Bahnstrecke Berlin–Frankfurt

Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn Hauptstrecke ab 1875
Niederschlesisch-Märkischer Bahnhof in Breslau um 1880
Kursbuchstrecke (DB):	Berlin–Eisenhüttenstadt: DB 201 Frankfurt (Oder)–Guben: DB 211 Żagań–Legnica: PKP 270 Legnica-Wrocław: PKP 260
Streckennummer:	Berlin–Guben: 6153 Gubinek–Wrocław Muchobór 275 Wrocław Muchobór–Wrocław Główny 273
Streckenlänge:	329,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	S-Bahn Berlin: 750 V = Miłkowice–Wrocław Główny: 3 kV =
Stromsystem:	Berlin–Guben: 15 kV 16,7 Hz ~
Legende von Alexanderplatz 0,0 Ostbahnhof 1,3 Warschauer Straße zum Ring 2,1 Ostkreuz Ringbahn nach Lichtenberg Rummelsburg vom Ring nach Kaulsdorf (VnK) 4,8 Betriebsbahnhof Rummelsburg 7,2 Karlshorst nach Flughafen Schönefeld (BAR) Kreuz Wuhlheide Berliner Außenring (BAR) 9,5 Wuhlheide von Flughafen Schönefeld (BAR) von Biesdorfer Kreuz (BAR) 11,7 Köpenick 13,1 Hirschgarten 14,6 Friedrichshagen 19,2 Rahnsdorf 22,0 Wilhelmshagen Landesgrenze Berlin–Brandenburg 24,3 Erkner 30,5 Fangschleuse 37,2 Hangelsberg 47,3 Fürstenwalde (Spree) nach Golzow Buschgarten nach Beeskow 54,6 Berkenbrück 62,3 Briesen (Mark) 67,7 Jacobsdorf (Mark) 70,9 Pillgram 75,0 Frankfurt (Oder)-Rosengarten nach Frankfurt (Oder) Rbf von Wriezen und Küstrin 81,2 Frankfurt (Oder) nach Grunow nach Poznań 83,8 Frankfurt (Oder)-Güldendorf 85,3 Buschmühle 89,6 Kraftwerk Finkenheerd 91,6 Finkenheerd nach Urad 93,9 Wiesenau 98,0 Ziltendorf Anschluss EKO 102,2 Vogelsang (Kr Eisenhüttenstadt) 104,6 Eisenhüttenstadt Anschluss EKO 110,1 Neuzelle 116,4 Wellmitz 121,9 Coschen 126,0 Guben Nord von Czerwieńsk 129,6 Guben nach Cottbus und Forst 131,8 197,7 Neiße; Staatsgrenze Deutschland–Polen 196,9 Gubinek von Schlagsdorf 189,7 Gębice Gubińskie (Amtitz) Datei:BSicon exBHF.svg 184,8 Jasienica Gubińska (Jessnitz) 176,5 Mierków (Merke) von Krosno Odrzańskie Datei:BSicon exBHF.svg 172,8 Lubsko (Sommerfeld) nach Tuplice–Muskau Datei:BSicon exBHF.svg 167,2 Jasień (Gassen) Keilbahnhof nach Żary von Żary 159,3 Biedrzychowice Dolne (Friedersdorf) 155,8 Bieniów (Benau) nach Nowogród Bobrzański Złotnik (Reinswalde) 145,3 Olszyniec (Wellersdorf) von Żary 139,5 Żagań (Sagan) nach Zebrzydowa nach Nowa Sól und Głogów 128,3 Małomice (Mallmitz) 113,1 Leszno Górne (Oberleschen) nach Bolesławiec 106,1 Studzianka (Armadebrunn) 100,5 Wierzbowa Śląska (Rückenwaldau) 96,0 Modła (Modlau) von Trzebień und Kożuchów 88,9 Rokitki (Reisicht) Zamienice nach Chojnów 81,8 Goliszów (Göllschau) von Węgliniec 74,6 Miłkowice (Arnsdorf) 70,2 Jezierzany (Pansdorfer See) von Złotoryja und Glogów von Ścinawa 65,1 Legnica (Liegnitz) nach Witków 55,0 Jaśkowice Legnickie (Jeschkendorf) 52,2 Szczedrzykowice (Spittelndorf) 42,7 Malczyce (Maltsch) nach Strzegom 33,8 Środa Śląska (Neumarkt (Schles)) 29,6 Przedmoście Święte (Bruch-Bischdorf) 24,3 Miękinia (Nimkau) 20,7 Mrozów Nippern 13,6 Wrocław Leśnica Breslau-Lissa 9,5 Wrocław Żerniki Breslau Neukirch 6,9 Wrocław Nowy Dwór Breslau Mariahöfchen nach Witków Wrocław–Glogów nach Wrocław Nadodrze 4,9 Wrocław Muchobór Breslau Mochbern Wrocław–Poznań Breslau Märkischer Bahnhof Wrocław–Świebodzice von Świebodzice und Glogów 0,0 Wrocław Główny nach Oława

