U-Bahn Bonn

Streckennetz der Bonner Stadtbahn

Die Bonner Stadtbahn ist Teil des öffentlichen Nahverkehrs in Bonn und Umgebung. Das Netz umfasst den Stadtbahnverkehr in Bonn und im umgebenden Rhein-Sieg-Kreis. Mit vier bis sechs Linien ist es verhältnismäßig klein, aber durch seine zwei Überlandlinien mit der Stadtbahn Köln verknüpft. Teilweise werden die beiden Netze zusammengenommen als Stadtbahn Rhein-Sieg bezeichnet. Neben der Stadtbahn existiert in Bonn noch ein Straßenbahnnetz mit drei Linien, mit der sich die Stadtbahn einige Streckenabschnitte teilt. Es gelten die Tarife des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg.

Im gesamten Netz verkehrt der gemeinsame Fahrzeugpark von SWB Bus und Bahn und der Elektrischen Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises (SSB). Auf den Überlandlinien kommen überwiegend Fahrzeuge der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) zum Einsatz, die SWB/SSB stellen auf beiden Linien etwa ein Viertel der Kurse.

Das gesamte Streckennetz hat eine Länge von 125,36 Kilometern, davon sind 95,84 Kilometer Stadtbahn und 29,52 Kilometer Straßenbahn, im Stadtbahnnetz misst der unterirdische Abschnitt 8,505 Kilometer.^[1] Von den 64 Bahnhaltestellen sind 12 U-Bahnhöfe.

Stadtbahnwagen 0372 vor der Konzernzentrale der Deutschen Telekom

Linien

Stadtbahn

Die Bonner Stadtbahn verfügt über vier ständig verkehrende Linien, dazu kommen zwei Linien mit stark eingeschränkten Verkehrszeiten:

	Verlauf	Länge	Durchschnitt	Haltestellenabstand
16	Köln-Niehl – Köln Hbf – Wesseling - Rheinuferbahn – Tannenbusch – Bonn Hbf – Stammstrecke – Bad Godesberg	45,6 km 13,6 km in Bonn	33,4 km/h 34,0 km/h in Bonn	950 m 756 m in Bonn
18	Köln-Thielenbruch – Köln-Mülheim – Köln Hbf – Brühl – Vorgebirgsbahn – Bornheim – Bonn Hbf	48,4 km 4,8 km in Bonn	33,4 km/h 38,0 km/h in Bonn	1008 m 1200 m in Bonn
63	Tannenbusch – Rheinuferbahn – Bonn Hbf – Stammstrecke – Bad Godesberg verdichtet die Linie 16 auf 5/7/8-Takt	12,3 km	32,1 km/h	724 m
66	„Telekom-Express“ Siegburg – Siegburger Bahn – Bonn Hbf – Stammstrecke – Südbrücke – Ramersdorf – Siebengebirgsbahn – Königswinter  – Bad Honnef Siegburg–Ramersdorf 10-Minuten-Takt, im Berufsverkehr bis Königswinter	30,0 km 15,0 km in Bonn	31,0 km/h 31,0 km/h in Bonn	833 m 789 m in Bonn
67	Siegburg – Siegburger Bahn – Bonn Hbf – Stammstrecke – Bad Godesberg morgens (nur werktags an Schultagen) zwei Fahrten	20,0 km 13,7 km in Bonn	28,6 km/h 26,5 km/h in Bonn	741 m 721 m in Bonn
68	Bornheim – Vorgebirgsbahn – Bonn Hbf (– Stammstrecke – Südbrücke – Ramersdorf) werktags vier Fahrten, an Wochenenden ganztägig stündlich Bornheim–Bonn Hbf als Ergänzung zur Linie 18	16,8 km 12,5 km in Bonn	37,3 km/h 36,3 km/h in Bonn	933 m 893 m in Bonn

Straßenbahn

Neben den Stadtbahnlinien sind zwei Straßenbahnlinien verblieben, die seit 1994 mit Niederflurfahrzeugen betrieben werden und schrittweise barrierefrei ausgebaut werden. Teilweise befahren sie dieselben Strecken wie die Stadtbahnlinien.

61	Dottendorf – Bonn Hbf – Stadthaus – Auerberg
62	Dottendorf – Bonn Hbf – Stadthaus – Bertha-von-Suttner-Platz – Siebengebirgsbahn – Ramersdorf – Oberkassel
65	Ein- und Ausrückfahrten der Linie 61 und Schülerverkehr Ramersdorf – Siebengebirgsbahn – Bertha-von-Suttner-Platz – Auerberg

Die Straßenbahnlinien 61 und 62 verkehren im 10-Minuten-Takt, zwischen Stadthaus und Dottendorf ergibt sich durch Überlagerung ein sauberer 5-Minuten-Takt.

Geschichte

Stadtbahnkonzept 1972

Rammschlag am 7. Mai 1988

U-Bahn-Bau in Bonn (1989)

Mitte der 1960er gab es in Bonn Schienenstrecken, die fünf unterschiedlichen Unternehmen gehörten. Neben den Eisenbahnstrecken der Bundesbahn (DB) und der Köln-Bonner Eisenbahn (KBE) existierten gleich drei Straßenbahnbetriebe:

• Die Bahnen der Stadt Bonn (SWB) betrieben ein innerstädtisches Straßenbahnnetz, das in den 1950er Jahren stark ausgedünnt worden war.
• Die Elektrischen Bahnen der Kreise Bonn-Stadt, Bonn-Land und des Siegkreises (SSB) betrieben zwei Überlandstraßenbahnstrecken von Bonn über Beuel nach Siegburg bzw. Bad Honnef.
• Die Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem (BGM) betrieb eine Straßenbahnstrecke von Bonn durch das Regierungsviertel über Bad Godesberg nach Mehlem.

Insbesondere für eine Stadt von damals gerade einmal 140.000 Einwohnern erschien diese Vielfalt unzweckmäßig. Neben der wachsenden Konkurrenz durch den Autoverkehr kam als besonderer Faktor noch die Bundesregierung hinzu, die sich gerade auf einen längeren Verbleib in ihrer „provisorischen“ Bundeshauptstadt einrichtete und bestrebt war, das „Bundesdorf“ zu einer modernen Hauptstadt auszubauen. Da nach dem damaligen Verständnis von Modernität eine Straßenbahn nicht ins Stadtbild gehörte, war der Bund bereit, erhebliche Summen für deren Beseitigung bereitzustellen.

Der Bonner Stadtrat beschloss 1967 ein neues Verkehrskonzept, das den Bau einer U-Bahn zwischen Bonn und Bad Godesberg beinhaltete. Im Oktober des gleichen Jahres erfolgte in Anwesenheit der Bundesminister Strauß und Leber der erste Rammschlag. Das Konzept sah für den Tunnel einen Mischverkehr aus Straßenbahnen der SSB und einem projektierten dreiteiligen Aluminium-Schnelltriebwagen der KBE auf der Basis des „Silberpfeils“ vor. Letzterer wurde nie gebaut, jedoch wurde kurz darauf nach ähnlichen Parametern die DB-Baureihe 420 entwickelt. Ende der 1960er Jahre geriet die KBE in ernsthafte finanzielle Schieflage und konnte nur durch Unterstützung des Landes NRW vor dem Kollaps bewahrt werden, womit ihre Expansionspläne hinfällig wurden.

