Die Donautalbahn ist die großteils eingleisige und weitgehend nicht elektrifizierte 164 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Ulm nach Donaueschingen, die auch als Donaubahn bezeichnet wird. Bekannt ist die Strecke insbesondere wegen ihrer reizvollen Lage im Naturpark Obere Donau, wo sie vor allem bei Radtouristen beliebt ist. Die Württembergischen und die Badischen Staatseisenbahnen bauten die Strecke als Teil verschiedener Eisenbahnprojekte zwischen den Jahren 1865 und 1890. Den Bau des Abschnitts zwischen Tuttlingen und Inzigkofen setzte der deutsche Generalstab durch, dem die Donautalbahn als strategische Bahn für einen nächsten Krieg mit Frankreich dienen sollte. Seit 1901 ist die Donautalbahn in Verbindung mit der Höllentalbahn Teil der überregionalen Eisenbahnverbindung von Ulm nach Freiburg im Breisgau.

Streckenverlauf und Ausbau

Die Donautalbahn im Naturpark Obere Donau vom Knopfmacherfelsen aus gesehen

Die Donautalbahn folgt in weiten Teilen dem Lauf der jungen Donau und quert diese mehrmals. Vom Ursprung der Donau in Donaueschingen bis Immendingen folgt die Bahnstrecke der Badischen Schwarzwaldbahn und durchquert dann, der Donau folgend, den Naturpark Obere Donau und damit den Südrand der Schwäbischen Alb. Zwischen Inzigkofen und Herbertingen ist die Donautalbahn identisch mit der Zollernalbbahn. Ab Ehingen (Donau) verlässt sie das heutige Donautal und wechselt ins Tal der Urdonau entlang von Schmiech, Ach und Blau. Hier verläuft die Strecke zwischen Allmendingen und Blaustein erneut am Fuß der Schwäbischen Alb. An ihrem Endpunkt in Ulm stößt die Donautalbahn wieder auf ihren namensgebenden Strom.

Eisenbahnbrücke über die Donau bei Fridingen an der Donau

Der Donauradweg, der ebenfalls von Donaueschingen nach Ulm und weiter nach Wien führt, folgt der Bahnstrecke über weite Teile. Die Donautalbahn gilt als eine der landschaftlich schönsten Bahnstrecken Deutschlands. Die reizvolle Lage inmitten des Naturparks Obere Donau und der Boom des Fahrradtourismus auf dem Donauradweg machen die Donautalbahn insbesondere auch bei Wanderern und Radfahrern beliebt. Die Donautalbahn ist 164 Kilometer lang und erstreckt sich über fünf Landkreise und die kreisfreie Stadt Ulm. Die Strecke ist in insgesamt vier Verkehrsverbünde eingegliedert. In Ulm, im Alb-Donau-Kreis sowie im Landkreis Biberach, also zwischen Ulm Hauptbahnhof und Riedlingen, verläuft die Strecke im Bereich des Donau-Iller-Nahverkehrsverbunds (DING). Im Landkreis Sigmaringen, den die Strecke zwischen Herbertingen und Beuron durchläuft, ist die Strecke in den Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (NALDO) eingegliedert. Zwischen Fridingen an der Donau und Geisingen verläuft die Donautalbahn durch den Landkreis Tuttlingen und dessen Verkehrsverbund TUTicket. Der Bahnhof Donaueschingen befindet sich als einzige aktive Betriebsstelle im Schwarzwald-Baar-Kreis und somit im Bereich des Verkehrsverbunds Schwarzwald-Baar (VSB).

Die Donautalbahn am Haltepunkt Beuron an der Verbundgrenze zwischen NALDO und TUTicket

Bei der Donautalbahn handelt es sich um eine Hauptbahn, die aber weitgehend eingleisig und nicht elektrifiziert ist. Der Abschnitt zwischen Ulm und Herrlingen ist jedoch zweigleisig ausgebaut. Ebenso ist der Teilabschnitt Immendingen–Donaueschingen als Teil der Schwarzwaldbahn zweigleisig und außerdem auch elektrifiziert. Zwischen Ulm und Sigmaringen ist die Donautalbahn für den Neigetechnik-Verkehr ertüchtigt.

Überregionale Bedeutung

Regional-Express im Bahnhof Munderkingen

Die Donautalbahn stellt in Zusammenhang mit der Höllentalbahn von Donaueschingen nach Freiburg im Breisgau die deutlich kürzeste Bahnverbindung zwischen den beiden baden-württembergischen Großstädten Ulm und Freiburg her. Sie hat somit überregionale Bedeutung, vor allem auch für Verbindungen von Augsburg und München nach Freiburg und von Ulm über Tuttlingen in die Schweiz. Diese an sich wichtige Bedeutung einer überregionalen Ost-West-Verbindung wird der Verkehr auf der Donautalbahn aber heute nicht gerecht. Dies liegt an der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit aufgrund von Eingleisigkeit und langen fahrplanmäßigen Wartezeiten an Knotenbahnhöfen und dem erzwungenen Halt an Kreuzungspunkten. Auch der Umweg von Ehingen entlang von Schmiech und Blau nach Ulm erhöht die Reisezeiten. So stellen Verbindungen über Stuttgart und Karlsruhe heute die wesentlich schnellere Alternative für Verbindungen von München und Ulm nach Freiburg dar. Diese Tatsache schwächt den überregionalen Charakter der Donautalbahn gegenwärtig stark ab. 2003 stellte die Deutsche Bahn erschwerend den Kleber-Express ein, der seit 1954 Freiburg umsteigefrei mit München verband und dabei weite Teile der Donautalbahn nutzte. Überregionale Direktverbindungen zwischen Großstädten stellt die Donautalbahn seitdem nicht mehr her.