Die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn war eine zunächst private Eisenbahn, die ab 1847 Berlin und Breslau verband. Sie wurde 1852 vom Staat Preußen erworben und ging 1920 zusammen mit den anderen ehemaligen preußischen Staatsbahnen in den Bestand der Deutschen Reichsbahn über.

Geschichte der NME

Die Anfänge

Adolph F. J. Riedel, Direktor von 1844 bis 1849

Anfang der 1840er Jahre entstanden die ersten größeren Bahnstrecken innerhalb der deutschen Staaten. Das Königreich Preußen musste dementsprechend mithalten und begann ab 1841 mit dem Bau einer Verbindung zwischen den beiden größten Städten des Königreiches, Berlin und Breslau. Die Niederschlesisch=Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (NME) wurde 1842 unter Beteiligung des Preußischen Staates gegründet. Sie sollte den wesentlichen Teil der Verbindung herstellen. Das geschah fast zeitgleich durch den Neubau und den Ankauf von Eisenbahnstrecken.

Die Streckenführung für eine Anbindung Breslaus an das Eisenbahnnetz war zunächst strittig, es wurde unter anderem auch eine Verbindung über Oberschlesien nach Österreich erwogen (vgl. Österreichische Nordbahn). Auf Druck des preußischen Staates wurde jedoch die Verbindung nach Berlin favorisiert und bereits vor einer endgültigen Festlegung des Trassenverlaufs der erste Teilabschnitt Breslau-Liegnitz zum 19. Oktober 1844 fertiggestellt.^[1] Ein Jahr später, am 1. Oktober 1845, wurde der Abschnitt bis Bunzlau eröffnet.

Der Bahnhof Fürstenwalde/Spree um 1845.

Die bereits am 23. Oktober 1842 eröffnete 81 Kilometer lange Strecke der Berlin–Frankfurter Eisenbahn-Gesellschaft wurde am 1. August 1845 Eigentum der NME. Sie führte vom Frankfurter Bahnhof (späterer Schlesischer Bahnhof) in Berlin über Fürstenwalde (Spree) nach Frankfurt (Oder).

Die Fortsetzung der NME über Kohlfurt–Sorau–Guben wurde am 1. September 1846 bis Frankfurt an der Oder befahren; damit war die Strecke bis Berlin in ihrer ganzen Länge von 357 Kilometern vollendet. Dazu kam noch eine Zweigbahn von Kohlfurt nach Görlitz mit einer Länge von 28 Kilometer, die am 1. September 1847 fertiggestellt wurde (mit Anschluss an die Sächsisch-Schlesische Eisenbahn). 1847 war die NME ein Teil der durchgehenden Eisenbahnverbindung von Berlin nach Wien. Am 15. Mai 1875 wurde eine 93 Kilometer lange zweigleisige Abkürzungsstrecke von Gassen über Sagan nach Liegnitz eröffnet.

Übernahme durch den preußischen Staat

Mit der anfänglichen Übernahme von Aktien im Wert von 1,5 Millionen Taler durch den preußischen Staat war die Bedingung verknüpft, dass der Staat unter bestimmten Umständen den Betrieb und die Verwaltung übernehmen konnte. Weil die Bahn in ihrem Ertrag in den Jahren 1848/49 hinter den Erwartungen zurückblieb, wurde mit Bezug auf diese Klausel und auf besonderes Betreiben des preußischen Handelsministers August von der Heydt am 1. Januar 1850 die Verwaltung auf Rechnung der Gesellschaft übernommen. Obwohl sich die Ergebnisse schnell besserten, wurde die Bahn 18 Monate danach dem Staat von den Direktoren zum Kauf angeboten. Als Grund für diese überraschende Entwicklung wird die ebenfalls von v. d. Heydt betriebene geplante Einführung des verbilligten „Einpfennigtarifs“ für Kohlenzüge angesehen, aufgrund dessen das Direktorium erhebliche Umsatzeinbußen befürchtet hätte.^[2]

August von der Heydt

Von der Heydt befürwortete den Ankauf, erfuhr jedoch erheblichen Widerstand von Seiten des Finanzministers Carl von Bodelschwingh, der auf die erheblichen Staatsschulden verwies. Letztlich gab König Friedrich Wilhelm IV. (Preußen) seinem Handelsminister Rückendeckung mit der Begründung der besonderen wirtschaftlichen und militärischen Bedeutung dieser Bahn. Trotz weiterer Proteste wurde der Kauf mit knappen Mehrheiten genehmigt und zum 1. Januar 1852 vollzogen. Die NME wurde damit ein Teil der Preußischen Staatseisenbahnen und von der neu geschaffenen Königlichen Direction der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn in Berlin verwaltet.