Stattdessen sollten die Eisenbahnstrecken der KBE nach dem „Stadtbahnerlass“ von 23. Februar 1970 genutzt werden, um durchgehende Verbindungen in das Kölner Straßenbahnnetz zu schaffen. Die Anforderungen, die Fahrzeuge nach Eisenbahnrecht zuzulassen, die engen Kölner Straßenbahntunnel zu befahren, die begrenzten Lasten der Kölner Rheinbrücken und die deutlich geringeren Kosten führten schließlich zur Entwicklung der Stadtbahnwagen B anstelle der vom Land vorgesehenen Stadtbahnwagen A.

Schließlich wurde ein Gesamtkonzept „Stadtverkehr Bundeshauptstadt Bonn“ entwickelt, das der Stadtrat am 15. Juni 1972 verabschiedete.^[2] Für die Stadtbahn waren eine Nord-Süd-Achse A, eine Ost-West-Achse B und eine ergänzende Strecke C vorgesehen. Die Achse A wurde bis 1986 vollständig verwirklicht, die Achse B blieb auf den östlichen Teil beschränkt, im Westen klafft immer noch eine Lücke. Die C-Achse entspricht der Linie 61, die dauerhaft Niederflur-Straßenbahnstrecke bleiben soll.

Nachdem seit 1974 bereits auf der Siegburger Bahn Stadtbahnwagen eingesetzt worden waren, begann mit der Eröffnung der Stammstrecke am 22. März 1975 offiziell der Stadtbahnbetrieb in Bonn.

Siehe auch SWB Bus und Bahn#Geschichte

Strecken

Die Strecken der Bonner Stadtbahn sind ehemalige Straßen- und Eisenbahnstrecken, die entweder oberirdisch für den Stadtbahnbetrieb umgerüstet wurden oder durch Tunnelabschnitte ersetzt wurden. Die einzige Strecke, die keinen Vorgänger hatte, ist die Strecke über die Südbrücke.

Die Aufteilung der einzelnen Strecken ist nicht immer eindeutig. Die hier gewählte Einteilung trennt die Strecken an den Punkten, an denen sich mehrere Linien treffen oder trennen.

Stammstrecke

Als Stammstrecke des Netzes kann man den viereinhalb Kilometer langen Abschnitt zwischen dem U-Bahnhof Hauptbahnhof und der Haltestelle Deutsche Telekom/Olof-Palme-Allee bezeichnen, die von allen Stadtbahnlinien bedient wird. Der größte Teil der Strecke verläuft in einem 1975 eröffneten Tunnel, der die 1949 stillgelegte Strecke der Straßenbahnlinie 3 in der Adenauerallee und die bis 1975 oberirdische Strecke der Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem (BGM) in der Kaiserstraße ersetzte.

Stammstrecke
von Köln von Siegburg 320,0 Hauptbahnhof Tunnelstutzen Hardtbergbahn Wendeanlage Kaiserplatz 319,4 Universität/Markt 318,8 Juridicum 318,2 Bundesrechnungshof/…  …Auswärtiges Amt 317,8 Museum Koenig 317,0 Heussallee/Museumsmeile Wendeanlage Heussallee 316,3 Deutsche Telekom/… …Ollenhauerstraße 315,5 Deutsche Telekom/… …Olof-Palme-Allee zur Südbrücke nach Bad Godesberg

Streckenverlauf

Die Strecke beginnt am Knotenpunkt Hauptbahnhof (U) und unterquert in einer Kurve den Zentralen Omnibusbahnhof und den Kaiserplatz. Nachdem sie parallel zum Hauptgebäude der Universität die Hofgartenwiese unterquert hat, schwenkt sie in einer 110°-Kurve unter die B 9, deren Verlauf sie die nächsten Kilometer folgt. Südöstlich der Haltestelle Heussallee kommt die Strecke über eine provisorische Rampe ans Tageslicht. Der Rest der Strecke befindet sich im Mittelstreifen der B 9.

Stationen

Mit Ausnahme des später eröffneten Hauptbahnhofs sind alle unterirdischen Haltestellen von Alexander Freiherr von Branca sehr ähnlich gestaltet worden und unterscheiden sich hauptsächlich durch die verwendeten Kennfarben. Dem Stil der 1970er Jahre folgend herrschen dabei Rundungen und kräftige Farben vor. Die Bahnsteiglänge von einheitlich 100 Metern stammt noch aus der ursprünglichen Planung für KBE-Triebwagen und wirkt bei den heute maximal 60 Meter langen Zügen deutlich überdimensioniert.

Hauptbahnhof (U)

Hauptbahnhof

Der viergleisige U-Bahnhof Hauptbahnhof ist als Kreuzungspunkt einer Nord-Süd-Achse mit einer Ost-West-Achse konzipiert und wird täglich von etwa 50.000 Fahrgästen frequentiert. Die vier Gleise liegen an zwei Mittelbahnsteigen, wobei die Ost-West-Linien an den inneren und die Nord-Süd-Linien an den äußeren Gleisen halten sollten. Da der geplante Westast (Hardtbergbahn) bis heute nicht gebaut wurde, wirkt die Anlage etwas überdimensioniert. Ein als Vorleistung für eine Stadtbahn nach Dottendorf gebauter Tunnelstutzen dient heute als Abstellbereich für den letzten in Bonn verbliebenen Achtachser. Neben der eigentlichen Funktion erfüllt der U-Bahnhof noch einen weiteren Zweck: Im Krisen- oder Katastrophenfall finden in der als Zivilschutzbunker gebauten Anlage bis zu 4.500 Menschen Platz.^[3]

Die im April 1979 eröffnete Haltestelle ist nach damaligen Maßstäben futuristisch gestaltet, wobei die Farben Silbergrau (Decken und Außenwände) und blau (Boden und Innenwände) dominieren. An den Außenwänden befinden sich die Logos von Metros aus aller Welt, an den Innenwänden wurden in den 1990er Jahren Kinderbilder verschiedener Gottheiten angebracht.

Ursprünglich befanden sich nur an den Außengleisen Hochbahnsteige. Da an den Innengleisen auch eine Straßenbahnlinie endete, gab es dort Flachbahnsteige, die für eine spätere Anhebung vorbereitet waren. Nach der Einstellung der Straßenbahn-Linie 64 wurden die Innenbahnsteige 1997 an einem Wochenende angehoben. Dabei blieb ein Drittel des Bahnsteigs auf der ursprünglichen Höhe, um dort bei Störungen auch weiterhin Straßenbahnwagen enden lassen zu können. Dies war möglich, da die Haltestelle über 100 Meter lang ist, die eingesetzten B-Wagen-Doppeltraktionen aber nur knapp 60 Meter.