Geschichte

Grenzproblematik und erste Initiativen zum Bahnbau

Die Donautalbahn wurde keineswegs als eine durchgehende Strecke von Ulm nach Donaueschingen oder gar Freiburg im Breisgau geplant, sondern setzt sich vielmehr aus verschiedenen Einzelstücken zusammen, die als Teil unterschiedlicher Eisenbahnprojekte über insgesamt 25 Jahre hinweg gebaut wurden. Die Landesgrenzen zwischen den Ländern Württemberg, Baden und den seit 1850 zu Preußen gehörenden Hohenzollernschen Landen machten eine einheitliche großräumige Streckenplanung dabei schwierig. Immerhin überquerte die Donautalbahn zwischen dem württembergischen Mengen und dem badischen Immendingen insgesamt zehnmal eine Landesgrenze. Den Abschnitt Ulm–Immendingen bauten die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen. Der Abschnitt Immendingen–Donaueschingen wurde als Teil der Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Singen (Hohentwiel) hingegen von den Badischen Staatseisenbahnen gebaut. Preußen beteiligte sich nicht am Bau der Donautalbahn, obwohl Teile der Donautalbahn auch über hohenzollerisches Gebiet führen.

Grenzverläufe zwischen Württemberg, Baden und den Hohenzollernschen Landen entlang der Donau

Erste Überlegungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm donauaufwärts entstanden bereits in den 1850er Jahren. Wie vielerorts gründeten sich auch in den Städten und Gemeinden entlang der Donau Eisenbahnkomitees, die sich für den Bau einer solchen Strecke einsetzten. 1861 traten 17 dieser Eisenbahnkommitees mit einer Denkschrift an die Öffentlichkeit, die sich für eine Ost-West-Verbindung von Ulm über Ehingen, Mengen, Meßkirch und Singen ins schweizerische Schaffhausen mit Anschluss nach Tuttlingen sowie an die noch in der Planungsphase befindliche Schwarzwaldbahn stark machte. Auch wurde zu dieser Zeit der Bau einer Eisenbahnlinie entlang der Donau als Teilstück einer europäischen Magistrale von Wien nach Paris diskutiert. Da eine Eisenbahnstrecke von Ulm nach Wien zu Beginn der 1860er Jahre bereits bestand, und Paris im Osten bereits mit Chaumont verbunden war, wurde ein Lückenschluss von Ulm entlang der Donau bis Donaueschingen weiter durch den Schwarzwald nach Freiburg im Breisgau, über den Rhein und die Vogesen nach Chaumont als kürzeste Verbindung zwischen Paris und Wien diskutiert und insbesondere auch von Städten entlang der Donau propagiert. Neben den erheblichen topografischen Problemen, die den Bau einer solchen Bahnstrecke mit den Mitteln der damaligen Zeit verursacht hätte, kamen die vielen Staatsgrenzen hinzu, die bei solch einer Streckenführung hätten überquert werden müssen.

1865–1873: Bau der Abschnitte Ulm–Sigmaringen und Tuttlingen–Donaueschingen

Übersicht über den Bau der Donautalbahn von 1865 bis 1890

Württemberg plante deshalb zunächst kleinräumiger und sicherte sich in Verhandlungen mit Preußen und Baden das Recht zu, bis ins preußische Sigmaringen bauen zu dürfen und in Mengen über die Hegau-Ablachtal-Bahn Anschluss an das badische Streckennetz und so an den westlichen Bodensee zu erhalten. Am 28. April 1865 beschloss der württembergische Landtag dann das entsprechende Gesetz, das den Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm entlang von Blau, Ach und Schmiech bis Ehingen und dann weiter entlang der Donau bis Sigmaringen vorsah. Die erheblich kürzere und kostengünstigere Variante einer Bahnstrecke, die von Erbach von der bereits fertig gestellten Südbahn abgezweigt wäre und sich konsequent am Lauf der Donau orientiert hätte, wurde aber zugunsten eines Anschlusses von Blaubeuren und Schelklingen an die Eisenbahn verworfen. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war der Einfluss des damaligen Blaubeurer Abgeordneten Ferdinand von Steinbeis, der darauf hin die Ehrenbürgerrechte der Stadt Blaubeuren erhielt.^[1] Die Bauarbeiten an der Strecke begannen noch im Jahr 1865. Am 13. Juni 1868 wurde der Abschnitt zwischen Ulm und Blaubeuren dem Verkehr übergeben.

Bahnhof von Munderkingen, 1870 errichtet

Mengen mit Bahnhof (um 1900), Mengen bekommt ebenfalls 1870 den Anschluss an die Donautalbahn

Der alte Bahnhof Tuttlingen (hier um 1900), der 1869 errichtet wurde

1869 erreichte man Ehingen, 1870 war die Strecke bereits bis Scheer an der württembergisch-preußischen Grenze fertig gestellt, was König Karl I. als Anlass für eine Sonderfahrt nach Mengen nahm. Für die zahlreichen Tunnel und Donaubrücken warben die Königlich-Württembergische Staats-Eisenbahnen insbesondere Arbeiter aus Italien an. Der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 sowie Probleme beim Brückenbau verzögerten die Inbetriebnahme des Reststücks von Scheer nach Sigmaringen noch bis 1873.