Im Herbst 1853 wurde der erste (nachts verkehrende) Schnellzug zwischen Berlin und Breslau eingerichtet. Nach der Fertigstellung der Galizischen Carl Ludwig-Bahn im Sommer 1868 diente die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn auch als kürzeste Verbindung zwischen Berlin und Bukarest. 1889 wurde der „Orientzug“, ein direkter Schnellzug zwischen Berlin und Budapest eingerichtet.

Mit Einsetzen der Industrialisierung in Folge des Booms der Gründerjahre nahm auch der Verkehr zu, vor allem in Berlin und Umgebung. Nachdem bis in die 1890er Jahre mehrere zusätzliche Stationen entlang der Strecke gebaut wurden, erfolgte schrittweise die Verlegung eines weiteren Gleispaares für die Vorortzüge bis nach Erkner.

NME als Instrument preußischer Eisenbahnpolitik

Nach der Übernahme durch den Staat wurde die NME jenseits des eigenen Streckenbetriebes ein Instrument der preußischen Eisenbahnpolitik. Der Staat nutzte die nun in seiner Hand befindlichen technischen und betrieblichen Kompetenzen der NME vor allem zum Bau oder zur Vollendung weiterer Bahnen und zu deren Betrieb. Mit dem betrieblichen Potential stand ihm auch ein politisches Druckmittel zur Verfügung, mit dem er das Verhalten anderer Gesellschaften beeinflussen konnte.

• So konnte der Staat Preußen ab 1857 die Bahnstrecke von Berlin bis Frankfurt mit der Anschlussstrecke bis Küstrin als Zubringer zu der zunächst noch unvollendeten Ostbahn benutzen.
• Da die englische Importkohle erheblich billiger war als die schlesische Kohle, war es dem Staat ein besonders Anliegen, die Wettbewerbsfähigkeit der einheimischen Kohle durch einen Einpfennigtarif der Transporte zu fördern. Dagegen sträubte sich die Oberschlesische Eisenbahn. Handelsminister v. d. Heydt setzte daraufhin 1852 deren Direktorium mit der Drohung unter Druck, die NME zu beauftragen, auf den Strecken der Oberschlesischen Bahn Kohlentransporte zum Einpfennigtarif durchführen zu lassen. Dieses Vorgehen erlaubte formal der §27 des preußischen Eisenbahngesetz (prEG). Die oberschlesische Eisenbahn gab nach mit dem Ergebnis, dass sich deren Kohlentransporte nahezu vervierfachten und auch die Einnahmen stiegen.^[3]
• Als am 15. Oktober 1851 die erste Berliner Verbindungsbahn fertiggestellt war, wurde die Betriebsführung des Güterverkehrs der NME übertragen.
• Beim Bau der Preußischen Nordbahn musste sich die dazu gegründete Berliner Nord-Eisenbahn-Gesellschaft mangels finanzieller Reserven am 15. Dezember 1875 auflösen. Der preußische Staat erwarb die unvollendete Bahn und übertrug die weiteren Baumaßnahmen der NME. Dabei wurde deren Königliche Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn am 21. Februar 1880 zur Königlichen Eisenbahn-Direktion zu Berlin (KED) mit entsprechend erweitertem Aufgabenbereich umgewandelt.
• Am 17. Juli 1871 wurde die mit staatlichen Mitteln erbaute Neue Verbindungsbahn, die spätere Berliner Ringbahn, für den Güterverkehr in Betrieb genommen. Mit dem Bau und der Betriebsführung war die NME beauftragt, die dazu auch bald einen Personenpendelverkehr zur Neuen Verbindungbahn aufnahm. Der Haltepunkt hatte die Bezeichnung Niederschlesisch-Märkischer Anschluß.
• 1895 errichtete die Gesellschaft den Bahnhof Berlin-Karlshorst für die Besucher der zuvor errichteten Trabrennbahn Karlshorst. Eigens hierfür wurde ein sechsgleisiger Kopfbahnhof neben dem Vorortbahnsteig errichtet.