Zwischen der Einweihung des Stadtbahntunnels 1975 und der Fertigstellung des Hauptbahnhofs 1979 endeten die Stadtbahnen an einer eingleisigen provisorischen Haltestelle Am Hauptbahnhof, die sich im Gleisvorfeld des heutigen Hauptbahnhofs unter dem ZOB befand. Nach der Aufnahme des Stadtbahn-Vorlaufbetriebes nach Köln (Linie 16) war diese Anlage Ursache vieler Verspätungen im Netz. Die zum U-Bahnhof gehörende zweigleisige Wendeanlage, die südlich unter dem ZOB gelegen ist, stellt den tiefsten Punkt der Bonner U-Bahn dar.

Universität / Markt

Universität/Markt

Die Haltestelle Universität/Markt befindet sich unter der Hofgartenwiese und verläuft parallel zur Front des Uni-Hauptgebäudes. Neben der Haltestelle befindet sich die Tiefgarage der Universität, die gleichzeitig gebaut wurde.

Die Kennfarbe der in den Ansagen der Fahrer üblicherweise „Unimaat“ bezeichneten Haltestelle ist ein helles Grün. Ungewöhnlich ist der östliche Zugang zur Haltestelle (im Bild hinten), der nicht wie üblich als Kombination aus Treppen und Rolltreppen ausgeführt ist, sondern aus langen, gebogenen Rampen besteht. Die Rampen treffen sich unterhalb des Stockentors in einer Zwischenebene, die von der Oberfläche über Treppen und Fahrsteige erreichbar ist.

Juridicum

Juridicum

Die Haltestelle Juridicum befindet sich unterhalb der Adenauerallee, direkt gelegen am Beethoven-Gymnasium und Juridicum, dem Hörsaalgebäude der rechts- und staatswissenschaftlichen Fakultät der Universität Bonn.

Die Enden der Haltestelle sind in der Kennfarbe Blau analog zu den anderen Haltestellen gestaltet. Im Mittelbereich ist die Decke bis in die Zwischenebene erhöht, die Rolltreppen verlaufen parallel zum Gleis. Ende der 1990er Jahre wurde versucht, die Haltestelle freundlicher zu gestalten: Die blauen Deckenverkleidungen wurden weiß gestrichen, die schlecht einsehbaren Flächen unter den Rolltreppen wurden durch Trennwände verschlossen.

Bundesrechnungshof/ Auswärtiges Amt

Bundesrechnungshof/Auswärtiges Amt

Die Haltestelle Bundesrechnungshof/Auswärtiges Amt ist ähnlich wie die anderen Stationen des Stammstreckentunnels gestaltet. Ihre Kennfarbe ist Orangegelb. Besonderheit der Haltestelle sind die Treppen, die rechtwinklig vom Gleis wegführen und einen zusätzlichen Treppeabsatz zwischen der Bahnsteig- und der Zwischenebene haben. Die Deckenelemente wurden Ende der 1990er Jahre weiß gestrichen, um die Station heller zu machen.

Ursprünglich hieß die Haltestelle Auswärtiges Amt. Ihren heutigen Namen erhielt sie 1999, nachdem der Bundesrechnungshof einige Gebäude des AA übernommen hatte.

Museum Koenig

Museum Koenig

Auch die Haltestelle Museum Koenig liegt unter der Adenauerallee. Benannt ist sie nach dem naturkundlichen Museum Koenig, das auch einige Vitrinen auf den Bahnsteigen gestaltet.

Die Haltestelle folgt gestalterisch den anderen Tunnelhaltestellen, allerdings hebt sich die Kennfarbe Braun deutlich von den „bunten“ Farben der anderen Haltestellen ab. Um die Station heller zu machen, wurden die Deckenelemente und Stirnwände Ende der 90er Jahre weiß gestrichen. Ebenfalls zu dieser Zeit wurde die Haltestelle durch den Einbau von Aufzügen nachträglich barrierefrei gemacht.

Heussallee/Museumsmeile

Heussallee/Museumsmeile

Die Haltestelle Heussallee/Museumsmeile liegt zwischen der Kreuzung Heussallee und dem Bundeskanzlerplatz. Bis in die 90er Jahre hieß sie Heussallee/Bundeshaus, da sie in direkter Nachbarschaft zu Bundestag und Bundeskanzleramt lag.

Die Haltestelle ist ähnlich wie die anderen Tunnelhaltestellen der Stammstrecke gestaltet, ihre Kennfarbe ist Gelb. Allerdings gab es umfangreiche Umbauten:

Heussallee/Museumsmeile:
Eingang zum Haus der Geschichte

Der südliche Zugang wurde beim Bau von Bundeskunsthalle und Kunstmuseum umgestaltet, außerdem war sie die erste Haltestelle, die durch den Einbau von Aufzügen nachträglich barrierefrei ausgebaut wurde. Der nördliche Zugang und die zugehörige Zwischenebene wurde beim Bau des Hauses der Geschichte völlig umgestaltet. In der Zwischenebene befinden sich nun zahlreiche Vitrinen. Außerdem besteht ein direkter Zugang zur Ausstellungsfläche im Tiefgeschoss des Hauses der Geschichte.

Deutsche Telekom/Ollenhauerstraße

Deutsche Telekom/Ollenhauerstraße

Die Haltestelle Deutsche Telekom/Ollenhauerstraße (bis Dezember 2005 Ollenhauerstraße, ursprünglich Johanniter-Krankenhaus) befindet sich im Mittelstreifen der B 9 zwischen der Franz-Josef-Strauß-Allee und der Ollenhauerstraße. Durch einen Gleiswechsel und zwei Linksabbiegespuren ist der Platz sehr eingeschränkt, so dass die beiden Seitenbahnsteige gegeneinander versetzt stehen und in der Mitte einen gemeinsamen Zugang haben.

Mitte der 1970er Jahre wurde die Haltestelle als Provisorium aus Betonfertigteilen gebaut, erhielt eine asphaltierte Oberfläche und ein Blechdach als Wetterschutz. Ende der 90er Jahre wurden die verwitterten Blechteile ausgetauscht und viele Flächen hell gestrichen, um die Station wenigstens etwas freundlicher zu gestalten.

Die ursprünglichen Pläne für eine Verlängerung des Stammstreckentunnels nach Bad Godesberg, die die oberirdische Haltestelle überflüssig gemacht hätten, wurden in den 80er Jahren verworfen. Ein Neubau der Haltestelle hinter der Kreuzung Marie-Kahle-Allee/B 9/Franz-Josef-Strauß-Allee im Zusammenhang mit der Verlängerung des U-Bahn-Tunnels nach Süden^[4] und dem Neubau des sogenannten „Trajekt-Knotens“ ist bis 2010 geplant.