Schon als die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen 1868 den ersten Abschnitt der Donautalbahn von Ulm nach Blaubeuren eröffneten, waren die Arbeiten der Badische Staatseisenbahnen an ihrer Schwarzwaldbahn von Singen nach Offenburg weit fortgeschritten. Bereits am 15. Juni 1868, zwei Tage nach der Inbetriebnahme des Abschnitts nach Blaubeuren, übergaben die Badischen Staatseisenbahnen den Abschnitt von Engen nach Donaueschingen, der sich zwischen Immendingen und Donaueschingen am Lauf der Donau orientierte, dem Verkehr. Somit war als Abfallprodukt des badischen Eisenbahnbaus der westlichste Abschnitt der Donautalbahn zwischen Immendingen und Donaueschingen schon zu einem sehr frühen Zeitpunkt fertig gestellt. Württemberg, das die badischen Eisenbahnbauarbeiten im Schwarzwald genau beobachtete, formulierte währenddessen das Ziel, sein Eisenbahnnetz an die badische Schwarzwaldbahn anzubinden. Diese Verbindung sollte allerdings zunächst nicht durch eine Verlängerung der Donautalbahn von Sigmaringen zum badischen Anschlusspunkt in Immendingen erfolgen, was schon frühzeitig eine Vollendung der Donautalbahn bedeutet hätte. Württemberg setzte vielmehr darauf, seine Obere Neckarbahn, die in Plochingen von der Filstalbahn abzweigte und welche zunächst Reutlingen, dann Tübingen und 1867 schon Rottenburg am Neckar erreichte, weiter über Horb und Rottweil durch das Neckartal Richtung Südwesten und so an die württembergisch-badische Staatsgrenze zu führen, wo man an die Schwarzwaldbahn anschließen wollte. Neben einer Strecke von Rottweil nach Villingen baute man von Rottweil ausgehend auch eine Strecke nach Tuttlingen, das man am 15. Juli 1869 erreichte. Von Tuttlingen baute Württemberg seine Anschlussbahn an die Schwarzwaldbahn durch das Donautal bis Immendingen weiter, die am 26. Juli 1870 eröffnet wurde. Damit war der Donautalbahn-Abschnitt von Tuttlingen nach Immendingen als württembergische Verbindungsbahn zur Schwarzwaldbahn und der Abschnitt von Immendingen nach Donaueschingen als Teil der Schwarzwaldbahn fertig gestellt worden.

Im Jahr 1873 bestand somit eine Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen sowie eine Bahnstrecke Tuttlingen–Donaueschingen. Das Verbindungsstück Tuttlingen–Sigmaringen fehlte jedoch.

1873–1890: Der Lückenschluss auf militärischen Druck

Trennung der Donautalbahn und der Zollernalbbahn westlich von Inzigkofen, das 1878 von Tübingen her erreicht wird.

Um diesen Missstand zu beheben, schlossen Württemberg und Baden am 22. Mai 1875 einen Staatsvertrag, der Württemberg berechtigte, innerhalb der nächsten 15 Jahre eine Eisenbahnstrecke von Sigmaringen nach Tuttlingen zu bauen, ohne aber einen Termin für einen Baubeginn festzulegen.

Obwohl die Donautalgemeinden zwischen Sigmaringen und Tuttlingen sowie die Stadt Tuttlingen selbst immer wieder auf den Bau der Bahn drängten, tat sich danach über mehr als zehn Jahre sehr wenig. Lediglich fünf Kilometer bauten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen von Sigmaringen bis Inzigkofen, das 1878 erreicht wurde. Ziel dabei war keinesfalls, die Lücke zwischen Tuttlingen und Sigmaringen zu schließen und so den Bau der Donautalbahn zu Ende zu führen. Vielmehr war auch der Bau dieses Teilstücks ein Abfallprodukt eines anderen Eisenbahnbauprojekts: Württemberg hatte Preußen vertraglich zugesichert, eine Eisenbahnstrecke von Tübingen über das hohenzollerisch-preußische Hechingen, Balingen und Ebingen ins hohenzollerische Sigmaringen zu bauen. Bei dem letzten Bauabschnitt von Balingen nach Sigmaringen traf man in Inzigkofen auf das Donautal und baute von dort donauabwärts zum Endpunkt nach Sigmaringen. Die Lücke der Donautalbahn zwischen Inzigkofen und Tuttlingen blieb aber weiterhin bestehen.

Der Donautalbahnabschnitt von Inzigkofen nach Tuttlingen als Teil des strategischen Bahnbaus zwischen Inzigkofen und Weil am Rhein

Dies änderte sich erst grundlegend, als sich Mitte der 1880er Jahre der deutsche Generalstab für die Strecke zu interessieren begann. Die Generalität hatte dabei vor allem die Erfahrung des Deutsch-Französischen Krieges 1870/1871 vor Augen. Die Eisenbahn hatte sich in diesem Krieg als äußerst hilfreich erwiesen, und für den Fall eines weiteren Krieges gegen Frankreich ging man davon aus, dass eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung für einen Sieg unabdingbar sein würde. Problematisch für die Militärs war dabei insbesondere der Nachschub von Truppen und Gerät von Bayern und Württemberg ins 1871 annektierte Elsass. Hierfür war eine Schienenverbindung von der Bundesfestung Ulm zur Festung von Belfort von zentraler Bedeutung. Die Hochrheinbahn, die dafür zur Verfügung stand, führte aber durch den Kanton Schaffhausen sowie durch Basel und damit durch Schweizer Gebiet. Eine militärische Nutzung dieser Strecke war im Staatsvertrag zwischen Baden und der Schweiz bereits 1865 ausgeschlossen worden. Diese Linie war so im Kriegsfall unbrauchbar. Der deutsche Generalstab stellte deshalb Überlegungen an, sogenannte strategische Bahnen zur Umgehung Schweizer Territoriums im Kriegsfall zu bauen. In diesem Zusammenhang wurde nun der Bau der Strecke Inzigkofen–Tuttlingen interessant, die Teil dieses militärisch motivierten Bahnnetzes werden sollte.

