad und Rahmen gebremst.

Die starre Achse ist für alle Bahnrad-Disziplinen sowie für den Saalradsport vorgeschrieben. Früher als wirkungsvolles Wintertraining und gute Saisonvorbereitung für Radrennfahrer verbreitet, ist das Fahren mit starrem Gang auf der Straße in der aktuellen Trainingspraxis gegenüber anderen Methoden in den Hintergrund getreten.

Das Fahren ohne "zwei voneinander unabhängige Bremsen" ist in Deutschland gemäß §65 der StVO im öffentlichen Straßenverkehr verboten, dennoch findet der starre Gang ohne Bremsen eine immer größere Verbreitung. Auch hier gelten Fahrradkuriere als die ersten, die diese Bauform einsetzten.

Übersetzung

Da beim Eingang-Rad nur eine einzige Übersetzung zur Verfügung steht, die während der Fahrt nicht gewechselt werden kann, gilt es, einen Kompromiss zu finden: Die Übersetzung muss lang genug sein, um auf ebener Strecke oder bergab eine angemessene Geschwindigkeit zu ermöglichen, gleichzeitig aber kurz genug, um den Fahrer an Steigungen nicht sofort zum Schieben zu verurteilen. Im Mountainbike-Bereich gilt 2:1 als Standardübersetzung. Das bedeutet, dass das vordere Kettenblatt doppelt so viele Zähne besitzt wie das hintere Ritzel. Zum Fahren im alpinen Gebiet wird gerne eine leichtere Übersetzung genommen. Wer überwiegend im Flachen fährt, wählt einen schwereren Gang.

Beim Rennrad liegt die übliche Übersetzung je nach Einsatzbereich und Kraft zwischen 2,5:1 (Wintertraining Straße) und 3,25:1 (Standardübersetzung z. B. bei Sechstagerennen – 52:16).

Radrennfahrer, die während des Winters und frühen Frühjahrs zur Saisonvorbereitung mit starrem Gang unterwegs sind, bevorzugen oft eine noch kürzere Übersetzung (z. B. 39/17 bzw. 42/18 entsprechend ca. 2,3:1), um das Treten mit hohen Frequenzen und geringem Krafteinsatz zu trainieren.

Die üblichen während eines Straßenradrennens gefahrenen Übersetzungen liegen hingegen zwischen 53/15 (entspricht 3,53:1) und 53/11 (entspricht 4,8:1). Selbst diese Übersetzung erfordert im Endkampf (bei Geschwindigkeiten bis zu 70 km/h) eine Trittfrequenz von etwa 115 U/min, was die Bedeutung des trittfrequenzorientierten Trainings – beispielsweise mit dem starren Gang – unterstreicht.

Vorteile eines Eingangrads

• Der Verzicht auf mehrere Kettenblätter und Ritzel sowie Schalthebel, Schaltzüge, Umwerfer und Schaltwerk spart Gewicht ein.
• Ein Fahrrad ohne komplizierte Anbauteile wie Schalthebel oder Schaltwerk ist weniger defektanfällig.
• Anders als bei Fahrrädern mit Kettenschaltung können im Winter und bei schlechtem Wetter keine vereisten/verschlammten Bauteile den Betrieb beeinträchtigen.
• Der Einbau eines vollständig geschlossenen Kettenschutzes ist möglich.

Nachteile

• Bei Rädern mit starrem Gang ist ein sicheres Anhalten nur im Ausnahmefall gewährleistet
• Kettenlängung muss in regelmäßigen Abständen durch Nachspannen (z. B. Verschieben des Hinterrades bei horizontalen Gabelenden) ausgeglichen werden
• Es stehen keine unterschiedlichen Übersetzungsstufen zur Verfügung – stattdessen entscheiden Kraft, Trittfrequenz und Ausdauer darüber, in welchem Gelände man mit einem Singlespeed-Rad fahren kann. Das schränkt den Einsatzbereich des Rades stark ein.

Technik

Voraussetzung für einen störungsfreien Singlespeed-Antrieb ist eine stets ausreichend gespannte Kette. Auch wenn die Kettenlänge anfangs passen sollte, so erfordert der Verschleiß im Betrieb ein gelegentliches Nachspannen. Dafür gibt es verschiedene Methoden:

Hinterbau eines Singlespeed-Mountainbike-Rahmens mit horizontalen Ausfallenden

• Spezielle Singlespeed-Rahmen haben oft horizontale Ausfallenden. In diesen horizontalen Ausfallenden lässt sich das Hinterrad nach hinten verschieben, wodurch die Kette gespannt wird. Dieses Prinzip findet sich nicht nur an Singlespeed-Rahmen und Bahnrennrädern, sondern in ähnlicher Form auch an vielen älteren Rennrad- und Mountainbike-Rahmen sowie an Tourenrädern mit Rücktrittnabe. An diesen Rahmentypen sind die Ausfallenden allerdings nicht ganz horizontal und zudem nach vorn geöffnet. Horizontale oder (annähernd) horizontale Ausfallenden funktionieren am besten im Zusammenspiel mit Felgenbremsen, die sich verhältnismäßig einfach einstellen lassen. Verwendet man Scheibenbremsen, muss bei jedem Verschieben des Hinterrads der Bremssattel nachgeführt und neu ausgerichtet werden.