Einzelne Personalien

• Der Eisenbahningenieur Ludwig Benjamin Henz war maßgeblich am Bau beteiligt.
• Adolph Friedrich Johann Riedel war, nachdem er seit 1843 nebenamtlicher stellvertretender Direktor war, von 1844 bis 1849 Direktor der Gesellschaft.
• August Orth wirkte ab 1863 als Vorsteher des technischen Büros.
• Der als Lokomotivkonstrukteur der preußischen Bahnen bekanntgewordene Ingenieur Robert Garbe wurde 1872 Werkstätten-Vorsteher der NME-Zentralwerkstätte Frankfurt an der Oder. Vier Jahre später wurde er zur Hauptwerkstätte Berlin-Markgrafendamm versetzt.

Fahrzeuge

Die WEISHAUPT der NME war Fabriksnummer 12 von Schwartzkopff und gehörte zu den ersten Lokomotiven der NME.

Bemerkenswert im Rahmen der frühen Geschichte ist, dass die Gesellschaft 1879 verschiedene Dampftriebwagen beschaffte. Dampfkessel und Dampfmaschine waren dabei auf einem der beiden Drehgestelle des Wagens montiert.

Nach 1920 / Übernahme in die Reichsbahn und deren Nachfolger

Reichsbahn-Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg

S-Bahnhof Erkner

Nach der Übernahme der preußischen und damit auch der „Niederschlesisch-Märkischen“ Bahnstrecken in die neue Deutsche Reichsbahn ergaben sich offenbar mehrfache Umorganisationen des Bahnbetriebes. So wird im Kursbuch 1944/45 der Deutschen Reichsbahn die Verbindung Berlin - Breslau mit der Kursbuchnummer 145 geführt, der Streckenabschnitt Kohlfurt - Bunzlau - Liegnitz wurde zu dieser Zeit der Verbindung Dresden - Breslau (Kursbuchstrecke 160) zugeordnet, der Abschnitt Gassen-Kohlfurt wurde zur Kursbuchstrecke 157.

Die Vorortstrecke nach Erkner wurde 1928 für den elektrischen Betrieb der S-Bahn mit seitlicher Stromschiene versehen, wogegen der Fernverkehr weiterhin mit Dampf betrieben wurde.

1936 verkehrten die ersten Schnelltriebwagen zwischen Berlin und Beuthen. Diese legten die 508 Kilometer lange Strecke mit einer Reisegeschwindigkeit von 116,9 km/h in einer Zeit von 4 Stunden und 21 Minuten zurück. Seit 1938 fuhren die visafreien Korridorzüge Berlin - Wien über die ehemalige Niederschlesisch-Märkische Bahn. Bereits im Oktober 1939 wurden zusätzliche Schnellzüge zwischen Berlin und Krakau, der Hauptstadt des Generalgouvernements eingerichtet. Bis zur sowjetischen Weichsel-Oder-Operation im Januar 1945 war die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn eine Hauptverkehrsader der deutschen Wirtschaft.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Der Bahnhof Fürstenwalde (Spree) 2007

In Frankfurt (Oder) zweigt die Bahnstrecke Frankfurt (Oder)–Posen ab, die Teil einer West-Ost-Verbindung über Warschau nach Moskau ist. Zur Versorgung sowjetischer Truppen wurde daher beim Vorrücken der Roten Armee ein Gleis der Strecke auf 1524 mm Breitspur umgebaut, so dass schon am 25. April 1945 der erste sowjetische Militärzug bis an die Berliner Stadtgrenze fahren konnte. Am 28. Juni 1945 erreichte der erste Personenzug aus Moskau den Schlesischen Bahnhof, wo die Gleise 1 bis 3 umgespurt waren. Für Stalins Anreise zur Potsdamer Konferenz wurde außerdem ein Gleis nach Potsdam in russische Breitspur geändert. Die Breitspurgleise wurden bis zum 20. September 1945 zwecks Erhöhung der Transportleistung wieder auf Normalspur zurückgespurt.^[4]

Anders als die meisten Strecken wurden die Ferngleise auf dem Abschnitt Berlin–Frankfurt nicht auf die Hälfte reduziert; die Strecke diente zum Abtransport der Reparationsgüter in die UdSSR. Dafür wurden jedoch die Gleise der S-Bahn komplett demontiert, so dass ein elektrischer Betrieb innerhalb Berlins erst wieder drei Jahre nach der Demontage erfolgen konnte. Nachdem in den 1980er Jahren seitens der DDR die Elektrifizierung bis zum Bahnhof Oderbrücke mit 15 kV, 16,7 Hz Wechselspannung erfolgte, ist die Strecke heute wieder eine Hauptachse des internationalen Verkehrs.