Wasserturm in Hausen im Tal auf dem zwischen 1887 und 1890 gebauten Abschnitt Tuttlingen-Inzigkofen

Dabei sollte die Strecke Ulm–Sigmaringen–Inzigkofen bis Tuttlingen verlängert werden und dann über die bestehende Strecke nach Immendingen weitergeführt werden, wo nun eine Strecke zur Umgehung des Kantons Schaffhausen nach Waldshut entstehen sollte, was zum Bau der Wutachtalbahn führte. Von Waldshut bis Säckingen konnte man die in diesem Abschnitt ausschließlich auf deutschem Territorium verlaufende Hochrheintalbahn nutzen. In Säckingen sollte dann die nach Basel führende Hochrheinbahn verlassen werden und eine Verbindung mit Schopfheim hergestellt werden, was den Bau der Wehratalbahn zur Folge hatte. Von Schopfheim bis Lörrach war mit der Wiesentalbahn wieder eine befahrbare Strecke vorhanden, und man musste schließlich nur noch eine Bahnstrecke von Lörrach nach Weil am Rhein zur seit 1872 bestehenden Eisenbahnstrecke nach Saint-Louis herstellen, wo eine Anschlussverbindung nach Belfort bestand. Auf militärischen Druck kam es zum Bau dieser auch Kanonenbahnen genannten Militärstrecken. 1887 sicherte der Generalstab den Lückenschluss zwischen Inzigkofen und Tuttlingen vertraglich ab und am 26. November 1890, 15 Jahre nach dem Staatsvertrag zwischen Württemberg und Baden, konnte die Strecke eingeweiht werden. Dies geschah mit einer Sonderzug-Fahrt, an der neben dem württembergischen Ministerpräsidenten Hermann von Mittnacht, badischen und hohenzollerischen Vertretern vor allem führende Generäle des deutschen Generalstabs teilnahmen. Das Deutsche Reich, dessen Generäle am nachdrücklichsten zum Bau der Strecke gedrängt hatten, finanzierte einen Großteil der Baukosten. Aber auch Württemberg, das ein großes ziviles Interesse am Lückenschluss zwischen Tuttlingen und Inzigkofen hatte, beteiligte sich mit erheblichen Mitteln.

1890–1950: Zwischen Ausbau und Kriegszerstörung

Dampflok beim Tunnel am Blaubeurer Tor in Ulm um 1905

Den hohen Erwartungen der Militärs, die man in die Donautalbahn in Verbindung mit den strategischen Umgehungsbahnen in Südbaden setzte, konnten die Bahnen jedoch weder im Ersten noch im Zweiten Weltkrieg gerecht werden. Noch vor dem Ersten Weltkrieg gab es erste zögerliche Ausbaumaßnahmen an der bis 1890 durchgängig eingleisig gebauten Donautalbahn. Um den neuen Ulmer Rangierbahnhof, der sich in Söflingen befand, besser anzuschließen, bauten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen 1912 den drei Kilometer langen Abschnitt zwischen Söflingen und Ulm Hauptbahnhof zweigleisig aus. Bis 1913 verlängerte man diesen zweigleisigen Abschnitt noch bis Herrlingen. Ebenfalls noch vor dem Ersten Weltkrieg plante Württemberg, den Abschnitt Tuttlingen–Immendingen, den damals auch die Fernverkehrszüge der Gäubahn befuhren, zweigleisig auszubauen. Dieses Vorhaben vertagte man allerdings mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs und gab es danach zugunsten einer Neubaustrecke von Tuttlingen nach Hattingen (Baden) auf, auf der ab 1934 die Züge der Gäubahn verkehrten. Der Donautalbahnabschnitt zwischen Tuttlingen und Immendingen wurde damit stark entlastet und blieb bis heute eingleisig. Der zweigleisige Ausbau der Schwarzwaldbahn bis 1921 brachte als Nebeneffekt jedoch, dass der davon betroffene westlichste Donautalbahn-Abschnitt zwischen Immendingen und Donaueschingen kurz nach Ende des Ersten Weltkriegs auch zweigleisig wurde.

Der Bahnhof von Tuttlingen: Neubau von 1933

Pläne der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1937, den langen eingleisig verbliebenen Streckenabschnitt von Herrlingen nach Immendingen wegen der militärstrategischen Bedeutung der Strecke vollständig zweigleisig auszubauen, fanden während des Zweiten Weltkriegs starke Beachtung, wurden nach dessen Ende aber nicht mehr aufgenommen. Eine große Erweiterung der Bahnanlagen gab es nach der Fertigstellung der Donautalbahn am Eisenbahnknoten Ulm, den die Württembergischen Staatseisenbahnen zwischen 1899 und 1911 sowie die Deutsche Reichsbahn zwischen 1924 und 1928 sukzessive erweiterten. In Tuttlingen, das mit der Vollendung des Donautalbahnabschnitts nach Inzigkofen ebenfalls zum Knotenbahnhof wurde, ersetzte die Reichsbahndirektion Stuttgart zwischen 1928 und 1933 den alten Bahnhof durch eine komplett neue Anlage.