Deutsche Telekom/Olof-Palme-Allee

Deutsche Telekom/Olof-Palme-Allee

Die Haltestelle Deutsche Telekom/Olof-Palme-Allee befindet sich seit 2003 am vormaligen Platz der Vereinten Nationen auf der Brücke der B 9 über die A 562.

Bis 2003 befand sich die Haltestelle ca. 100 Meter weiter nordwestlich vor dem Landesbehördenhaus. Die alte Haltestelle bestand aus zwei Seitenbahnsteigen aus Betonfertigteilen mit Blechdächern, die Mitte der 70er Jahre als Provisorien gebaut worden waren. Die Seitenbahnsteige erwiesen sich insbesondere deshalb als ungünstig, weil die Haltestelle als Endpunkt der Stammstrecke eine beträchtliche Zahl von Umsteigern zwischen der Rheinauen-Strecke und der Bad Godesberger Strecke zu verzeichnen hat. Der Name der Haltestelle lautete Landesbehördenhaus/Polizeipräsidium, bis die Deutsche Telekom 1999 die Namensrechte erwarb, ebenfalls erwarb sie die Namensrechte an der Stadtbahnlinie 66, die sich seitdem „Telekom-Express“ nennt. Die Zusatzbezeichnung Platz der Vereinten Nationen wurde im Dezember 2005 hinzugefügt, nachdem der Konzern auch den Namen der Haltestelle Ollenhauerstraße gekauft hatte. Die aufwändige Gestaltung der im Dezember 2004 eröffneten 3,5 Millionen Euro teuren Haltestelle mit umgebenden Lichtskulpturen wurde schon mehrfach gewürdigt. Durch die Aufgabe des Namens "Platz der Vereinten Nationen" wurde auch für die Haltestelle ein neuer Name notwendig. Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 wurde sie in „Deutsche Telekom/Olof-Palme-Allee“ umbenannt.

Ausbaupläne

Im Anschluss an den Stammstreckentunnel befindet sich hinter der provisorischen Rampe ein etwa 500 Meter langes Tunnelstück, das derzeit als Wendeanlage genutzt wird. Insbesondere unterquert dieser Tunnel die Franz-Josef-Strauß-Allee. Dieses Tunnelstück soll bis 2011^[5] aktiviert werden und eine neue Rampe erhalten. Die Haltestelle Deutsche Telekom / Ollenhauerstraße würde dann am Ende der Rampe auf der heutigen Kreuzung Ollenhauerstraße neugebaut. Die Kreuzung würde durch die Haltestelle geschlossen und durch einen Kreisverkehr der B 9 mit der Franz-Josef-Strauß-Allee und der Marie-Kahle-Allee, dem sogenannten „Trajekt-Knoten“ ersetzt. Durch die Verlegung in den Tunnel soll eine Beschleunigung der Stadtbahn erreicht werden, da sie nicht mehr durch querenden Kfz-Verkehr an der Kreuzung Ollenhauerstraße beeinträchtigt werden kann.Diese Bauarbeiten haben in der vorletzten Oktoberwoche 2008 begonnen.

Bad Godesberg

Bad Godesberg
von der Stammstrecke 315,5 Deutsche Telekom/… …Olof-Palme-Allee zur Südbrücke 314,9 Max-Löbner-Straße/Friesdorf 314,4 Hochkreuz/… …Deutsches Museum Bonn 313,7 Wurzerstraße 313,0 Plittersdorfer Straße 312,5 Bad Godesberg Bahnhof 312,1 Bad Godesberg Stadthalle Tunnelstutzen Ri. Mehlem Wendeanlage

Die Strecke nach Bad Godesberg ist die südliche Verlängerung der Stammstrecke und geht ebenfalls auf die BGM zurück. Im Jahre 1975 wurde der Stadtbahnbetrieb der damaligen Linie U3 bis zur Haltestelle Rheinallee aufgenommen. Die Straßenbahn nach Mehlem wurde zwei Jahre später endgültig eingestellt. Ab August 1978 wurde die Strecke von den Linien 3 und 16 befahren, die 3 wird 1987 zur 63.

Am 25. September 1994 wurde der Stadtbahntunnel in Bad Godesberg eröffnet. Seither fährt die Linie 16 werktags im 20-Minuten-Takt zur Stadthalle und wird durch die Linie 63 auf drei Züge in 20 Minuten verdichtet.

Streckenverlauf

In Höhe der Haltestelle Deutsche Telekom/Olof-Palme-Allee schließt die Strecke an die Stammstrecke an und bleibt bis zum Hochkreuz im Mittelstreifen der B 9. Zwischen Max-Löbner-Straße und Hochkreuz befindet sich der Betriebshof Friesdorf. Heute ist dort die gesamte Busflotte der SWB Bus und Bahn stationiert. Vor der Eröffnung des Betriebshofs in Dransdorf war Friesdorf die Heimat der Stadtbahnwagen. An die Haltestelle Hochkreuz schließt direkt eine Tunnelrampe an, die Strecke folgt aber unterirdisch weiterhin der B 9. Nach der Wurzerstraße führt die Strecke weiter geradeaus und folgt der Steigung des Geländes, während die B 9 in den Straßentunnel abbiegt. Zwischen der Plittersdorfer Straße und Bad Godesberg Bahnhof unterquert der Tunnel die linke Rheinstrecke und wird seinerseits vom Straßentunnel unterquert. Am Bad Godesberger Bahnhof unterquert die Bahn in einer Kurve Teile des Kurparks, bevor sie an der Stadthalle endet.

Früherer Streckenverlauf

Bis 1994 blieb die Strecke zwischen Hochkreuz und Wurzerstraße oberirdisch im Mittelstreifen der B 9, auch wenn sich die Streckenführung in den letzten Jahren durch Baustellenumleitungen mehrmals änderte. An der Wurzerstraße unterquerte die B 9 in einer Kurve die Bundesbahn, während die Stadtbahnstrecke geradeaus eine Geländestufe überwand und weiter durch die Roonstraße geführt wurde, die direkt neben der Eisenbahnstrecke verläuft. Vor dem Bahnübergang Plittersdorfer Straße wurde die Strecke eingleisig, die Haltestelle befand sich südöstlich des Bahnübergangs im eingleisigen Streckenteil. Bis zur Rheinallee war die eingleisige Trasse zwischen Häuserwänden und dem Bahndamm eingezwängt. Die Querung der Bürgerstraße war sehr unübersichtlich, weswegen sie noch bis März 1976 von einem Posten, dem sogenannten „Schellenmännchen“, gesichert wurde, bevor schließlich eine Schranke gebaut wurde. Die zweigleisige Endhaltestelle Rheinallee der Stadtbahn befand sich vor der Fußgängerunterführung zur Alten Bahnhofstraße.