Der über die Oder-Neiße-Linie verlaufende Abschnitt Guben–Zagan (Sagan) war von der Grenzziehung betroffen. Personenverkehr über die Grenze gab es dort nicht mehr. Auch der Güterverkehr wurde vorwiegend über anderen Übergänge geleitet, etwa die andere Gubener Strecke in Richtung Czerwieńsk (Rothenburg). Dennoch kam es zu Umleitungen von Güterverkehr über diese Strecke, zuletzt 1994.

Auf polnischer Seite wurde nach dem Krieg ein Bahnhof Gubinek in der Nähe des polnischen Teils der geteilten Stadt Guben errichtet. Der Personenverkehr dorthin wurde zu Wendezeiten eingestellt; 1994 folgte auch der weiter landeinwärts gelegene Abschnitt von Zagan nach Lubsko (Sommerfeld).

Heutige Situation

Empfangsgebäude des Bahnhofs Leszno Górne (ehem Oberleschen)

Heute wird der von der Deutschen Bahn AG betriebene Teil der Strecke von den Regional-Express-Linien RE1 (Magdeburg–Berlin–Frankfurt (Oder)–Eisenhüttenstadt) und RE11 (Frankfurt (Oder)–Eisenhüttenstadt–Guben–Cottbus) befahren. Auf dem Berliner Teilstück verkehrt zudem parallel zur Fernbahn die S-Bahnlinie 3.

Züge wie der EN Jan Kiepura (Amsterdam–Köln–Warschau–Moskau) und Eurocities nach Warschau verkehren täglich auf dem Abschnitt Berlin–Frankfurt (Oder). Auf dem polnischen Teil der Strecke verkehrt unter anderem ab Żagań der EC Wawel von Hamburg nach Krakau, der allerdings bis Żagań über Cottbus und Forst (Grenzübergang) fährt.

Seit 2002 wird die Bahnstrecke Berlin–Frankfurt (Oder) für Geschwindigkeiten bis 160 km/h ausgebaut. Die Gesamtinvestition beträgt 167,5 Millionen Euro. Davon werden 61,6% durch den Europäischer Fonds für Regionale Entwicklung aufgebracht. Bis Ende 2007 waren 57,2 km von geplanten 60,3 km Ausbaustrecke fertiggestellt und 155,2 Millionen Euro ausgegeben.^[5] Während die Streckenarbeiten zwischen Erkner und Frankfurt (Oder) bereits abgeschlossen sind, sollen bis Ende August 2009 auch die Bauarbeiten am Bahnhof Erkner weitgehend beendet sein.

Trivia

Zwischen 1858 und 1870 führte August Wöhler erstmals methodische Schwingfestigkeitsversuche auf den Anlagen der NME durch.

Der Dramaturg Gerhart Hauptmann wohnte 1885 bis 1889 in Erkner, einem Ort an der Strecke unweit der heutigen Berliner Stadtgrenze. Hier schrieb er auch sein Werk Bahnwärter Thiel, welches an einem Bahnwärterhäuschen weiter östlich der Strecke in der Nähe des Ortes Fangschleuse spielt.

Siehe auch

• Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland

Einzelnachweise

1. ↑ Klee, Preußische Eisenbahngeschichte, S. 65 ff
2. ↑ Klee, Preußische Eisenbahngeschichte, S. 121 ff
3. ↑ Klee, Preußische Eisenbahngeschichte, S. 126 ff
4. ↑ Dirk Winkler: Eisenbahnmetropole Berlin 1935 bis 1955. EK-Verlag, Freiburg 1998, ISBN 3-88255-563-7, S. 42–45
5. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: "Durchführungsbericht für das Jahr 2007 zur Umsetzung des Operationellen Programms 'Verkehrsinfrastruktur' des Europäischer Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE)", 12.06.2008

Literatur

• Klee, Wolfgang, Preußische Eisenbahngeschichte, Kohlhammer Edition Eisenbahn, ISBN 3-17-007466-0
• Kgl. Pr. Minister d. öffentl. Arbeiten (Hsg), Berlin und seine Eisenbahnen 1846-1896, Springer-Verlag Berlin 1896, Reprint ISBN 3-88-245106-8, Seiten 190 ff.