Die 1901 fertig gestellte Höllentalbahn (hier um 1900) ermöglichte erstmals durchgehende Verbindungen von Ulm nach Freiburg

Mit der Fertigstellung der Höllentalbahn von Donaueschingen nach Freiburg 1901 war erstmals die schon in den 1850er Jahren diskutierte Verbindung von Ulm nach Freiburg möglich, die ab 1909 durch Eilzüge hergestellt wurde, welche ab 1912 teilweise sogar bis Colmar liefen. Außerdem verkehrten ab 1913 auch Schnellzüge von München über die Donautalbahn nach Freiburg. Diese Züge führten teilweise sogar Speisewagen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Donautalbahn blieb aber trotz dieser Fernverkehrfunktion mit normalerweise unter 50 Kilometer pro Stunde recht niedrig. Trotz einiger Einschränkungen während der Weltkriege blieb der Fahrplan mit einer Mischung aus langlaufenden Eil- und Schnellzügen sowie Nahverkehrszügen, die auf allen Stationen hielten, bis 1945 relativ stabil. Zum Einsatz kam zunächst insbesondere die Württembergische Fc^[2], die noch bis Mitte der 1920er Jahre den Betrieb der Donautalbahn prägte und die ab ca. 1926 durch die Bayerische P 3/5 H abgelöst wurde. Zwischen 1929 und dem Ende des Zweiten Weltkriegs dominierten mit der Baureihe 24 moderne Fahrzeuge. Der Güterverkehr war aufgrund der noch geringen Industrialisierung entlang der Strecke nur von geringer Bedeutung.

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs erreichte der alliierte Luftkrieg gegen Deutschland auch die Städte entlang der Donautalbahn. Im Dezember 1944 zerstörten alliierte Bomberverbände den Ulmer Hauptbahnhof sowie den Söflinger Rangierbahnhof vollständig. Schwere Einschläge gab es 1944 auch am Mengener und Tuttlinger Bahnhof. Die Strecke selbst wurde aber nur leicht beschädigt und blieb fast bis Kriegsende mit Einschränkungen befahrbar. Schweren Schaden richtete dagegen 1945 die sich im Rückzug befindliche Wehrmacht an, die einige Eisenbahnbrücken sprengte und so einen durchgehenden Verkehr auf der Donautalbahn bis 1950 unmöglich machte. Teilstrecken wurden aber bereits ab 1946 wieder bedient.

Seit 1950: Zwischen Rückbau und Angebotsverbesserungen

Das Empfangsgebäude des neuen Ulmer Hauptbahnhofs aus den 1950er Jahren

Zu größeren Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur kam es nach 1950 bis auf den Neubau des kriegszerstörten Ulmer Bahnanlagen, die 1962 fertig gestellt wurden, und der Elektrifizierung auf dem kurzen Abschnitt zwischen Immendingen und Donaueschingen 1977, zunächst kaum mehr. Zwar modernisierte die Deutsche Bundesbahn die Signalanlagen, baute aber auch viele Ausweichgleise zurück und legte schwach frequentierte Bahnhöfe und den Rangierbahnhof in Ulm-Söflingen still. Anfang der 1990er Jahre verkaufte die Bundesbahn vermehrt Bahnanlagen an Privateigentümer. So sind große Teile des Tuttlinger Bahnhofs heute in Privatbesitz. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Scheer ist gar komplett verkauft. Zu einer Stilllegung von Teilen der Donautalbahn kam es aber nicht. Zum Einsatz kamen in den 1950er und 1960er Jahren vor allem ein veralteter und in kurzen Abständen wechselnder Bestand von Dampflokomotiven unterschiedlicher Herkunft. Bis 1955 dominierte die Württembergische C, die ab 1953 nach und nach von der Bayerischen S 3/6 abgelöst wurde, welche bis 1961 ihren Dienst auf der Donautalbahn tat und anschließend von der Baureihe 03 ersetzt wurde. Die Baureihe 03 blieb bis 1971 im Einsatz, wurde aber ab 1966 mehr und mehr durch die dieselbetriebene Baureihe V 200 abgelöst.

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Tuttlingen, das Anfang der 1990er Jahre teilweise verkauft wurde

Bis 1963 war die Württembergische T 5 für die Bespannung von Nahverkehrsleistungen von Bedeutung, was ab 1961 mehr und mehr die Baureihe 64 übernahm. Das Güterverkehrsaufkommen war wie schon vor dem Zweiten Weltkrieg gering und wurde bis 1976 normalerweise durch die Baureihe 50 bewältigt. Ab 1969 ersetzte die dieselbetriebene Baureihe V 90 die Baureihe 50 schrittweise. Seit den 1950er Jahren kamen aber vereinzelt auch Dieseltriebwagen im Personenverkehr zum Einsatz. Als erstes Dieselfahrzeug befuhr der VT 60 die Donautalbahn. Ab 1961 kamen die in den 1970 Jahren dominierenden Uerdinger-Schienenbus-Einheiten dazu, die bis 1995 auf der Donautalbahn verkehrten, aber ab 1988 zunehmend durch die Baureihe 628 ersetzt wurden, die bis zum Beginn des neuen Jahrtausends einen Großteil des Betriebs auf der Donautalbahn erfüllte und in geringem Umfang bis heute im Einsatz ist. Die Baureihe V 160 übernahm ab 1966 viele der langlaufenden Züge, ab 1975 kam die Baureihe 218 hinzu. Der Fahrplan der 1950er Jahre ähnelte dem Betrieb, den es vor 1945 gab. Durchgehende Züge von Ulm nach Frankreich fielen allerdings genauso weg wie ab 1953 direkte Züge von München über Ulm nach Freiburg, die ab 1954 mit dem Kleber-Express über Memmingen–Aulendorf–Herbertingen anstatt über Ulm geführt wurden.