Die Straßenbahn BGM fuhr weiter durch die Rüngsdorfer Straße und bog am Römerplatz in die Konstantinstraße. An der Abzweigung Deichmanns Aue führte die Strecke geradeaus weiter und bog am Mehlemer Bahnhof in die Mainzer Straße ins Mehlemer Ortszentrum.

Stationen

Max-Löbner-Straße/Friesdorf

Max-Löbner-Straße/Friesdorf

Die Haltestelle Max-Löbner-Straße/Friesdorf liegt an der Kreuzung der Annaberger Straße mit der Godesberger Allee (B 9). Die namensgebende Max-Löbner-Straße befindet sich etwa 50 Meter nördlich.

Ähnlich wie bei der Haltestelle Deutsche Telekom/Ollenhauerstraße handelt es sich um eine provisorische Haltestelle auf Betonteilen mit Asphaltbelag und Blechwetterschutz, die ihre erwartete Lebensdauer bereits lange überschritten hat und Ende der Neunziger Jahre sparsam renoviert wurde.

Die Haltestelle wird seit Frühjahr 2008 abgerissen und etwa 125 Meter weiter nördlich neu errichtet. Die neue Station wird ähnlich wie die südlicher gelegene Haltestelle Hochkreuz gestaltet sein und über 60 Meter lange Hochbahnsteige verfügen, die barrierefrei erreichbar sind. Die Bauarbeiten inklusive notwendiger Gleisverlegungen zwischen neuer und alter Haltestelle werden voraussichtlich im April 2009 abgeschlossen sein und 2,5 Millionen Euro in Anspruch nehmen.^[6] Die neue Haltestelle ging offiziell am 10. März 2009 in Betrieb; zeitgleich wurde mit dem Abbruch der alten Haltestelle und der Gleisbegradigung begonnen.

Hochkreuz/Deutsches Museum Bonn

Hochkreuz/Deutsches Museum Bonn

Die Haltestelle Hochkreuz/Deutsches Museum Bonn befindet sich an der Kreuzung der Godesberger Allee (B 9) mit der Hochkreuzallee/Kennedyallee. An der Haltestelle steht eine Kopie des namensgebenden Hochkreuzes. Der Hinweis auf die Bonner Außenstelle des Deutschen Museums wurde Ende der 1990er Jahre dem Haltestellennamen hinzugefügt.

Bei der Haltestelle handelte es sich lange Jahre um ein Provisorium gleicher Art wie die anderen oberirdischen Haltestellen der Stammstrecke. Im Zuge des Baus des anschließenden Tunnels wurde auch die oberirdische Haltestelle Hochkreuz neugebaut. Die neue Haltestelle ist seit 1994 in Betrieb, die Dachkonstruktion wurde allerdings erst 1999 aufgesetzt.

Wurzerstraße

Wurzerstraße

Die Haltestelle Wurzerstraße ist die erste Haltestelle im 1994 eröffneten Bad Godesberger Stadtbahntunnel. Sie befindet sich unterhalb der Kreuzung der Wurzerstraße/Elsässer Straße mit der Godesberger Allee (B 9).

In der Gestaltung ähnelt sie den anderen Haltestellen des Tunnels: In den Eingangsbereichen dominieren mit Natursteinen verkleidete Flächen, in der Zwischenebene findet sich ein Kupferstich mit einer historischen Darstellung von Godesberg. Auf der Bahnsteigebene sind die Seitenwände mit grauen Fliesen verkleidet, darunter befinden sich Holzbänke. Kennfarbe der Haltestelle ist Rot, das allerdings durch viele weiße Flächen ergänzt wird.

Plittersdorfer Straße

Plittersdorfer Straße

Die Haltestelle Plittersdorfer Straße liegt unterhalb des Bahnübergangs der Plittersdorfer Straße. Die Zwischenebene der Haltestelle dient gleichzeitig als Fußgängerunterführung unter der Linken Rheinstrecke.

Die Haltestelle ist der Wurzerstraße sehr ähnlich, allerdings ist ihre Kennfarbe Blau und die Zugänge befinden sich an einem Ende statt in der Mitte.

Bad Godesberg Bahnhof

Bad Godesberg Bahnhof

Die Haltestelle Bad Godesberg Bahnhof liegt unterhalb der Moltkestraße zwischen Alter Bahnhofstraße und Löbestraße. Ihr nördlicher Zugang dient auch als Fußgängerunterführung von der Alten Bahnhofstraße zur Rheinallee unter der früher stark befahrenen Moltkestraße. Der südliche Zugang mündet auf dem Vorplatz des Bahnhofs Bonn-Bad Godesberg.

In ihrer Gestaltung ähnelt die Station den Haltestellen Wurzerstraße und Plittersdorfer Straße, ist allerdings deutlich weiträumiger. Ihre Kennfarben sind Gelb und Orange. Im nördlichen Zugang befindet sich ein Ladenlokal, der Zugang zur Bahnsteigebene ist als Halle gestaltet, wobei die Stirnseite die Godesburg darstellt. Der Bahnsteig selbst ist deutlich breiter und länger als an den anderen Bad Godesberger Haltestellen.

Stadthalle

Bad Godesberg Stadthalle

Die Haltestelle Stadthalle ist der vorläufige Endpunkt der Bad Godesberger Strecke. Sie befindet sich unterhalb der Friedrich-Ebert-Straße zwischen der Stadthalle und der Rigal’schen Wiese. An der Oberfläche befinden sich neben einem Park-and-Ride-Platz mehrere Bushaltestellen, an denen alle Bad Godesberger Buslinien halten. Insbesondere Anschlüsse in die Richtungen Heiderhof, Pennenfeld, Lannesdorf und Mehlem sollen so geschaffen werden.

Die Haltestelle ist in der Kennfarbe Grün ähnlich zu den anderen Bad Godesberger Tunnelhaltestellen gestaltet worden. Auffälliger Unterschied ist, dass sich zwischen den Gleisen zusätzliche Stützen befinden.

Ausbaupläne

Zwischen dem damaligen Platz der Vereinten Nationen und Max-Löbner-Straße wurde bis Juni 2006 eine neue Kreuzung von Heinemannstraße und Winkelsweg mit der B 9 geschaffen. Nach ihrer Fertigstellung wurde die Kreuzung der Max-Löbner-Straße entsprechend den auf der Kreuzung Heinemannstraße/B 9 neugeschaffenen Abbiegemöglichkeiten zurück- und umgebaut. Damit wurde eine Verlagerung des Abbiegeverkehrs nach Norden erwirkt; die Stadtbahn wurde durch die Schließung der Kreuzung Max-Löbner-Straße beschleunigt, da sie dort nicht mehr durch querenden Autoverkehr behindert werden kann.