• Eine weitere Lösung zum Spannen der Kette trägt diesem Problem Rechnung und gestaltet die Verwendung von Scheibenbremsen deutlich komfortabler: Verschiebbare Ausfallenden haben den Vorteil, dass die Bremse beim Spannen der Kette mitverschoben wird, sodass sich die Position des Bremssattels zur Scheibe nicht ändert. Obendrein kann man bei dieser Variante die Nabe mit einem Schnellspanner klemmen, was bei horizontalen Ausfallenden nicht immer ausreicht. Sehr beliebt sind Rahmen mit verschiebbaren Ausfallenden auch bei Fahrern von Nabenschaltungen, sodass hier eine gewisse Modellvielfalt existiert.

• Eine dritte Variante sind exzentrische Innenlager (engl. Eccentric Bottom Bracket, EBB). Hier haben die Rahmenbauer das vom Tandem bekannte Prinzip eines übergroßen Tretlagergehäuses mit einer darin drehbaren Buchse aufgegriffen. Diese meist aus Aluminium gefertigte Buchse besitzt exzentrisch angebrachte Gewinde, in die das Innenlager eingeschraubt wird. Die Klemmung der Buchse erfolgt intern über gegen das umgebende Gehäuse ausgespreizte Keile oder extern über Schrauben, die einen Schlitz an der Unterseite des Tretlagergehäuses zusammenziehen. Nachteil dieser Konstruktion ist, dass sich der effektive Sitzwinkel sowie der Abstand vom Sattel zum Pedal beim Spannen der Kette ändern. Einige Ausführungen neigen überdies unter Belastung zu Knarz- und Knackgeräuschen. Durch die Integration in das Tretlagergehäuse ist dies die unauffälligste Vorrichtung zum Spannen der Kette. Die Verwendung von Felgen- und Scheibenbremsen ist problemlos möglich.

Übliche Rahmen moderner Bauart mit vertikalen Ausfallenden sind für den Betrieb mit einer Kettenschaltung ausgelegt und sehen nur einen bescheidenen Verstellbereich vor, um die Kette zu spannen. Hier sind unter Umständen Hilfsmittel erforderlich:

Die preiswerteste Möglichkeit, ein Rad von einem Kettenschaltungsantrieb auf Singlespeed umzurüsten, ergibt sich durch die Verwendung eines Kettenspanners. Dieser hält – ähnlich wie das Schaltwerk bei einem Rad mit Kettenschaltung – mittels Federkraft die über ein oder mehrere Röllchen laufende Kette auf Spannung. Nachteile dieser Konstruktion sind das weniger „aufgeräumte“ Aussehen des Rads und die Laufgeräusche des Spanners. Es existieren Varianten, die ohne Feder auskommen und deren breite Kunststoffrollen weniger Betriebsgeräusche verursachen. Manche Erbauer eines Singlespeed-Rads verwenden zum Spannen der Kette auch ein Schaltwerk. Vorteil der Kettenspanner-Lösung ist, dass der vorhandene Laufradsatz weiterverwendet werden kann. Neben dem Spanner (oder einem Schaltwerk) braucht man lediglich einen Zahnkranz ohne die heute üblichen Schalthilfen sowie Aluminiumringe zum Auffüllen des Freilaufkörpers. Der Freilaufkörper moderner Kassettennaben ist für die Verwendung mit Paketen von acht oder mehr Zahnkränzen ausgelegt und fällt entsprechend zu breit für einen einzelnen Zahnkranz aus.

Eleganter als ein Kettenspanner wirkt eine Exzenter-Nabe. Bei dieser Konstruktion ist die Achse des Hinterrads exzentrisch platziert – die Klemmflächen, die den Kontakt zum Rahmen herstellen, sind also im Verhältnis zur Mitte des Laufrads versetzt. Dies ermöglicht ein Vor- oder Zurückbewegen der Hinterrads um einige Zentimeter, was zum Spannen der Kette ausreicht. Mit einer solchen Nabe lässt sich auch in einem modernen Rennrad oder Mountainbike ein starrer Antrieb (fixed gear oder Fixie) aufbauen, was mit der oben beschriebenen Kettenspanner-Methode nicht betriebssicher möglich ist. Der Nachteil dieser Exzenter-Konstruktion ist (neben der Tatsache, dass man ein neues Hinterrad bauen (lassen) muss, dass sich durch das Verdrehen des Exzenters unter Umständen das Heck des Fahrrads anhebt oder absenkt und sich somit die Fahreigenschaften geringfügig verändern. Zudem bedarf es beträchtlicher Anzugsmomente an den Befestigungsschrauben der Nabe, um das Hinterrad sicher auf seinem Platz zu halten.