Ringzug im Betriebswerk der HzL direkt an der Donautalbahn in Immendingen gelegen

Bewirtschaftet wurde keiner der Züge mehr. Das Eilzug-Angebot blieb bis in die 1980er Jahre in etwa stabil, wobei sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der Eilzüge bis in die 1980er Jahre auf 70 Kilometer pro Stunde erhöhte. Die Deutsche Bundesbahn dünnte die Nahverkehrsangebote auf der Strecke aber noch bis zu Beginn der 1990er Jahre aus. 1988 führte die Bundesbahn einen Taktfahrplan auf der Donautalbahn ein, der aber durch einige außerhalb des Takts verkehrende Züge verstärkt wurde. Die Züge firmierten nun als RegionalSchnellBahnen (RSB) und verkehrten im Zwei-Stunden-Takt von Ulm bis Donaueschingen und weiter über die Höllentalbahn bis Neustadt (Schwarzwald), wo man nun auf elektrisch betriebene Züge nach Freiburg umsteigen musste. 1996 verstärkte die Deutsche Bahn AG den Zwei-Stunden-Takt auf der Relation Neustadt–Ulm noch durch ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt verkehrende Züge von Sigmaringen nach Ulm, so dass zwischen Sigmaringen und Ulm seitdem ein Stunden-Takt herrscht. Im Jahr 2003 wurde der Abschnitt zwischen Immendingen und Fridingen außerdem in das Ringzug-Konzept integriert, so dass auch die westliche Donautalbahn nach den Angebotsverschlechterungen der Bundesbahn-Zeit in den Genuss besserer Bahnanbindungen kam. Bis 2004 baute die Deutsche Bahn AG den Abschnitt zwischen Sigmaringen und Ulm für den Neigetechnik-Verkehr aus.

Betrieb

Personenverkehr

Der Donautalbahn-Abschnitt Immendingen–Fridingen als Teil des Ringzug-Systems

Es verkehren im Zwei-Stunden-Takt Regional-Express-Züge zwischen Donaueschingen und Ulm. Diese Züge fahren ab Donaueschingen über die Höllentalbahn weiter nach Neustadt im Schwarzwald. Zeitversetzt dazu bedienen Regional-Express-Züge ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt den Abschnitt von Sigmaringen nach Ulm, so dass sich zwischen Sigmaringen und Ulm ein Stunden-Takt ergibt. Im Abschnitt von Ehingen nach Ulm verstärken stündlich verkehrende Regionalbahn-Züge diesen Stunden-Takt noch einmal. Die Regionalbahnen werden ab Ulm über die Illertalbahn nach Memmingen durchgebunden. Auf der Teilstrecke zwischen Ehingen und Ulm herrscht somit mit zwei Zügen pro Stunde pro Richtung ein sehr dichter Verkehr. Ähnlich dicht ist der Verkehr auch zwischen Herbertingen und Sigmaringen, wo die im Abschnitt Sigmaringen–Aulendorf stündlich verkehrenden Züge der Zollernalbbahn den Stunden-Takt der Regional-Express-Züge Neustadt–Ulm und Sigmaringen–Ulm noch ergänzen.

Regional-Express von Ulm nach Donaueschingen/Neustadt am Haltepunkt Beuron

Ringzug in Dreifachtraktion am Donautalbahn-Haltepunkt Tuttlingen Zentrum

Auf der Teilstrecke Immendingen–Fridingen ist die Donautalbahn in das Ringzug-Konzept integriert. Es verkehren Züge der Hohenzollerischen Landesbahn von Rottweil über die Gäubahn bis Tuttlingen, weiter über die Donautalbahn nach Immendingen und von dort aus über die Wutachtalbahn nach Zollhaus-Blumberg. Diese Züge werden werktags im Stunden-Takt gefahren. Am Wochenende besteht ein Zwei-Stunden-Takt. Zwischen Fridingen und Tuttlingen ist der Ringzug-Verkehr jedoch nicht vertaktet. Es verkehren nur einzelne Züge. Am Wochenende ruht der Ringzug-Verkehr zwischen Tuttlingen und Fridingen vollständig. Zwischen Mai und Oktober fährt an den Wochenenden jedoch der Naturpark-Express zwischen Sigmaringen, Tuttlingen und Blumberg, wodurch zusätzliche Kapazitäten für den Fahrradtransport zur Verfügung stehen.

Zwischen Immendingen und Donaueschingen ergänzen im Zwei-Stunden-Takt verkehrende Regional-Express-Züge der Schwarzwaldbahn von Konstanz nach Offenburg den Zweistunden-Takt der Regional-Express-Züge Neustadt–Ulm, so dass zwischen Immendingen und Donaueschingen ein Zug pro Stunde verkehrt. Alle Züge auf der Donautalbahn mit Ausnahme der Ringzüge sowie des Naturpark- Express, die die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) betreibt, betreiben Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der langlaufenden Züge von Neustadt nach Ulm beträgt auf der Donautalbahn derzeit wieder unter 70 Kilometer pro Stunde und hat sich in den letzten Jahrzehnten nicht mehr erhöht.