Von 2008 bis 2009 wird die Kreuzung Max-Löbner-Straße durch den Neubau der Haltestelle Max-Löbner-Straße/Friesdorf ganz geschlossen werden. Gleichzeitig wird die Strecke zwischen neuer und alter Haltestelle Max-Löbner-Straße um vier Meter nach Westen verschoben, um Platz für den Ausbau der Ostseite der B 9 zu schaffen. Zwischen der bisherigen Station Max-Löbner-Straße und Hochkreuz ist das neue westliche Gleis bereits verlegt, wird aber vermutlich nicht angeschlossen, bevor die neue Haltestelle fertiggestellt ist.

An der Haltestelle Stadthalle gibt es Vorleistungen für eine Tunnelrampe der geplanten Strecke nach Mehlem.

Rheinuferbahn

Hauptartikel: Rheinuferbahn

Die Rheinuferbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen wurde ab 1975 für den Stadtbahnbetrieb umgerüstet, was damals technisch wie rechtlich Neuland darstellte, inzwischen aber unter dem Titel Karlsruher Modell noch wesentlich weiter getrieben wurde. Der Streckenabschnitt auf Bonner Stadtgebiet bis Buschdorf, der sich im Besitz der Stadtwerke befand, wurde dabei zur Straßenbahnstrecke umkonzessioniert. Ab August 1978 verkehrte auf der Rheinuferbahn die Stadtbahnlinie 16, die in den Stammstreckentunnel geführt wurde, den noch im Bau befindlichen Hauptbahnhof passierte und weiter nach Bad Godesberg fuhr. Am 10. April 1979 wurde die Strecke zwischen Bonn West und der Eigentumsgrenze zur Straßenbahn umkonzessioniert. Nach Fertigstellung des Hauptbahnhofs wurde die Linie 3 bis Tannenbusch Mitte verlängert. Bis Buschdorf wurden die Bahnsteige Mitte der 1980er-Jahre für den stufenlosen Einstieg umgebaut. Heute wird der Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Tannenbusch von den Linien 16 und 63 innerhalb von 20 Minuten dreimal bedient.

Südbrücke

Südbrücke
von der Stammstrecke 315,5 515,5 Deutsche Telekom/… …Olof-Palme-Allee nach Bad Godesberg 514,9 Robert-Schuman-Platz 514,2 Rheinaue Konrad-Adenauer-Brücke (Rhein) von Beuel 512,4 Ramersdorf nach Königswinter

Die Strecke durch die Rheinaue diente 1979 bei der Eröffnung des ersten Teilstücks zur Erschließung der Bundesgartenschau. Zwei Jahre später wurde die Strecke über die Südbrücke nach Ramersdorf verlängert und dort mit der Siebengebirgsbahn verknüpft.

Während der Bundesgartenschau fuhren auf der Strecke die Linien S und 8, später nur die Linie S. Mit der Gründung der Verkehrsverbunds 1987 wurde die S zur 66 umbenannt, die seit 1994 im 10-Minuten-Takt fährt. Während der Hauptverkehrszeiten wird die 66 durch einige wenige Fahrten der Linie 68 verstärkt.

Unterquerung des Hotel Maritim

Streckenverlauf

Nach der Haltestelle Deutsche Telekom/Olof-Palme-Allee quert die Strecke die B 9 und taucht in einer langgezogenen Kurve in einen Tunnel ab. Die Tunnelrampe wurde in den späten 80ern mit einem Hotel überbaut. Nach der unterirdischen Haltestelle Robert-Schuman-Platz wird die Strecke zurück zur A 562 geführt und taucht im Mittelstreifen der Autobahn wieder auf. Nach der Haltestelle Rheinaue wird auf der Konrad-Adenauer-Brücke der Rhein überquert. Auf Höhe der Anschlussstelle Bonn-Beuel-Süd verschwindet die Strecke nochmals im Tunnel. Südöstlich der Autobahn unterquert sie noch ein Gleis der Siebengebirgsbahn, bevor sie im U-Bahnhof Ramersdorf mit ihr zusammentrifft.

Stationen

Robert-Schuman-Platz

Robert-Schuman-Platz

Die Haltestelle Robert-Schuman-Platz liegt unterhalb des gleichnamigen Platzes, der entgegen dem populären Glauben nicht nach dem in Bonn gestorbenen Komponisten Robert Schumann, sondern nach dem französischen Staatsmann Robert Schuman benannt ist. Die unterirdische Haltestelle ist in der Kennfarbe Orangerot im gleichen Stil wie die Haltestellen der Stammstrecke gestaltet und verfügt über Aufzüge, die die Barrierefreiheit sicherstellen.

Bei ihrer Eröffnung 1981 lag die damals Heinemannstraße genannte Tunnelhaltestelle unter Brachland, heute ist das Gelände unter anderem mit dem Umweltministerium, dem Bundesinstitut für Berufsbildung, dem zweiten Dienstsitz des Verkehrs- und Bauministeriums, dem Bundesinstitut für Arzneimittel und Medizinprodukte und dem Bundeseisenbahnvermögen bebaut. Ihren heutigen Namen erhielt die Haltestelle 1987.

Rheinaue

Rheinaue

Die Haltestelle Rheinaue liegt im Mittelstreifen der A 562 über dem Landschaftspark Rheinaue. Bei ihrer Eröffnung diente sie als Endhaltestelle für den Sonderverkehr zur Bundesgartenschau 1979. Nach Großveranstaltungen ist sie derart frequentiert, dass an den Zugängen mit Drängelgittern Warteschlangen eingerichtet und Fahrgäste nur abgezählt zum Bahnsteig gelassen werden. Um die lebensgefährliche Abkürzung über die Autobahn zu erschweren, wurden im Umkreis der Haltestelle vor einigen Jahren die Zäune zwischen dem Fußweg zur Südbrücke und der Autobahn erhöht.

Ramersdorf

Ramersdorf

Die Haltestelle Ramersdorf ist als unterirdischer, dreigleisiger Abzweigbahnhof konzipiert. Die von der Südbrücke kommende Strecke führt zweigleisig weiter nach Oberkassel, während sich die Richtungsgleise der Siebengebirgsbahn Richtung Beuel voneinander trennen. Das Gleis Richtung Süden überquert im Tunnel die Strecke von der Südbrücke und führt an einem eigenen Bahnsteig vorbei, bevor es am südlichen Ende der Haltestelle in die durchgehenden Gleise einmündet. Das Gleis Richtung Norden zweigt dagegen nördlich der Haltestelle nach Beuel ab, so dass sich dort bis heute Stadtbahnwagen und Niederflurstraßenbahnwagen eine Bahnsteigkante teilen, was einen barrierefreien Ausbau unmöglich macht.

Die Haltestelle wurde nach langer Bauzeit am 5. September 1981 eröffnet. Bereits am 10. September wurde die Haltestelle durch einen Triebwagenbrand so stark beschädigt, dass ein weiteres Jahr lang nur ein eingleisiger Notbetrieb möglich war.