Güterverkehr

Güterzug in Hausen im Tal, im Hintergrund das Schloss Werenwag

Die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) betreibt den über weite Teile der Strecke spärlichen Güterverkehr. Zwischen Sigmaringendorf und Ulm nutzt die HzL die Strecke insbesondere für Salztransporte.^[3] Ferner transportiert die HzL Güter für das Tanklager der Tyczka Totalgaz in Sigmaringen, für das Hammerwerk in Fridingen sowie für das Schredderwerk in Herbertingen. Im Rahmen des Eisenbahn-basierten Claas-Logistikkonzeptes werden Claas-Produkte aus dem Werk in Bad Saulgau über Mengen auf der Donautalbahn transportiert. Nennenswert ist der Güterverkehr hingegen im Alb-Donau-Kreis, wo vor allem die Zementwerke Schwenk in Allmendingen sowie HeidelbergCement in Schelklingen die Donautalbahn für Transporte nutzen. Ebenso wickeln das Sappi-Werk in Ehingen und die Firma Bohnacker in Rottenacker erhebliche Teile ihrer Transporte über die Donautalbahn ab.^[4]

Fahrzeuge

Naturpark-Express der Baureihe NE 81 im Bahnhof Tuttlingen

Die Regional-Express-Züge zwischen Neustadt und Ulm sowie zwischen Ulm und Sigmaringen werden vor allem mit Zügen der Baureihe 611 gefahren. Die Ringzüge ebenso wie die Regionalbahnen zwischen Tübingen und Aulendorf und ein Teil der Regionalbahnen zwischen Ehingen und Memmingen sind Stadler-Regio-Shuttles. Zwischen Ehingen und Memmingen kommt aber neben den Regio-Shuttles auch die Baureihe 628 zum Einsatz. Die Interregio-Express-Züge der Zollernalbbahn von Stuttgart über Sigmaringen nach Aulendorf, die zwischen Sigmaringen und Herbertingen die Donautalbahn befahren, sind ebenfalls Fahrzeuge der Baureihe 611. Der Naturpark-Express verkehrt hingegen mit NE-81-Triebwagen. Für die Regional-Express-Züge zwischen Konstanz und Offenburg, die zwischen Donaueschingen und Immendingen auch die Donautalbahn befahren, bringt die Deutsche Bahn mit der Baureihe 146 bespannte Doppelstockwagen zum Einsatz. Den Güterverkehr bewältigen vorwiegend Lokomotiven der Baureihe V 90.

Zukunftspläne

Der Bahnhof von Fridingen an der Donau, Endpunkt einer möglichen Tuttlinger Stadtbahn

Obwohl in Folge der Kürzung der Regionalisierungsmittel 2006 der Donautalabschnitt von Inzigkofen nach Tuttlingen kurzfristig sogar als stilllegungsgefährdet galt, kann der Bestand der Strecke heute als gesichert gelten.^[5] Für einige Streckenabschnitte bestehen sogar Ausbaupläne. Im westlichen Streckenabschnitt zwischen Donaueschingen und Immendingen ist insbesondere die Aufnahme ins Ringzug-Netz in der Diskussion. Zwischen Sigmaringen und Ulm setzen die Streckenlieger vor allem darauf, mittels Neigetechnik Höchstgeschwindigkeiten von 160 Kilometer pro Stunde zu erreichen und so Sigmaringen mit Ulm in unter einer Stunde Fahrzeit zu verbinden. Auch ist eine Ertüchtigung für den Neigetechnik-Verkehr zwischen Sigmaringen und Tuttlingen im Gespräch, die die Fahrtzeiten auf diesem Streckenabschnitt stark verkürzen könnte. Die Studie Bodan Rail 2020, die die Potenziale des Bahnverkehrs im Bodensee-Grenzgebiet zwischen Süddeutschland, Vorarlberg, der Nordschweiz und Liechtenstein untersucht, prognostiziert auf der Donautalbahn zwischen Tuttlingen und Ulm eine Verdrei- bis Vervierfachung des Fahrgastaufkommens bis 2020, wenn die Reisezeiten auf der Strecke insbesondere mittels Neigetechnik reduziert werden.^[6]

Ulm Hauptbahnhof: Knotenpunkt einer möglichen S-Bahn Ulm/Neu-Ulm

Kürzere Fahrzeiten und eine Verschiebung der Zugkreuzungen zwischen Tuttlingen und Sigmaringen wären auch die Voraussetzung für das seit 2006 diskutierte Modell einer Stadtbahn Tuttlingen, das die in Tuttlingen weitgehend durch die Innenstadt, Wohngebiete und durch Industriegebiete verlaufende Donautalbahn als innerstädtische Bahn nutzen würde und die Städte und Gemeinden östlich von Tuttlingen, die bisher kaum vom Ringzug profitieren, an Tuttlingen anbinden würde.^[7] Als ambitioniertestes Projekt können die Pläne für eine S-Bahn Ulm/Neu-Ulm gelten. Dieses seit den 1990er Jahren diskutierte Vorhaben sieht den Bau einer in Ehingen (Donau) von der Altstrecke abzweigenden und dem Lauf der Donau folgenden Neubaustrecke nach Erbach (Donau) an der Südbahn vor. Auf dieser Strecke würden zukünftig nur noch die Regional-Express-Züge zwischen Ulm, Sigmaringen und Neustadt (Schwarzwald) verkehren, was für diese Züge eine deutlich kürzere Fahrtzeit bedeuten würde. Auf der bevölkerungsreicheren Altbaustrecke von Ehingen über Blaubeuren würde hingegen wie auf allen anderen Altbaustrecken rund um Ulm ein S-Bahn-Verkehr eingeführt. Verkehrsplaner veranschlagen die Baukosten einer neuen Donautalbahn zwischen Ehingen und Erbach mit 75 Millionen Euro. Während der Regionalverband Donau-Iller diese S-Bahn-Pläne und den Streckenneubau vorantreibt, steht die Landesregierung von Baden-Württemberg dem Vorhaben ablehnend gegenüber.^[8]

Im Kursbuch der Deutschen Bahn

Ringzug-Verkehr auf der Donautalbahn, den die Deutsche Bahn der Kursbuchstrecke 743 zuordnet

Die Donautalbahn lässt sich nicht einer einzigen Kursbuchstrecke (KBS) im Kursbuch der Deutschen Bahn zuordnen.