Siegburger Bahn

Hauptartikel: Siegburger Bahn

Die Siegburger Bahn von Bonn nach Siegburg hat durch die Eröffnung des Bahnhofs Siegburg/Bonn an der ICE-Strecke Köln–Frankfurt einen deutlichen Bedeutungszuwachs erfahren, da sie nun insbesondere die rechtsrheinischen Stadtteile Bonns mit seinem zweiten Fernbahnhof verbindet. Die Linie 66 verkehrt werktags im 10-Minuten-Takt, abends und an Wochenenden viertelstündlich.

Die Strecke geht zurück auf die 1911 eröffnete Kleinbahn Bonn–Siegburg, die 1960 zur Straßenbahn umkonzessioniert wurde, um Kosten zu sparen. Die ursprünglich zwischen Vilich und Siegburg eingleisige Strecke wurde 1953 bis Hangelar zweigleisig ausgebaut. Das zweite Gleis wurde 1967 bis Sankt Augustin Mülldorf verlängert und 1980 über die neue Siegbrücke. In Bonn endete die Strecke lange Zeit auf der Rampe der Rheinbrücke, ab 1952 am Bertha-von-Suttner-Platz. Während des Stadtbahnbaus wurde ab 1975 in der Haltestelle Stadthaus gewendet. Seit 1979 wird die Strecke als Stadtbahnlinie S in den Stammstreckentunnel und weiter bis Rheinaue geführt. In Siegburg wurde die Strecke ab 1998 komplett umgebaut: Die nun vollständig zweigleisige Strecke endet seit 2000 im Untergeschoss des neugebauten ICE-Bahnhofs.

Siebengebirgsbahn

Hauptartikel: Siebengebirgsbahn

Die Siebengebirgsbahn führt von Beuel aus parallel zum Rhein am Fuße des Siebengebirges entlang über Königswinter nach Bad Honnef. Der nördliche Abschnitt bis Oberkassel wird von der Straßenbahnlinie 62 befahren. In Ramersdorf fädelt die Stadtbahnlinie 66 in die Siebengebirgsbahn ein, die sie südlich von Oberkassel alleine befährt. Die Linie 62 fährt werktags im 10-Minuten-Takt, die Linie 66 im 20-Minuten-Takt. Im Berufsverkehr wird die 66 zwischen Ramersdorf und Königswinter Clemens-August-Straße auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet.

Rampe der Stadtbahnlinie 66 in Königswinter-Oberdollendorf

Wie die Siegburger Bahn geht die Siebengebirgsbahn auf eine elektrische Kleinbahn zurück, die wenige Jahre vor dem ersten Weltkrieg gebaut wurde, anders als diese aber weniger dem Pendler- als dem Ausflugsverkehr diente. Zeitweise bot die KBE durchgehende Fahrscheine von Köln ins Siebengebirge an. Von dieser Kooperation profitierte die Siebengebirgsbahn insbesondere in Zeiten der wachsenden Konkurrenz durch den Autoverkehr. Zur Kostensenkung wurde die Strecke 1960 zur Straßenbahn umkonzessioniert. Die Gesamtstrecke wurde lange von der Straßenbahnlinie H befahren, die 1987 zur Linie 64 wurde. Der Ausbau der Bundesstraße 42 führte zu einer geänderten Streckenführung im Bereich Oberdollendorf; die Haltestelle Ramersdorf wurde um 1980 unter die Erde verlegt. Im Herbst 1991 wurde die Strecke derart ausgebaut, dass sie vollständig mit Stadtbahnwagen befahrbar war. Nach viereinhalb Monaten Schienenersatzverkehr konnte die Linie 66 nach Bad Honnef verlängert werden. Die 64 wurde nach Oberkassel zurückgezogen und ebenfalls auf Stadtbahnwagen umgestellt. 1994 wurde die 64 dann ganz eingestellt und die 62 stattdessen über ihren bisherigen Endpunkt Beuel Bahnhof hinaus verlängert. Die eingleisige Strecke zwischen Königswinter und Bad Honnef ist erst seit Juni 1994 signalisiert, zuvor wurde hier mit Stabsicherung gefahren.

Vorgebirgsbahn

Hauptartikel: Vorgebirgsbahn

Die Vorgebirgsbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen wurde ab Oktober 1985 auf Stadtbahnbetrieb umgestellt; zuerst der Abschnitt bis Schwadorf, ein Jahr später folgte der nächste Abschnitt bis Köln. Seither endet die Linie 18 am Südende am Bonner Hauptbahnhof. Sie fuhr aber auf der nördlichen Seite nun bis Köln-Mülheim durch, später nach Köln-Chorweiler. Mit Trennung zwischen Hochflur- und Niederflurnetz in Köln bedient die Linie 18 wieder den Streckenast nach Köln-Mülheim, der in der Zwischenzeit nach Thielenbruch verlängert worden war. An Werktagen fährt die 18 im 20-Minuten-Takt. An Wochenenden verkehrt sie zwischen Brühl und Bonn nur stündlich, wird aber zwischen Bornheim und Bonn durch die Linie 68 auf einen Halbstundentakt verdichtet.

Straßenbahnstrecken

Neben dem bereits behandelten Nordabschnitt der Siebengebirgsbahn gibt es in Bonn noch zwei Straßenbahnstrecken, die vom Ausbau des Stadtbahnnetzes relativ unberührt blieben.

Auerberg

Die Strecke vom Stadthaus nach Auerberg beinhaltet den ältesten Streckenabschnitt des früheren Straßenbahnnetzes, der heute noch befahren wird. Seit dem 30. Juni 1906 gab es fast ununterbrochenen Straßenbahnbetrieb zwischen der Wilhelmstraße und dem Betriebshof auf Höhe der heutigen A 565. Bereits 1908 wurde die Strecke zum Hafen nach Graurheindorf verlängert. Ein Teil der Strecke nach Graurheindorf wurde 1994 aufgegeben und durch eine Verlängerung nach Auerberg ersetzt. Die Strecke wurde seit ihrer Eröffnung von der Linie 1 befahren, die 1987 in 61 umbenannt wurde und noch heute dort verkehrt.

Streckenverlauf

Nahe dem Stadthaus zweigt die Strecke mit einem doppelten Gleisdreieck von der in der Oxfordstraße verlaufenden Siegburger Bahn ab. Sie folgt der Wilhelmstraße bis zum Wilhelmsplatz, wo sie in die Kölnstraße einbiegt. Am Chlodwigplatz verlässt sie die Kölnstraße und biegt in eine ÖPNV-Spur in der Mitte des Kaiser-Karl-Rings ein. An der nächsten Kreuzung biegt die Strecke wiederum rechtwinklig ab und folgt nun der Graurheindorfer Straße auf einem eigenen Gleiskörper im Mittelstreifen. Die Graurheindorfer Straße geht unter der A 565 in die Herseler Straße über. Bis 1994 bog die Strecke an der Kreuzung Werftstraße zum Graurheindorfer Hafen ab, heute biegt die Strecke entgegengesetzt ab und durchfährt das Tal des Rheindorfer Bachs an dessen anderer Seite die Haltestelle An der Josefshöhe liegt. Dort biegt die Strecke in die Pariser Straße ab, der sie ins Zentrum von Auerberg folgt, wo sie an der Kreuzung mit der Kopenhagener Straße endet.