Die KBS 755 deckt zwar die Donautalbahn in ihrer ganzen Länge ab, bezieht aber auch große Teile der Höllentalbahn mit ein. Auf der anderen Seite führt die KBS 755 aber viele Verkehre der Donautalbahn wie zum Beispiel die Züge Ehingen (Donau)–Ulm–Memmingen oder die auch auf der Donautalbahn verkehrenden Ringzüge nicht mit auf, so dass der Donautalbahn-Verkehr auch auf andere Kursbuchstrecken verteilt ist.
Die KBS 756 bezieht dabei den kompletten Donautalbahn-Verkehr im Abschnitt Ehingen–Ulm mit ein. Darüber hinaus ist aber auch der komplette Verkehr der Illertalbahn im Abschnitt Ulm–Memmingen sowie der Verkehr der Schwäbischen Albbahn im Abschnitt Münsingen–Schelklingen mit aufgeführt.
Die KBS 759.2, die eigentlich der Schwäbischen Albbahn gewidmet ist, bezieht ebenfalls Teilverkehre der Donautalbahn im Abschnitt Schelklingen–Ulm mit ein.
Die KBS 766, die den Verkehr der Zollernalbbahn abdeckt, beinhaltet auch Teile des Donautalbahn-Verkehrs und handelt im Abschnitt Herbertingen–Sigmaringen den Gesamtverkehr von Zollernalbbahn und Donautalbahn ab.
Die KBS 743, die Teile der Gäubahn, der Donautalbahn und den Gesamtverkehr der Wutachtalbahn abdeckt, stellt im Abschnitt Fridingen–Immendingen den Verkehr der Donautalbahn dar. Hier finden sich auch die auf der Donautalbahn verkehrenden Ringzüge wieder.
Die KBS 720, die KBS der Schwarzwaldbahn, beinhaltet im Abschnitt Donaueschingen–Immendingen Züge der Donautalbahn.
Die KBS 740, die KBS der Gäubahn, beinhaltet im Abschnitt Immendingen–Tuttlingen Züge der Donautalbahn.

Siehe auch

Geschichte der Eisenbahn in Württemberg mit Kartenmaterial zur Fertigstellung der Donautalbahn im Vergleich zum Wachstum des Gesamtstreckennetzes in Württemberg
Donautalbahn (Bayern), Eisenbahnstrecke von Ulm nach Regensburg

Literatur

Willi Hermann u. a.: Die Donautalbahn (Gesammelte Aufsätze zur Fridinger Geschichte, Bd. 16, hrsg. vom Heimatkreis Fridingen e. V.). Tuttlingen: Typodruck, 2004. (nicht eingesehen)
Richard Leute: 100 Jahre Donautalbahn; in: „Tuttlinger Heimatblätter“ (1988), S. 8–26. (Auch in anderen Ausgaben der Tuttlinger Heimatblätter findet das Thema Donautalbahn über Jahrzehnte hinweg Beachtung.)
Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Donautal und im nördlichen Oberschwaben. EK-Verlag, Freiburg [Breisgau] 1997, ISBN 3-88255-765-6 (vergriffen, Hauptquelle, auf welcher dieser Artikel ganz überwiegend beruht.)
Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg (Hrsg.), Der 3er Ringzug: Eine Investition für die Zukunft der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg, Villingen-Schwenningen 2006. (u. a. Beschreibung aller Donautalbahn-Betriebsstellen zwischen Immendingen-Zimmern und Fridingen) Information beim Zweckverband

Weblinks

Fußnoten

↑ http://steinbeis.st.funpic.de/ "Wer war Ferdinand von Steinbeis?" ein audiovisueller Lebenslauf von Siegfried Gmeiner
↑ Der Fahrzeugeinsatz in der Frühzeit der Donautalbahn lässt sich heute nur noch schwer nachvollziehen. Insbesondere für die Zeit vor 1894 macht die Literatur keine Aussagen zum Fahrzeugeinsatz. Für die Zeit danach leitet Hans-Wolfgang Scharf (siehe Literatur) den Fahrzeugeinsatz auf der Strecke von der Beheimatung der Fahrzeuge in verschiedenen Betriebswerken ab.
↑ Bahn-Report 5/2007, S. 79
↑ Bericht in der Südwestpresse vom 9. November 2007 anlässlich des Lokführerstreiks 2007 [1]
↑ Stuttgarter Zeitung vom 27. September 2006
↑ siehe CD-ROM (Vollversion) der Bodan Rail 2020-Studie, insbesondere Plan 6.7 und Plan 9.14. Die Zahlen vergleichen das Fahrgastaufkommen von 1997 mit dem von 2020. Die Studie wurde 2001 abgeschlossen.
↑ Lokalausgabe der Schwäbischen Zeitung Tuttlingen (Gränzbote) vom 21. August 2006
↑ ausführlicher Bericht in der Südwestpresse vom 21. Februar 2007, die Haltung der Landesregierung ist hier und hier dokumentiert

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