Rheinische Kliniken

Besonderheiten

Für den barrierefreien Ausbau der Haltestelle Rheinische Kliniken wurde ein ungewöhnlicher Weg gewählt: Die Strecke verläuft in einer ÖPNV-Spur in der Straßenmitte und hat seitliche Bahnsteigkanten erhalten. Der Flachbahnsteig selbst wird jedoch normalerweise vom Kfz-Verkehr überfahren (genannt: befahrbares Haltestellenkap) und wird nur bei Annäherung eines Triebwagens mit Ampel für den Autoverkehr gesperrt, so dass die Fahrgäste sicher ein- und aussteigen können.

Dottendorf

Die Strecke nach Dottendorf entspricht großteils der 1909 eröffneten Straßenbahn nach Kessenich, die 1915 nach Dottendorf verlängert wurde. Sie ist heute die letzte Straßenbahnstrecke, die fast völlig im Straßenraum verläuft. Lediglich in der Reuterstraße gibt es auf ca. 150 Metern einen eigenen Gleiskörper. Bei ihrer Eröffnung wurde sie von der Linie 4 befahren, nach der Eröffnung der Eisenbahnunterführung am Hauptbahnhof 1936 von der Linie 2. Nach dem Krieg ist die Strecke zunächst Teil der Linie 1, seit der Stilllegungswelle der 1950er Jahre wird sie von beiden verbliebenen Straßenbahnlinien 1 und 2 befahren, die 1987 in 61 und 62 umbenannt wurden.

Streckenverlauf

Am Stadthaus zweigt die Strecke von der Siegburger Bahn ab und folgt der Thomas-Mann-Straße, Am Hauptbahnhof biegt sie in die parallel zum Bahnhof verlaufende Straße Am Hauptbahnhof ein, bevor sie südlich des Hauptbahnhofs in einer engen S-Kurve die Linke Rheinstrecke unterquert. Nach der Südunterführung verläuft die Strecke durch die Prinz-Albert-Straße, biegt in die Königstraße und dann in den Bonner Talweg ein. Dem Bonner Talweg folgt die Strecke bis zur Reuterstraße, der sie etwa 150 Meter im Mittelstreifen folgt, bevor sie in die Hausdorffstraße einbiegt. Die letzten zwei Kilometer durch Kessenich und Dottendorf verlaufen in der Hausdorffstraße, bevor die Strecke am Quirinusplatz in einer Wendeschleife endet.

Zielnetz des Bonner Nahverkehrsplans

Planungen

Das Bonner Stadtbahnnetz weist deutliche Lücken auf. Beträchtliche Teile der Stadt sind nur durch teilweise stark überlastete Buslinien erschlossen.

Der aktuelle Nahverkehrsplan der Stadt Bonn sieht zwei Neubauprojekte sowie mehrere Streckenverlängerungen und Aktivierungen bestehender Gütergleise für den Personenverkehr vor. Aus finanziellen wie aus städtebaulichen Gründen soll das Stadtbahnnetz nur noch geringfügig erweitert werden, während die anderen neuen Strecken für den Betrieb mit Niederflur-Straßenbahnwagen vorgesehen sind.

Hardtbergbahn

Hauptartikel: Hardtbergbahn

Im Bonner Westen sind insbesondere Endenich und der Stadtbezirk Hardtberg durch den öffentlichen Nahverkehr nur unzureichend erschlossen: Es existiert ein gut ausgebautes Busnetz auf mehreren parallelen, teilweise stauanfälligen Verkehrsachsen, wo Gelenkbuslinien im dichten Takt ins Zentrum fahren. Ein Anschluss ans Schienennetz besteht nur am Duisdorfer Bahnhof der Voreifelbahn am Rand des Stadtbezirks, der allerdings eher eine Verbindung in die Region darstellt als der Binnenerschließung dient.

Mehlem

Nach der Stilllegung des südlichen Teils der Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem (BGM) wurde dieser Abschnitt durch Busse ersetzt. Es war stets geplant, die Stadtbahn später wieder nach Mehlem zu verlängern, wobei die bisherige Trasse allerdings nicht in Frage kam. Beim Bau des Godesberger Stadtbahntunnels wurden an der Haltestelle Stadthalle Vorleistungen für eine Rampe geschaffen. Die Strecke soll oberirdisch durch die Zanderstraße/Max-Planck-Straße geführt werden und dann den Sportpark Pennenfeld in einem kurzen Tunnel unterqueren. Weiter soll die Strecke durch den Straßenzug Ellesdorfer Straße/An der Nesselburg/Meckenheimer Straße geführt werden, bevor sie an der Kreuzung Meckenheimer Straße/Hagenstraße am Fuß des Rodderbergs ihren Endpunkt erreicht. Wegen des Nutzen-Kosten-Quotients von -0,35 sind diese Pläne auch aufs Eis gelegt worden.^[7]

Kohlkaul

Vom Beueler Bahnhof zweigt eine Güterverkehrsstrecke ab, die über Pützchen nach Kohlkaul zum Endpunkt Hangelar/B 56 verläuft. Derzeit wird diese Strecke von der Rhein-Sieg-Eisenbahn bedient, die während Pützchens Markt auch Personenverkehr mit einem Schienenbus fährt.

Die Strecke soll für den Betrieb mit Niederflur-Straßenbahnwagen ausgebaut und mit einer Unterführung unter der Rechten Rheinstrecke an das bestehende Straßenbahnnetz angeschlossen werden.

Hersel

Die Endhaltestelle Kopenhagener Straße in Auerberg liegt nur etwa 600 Meter von einem Gütergleis auf der ehemaligen Trasse der Rheinuferbahn entfernt, das in Hersel von der aktuellen Trasse abzweigt und einige Industriebetriebe im Bonner Norden anschließt. Somit bietet sich die Gelegenheit, mit unter einem Kilometer Neubaustrecke das Straßenbahnnetz um etwa drei Kilometer zu verlängern. Die neue Strecke würde das bisher nur tangierte Buschdorf besser erschließen und in Hersel einen Anschluss zu der Stadtbahnlinie 16 herstellen, der auf einigen Relationen die Fahrtzeiten spürbar verkürzen könnte.

Niederkassel

Ein weiteres Projekt mit verhältnismäßig guten Realisierungschancen ist die Straßenbahnstrecke von Beuel durch Niederkassel nach Zündorf. Die Strecke würde eine dritte Stadtbahnverbindung zwischen Bonn und Köln schaffen und die Stadt Niederkassel, die derzeit völlig vom Schienenpersonenverkehr abgeschnitten ist, wieder anschließen.

Die 18 Kilometer lange Strecke soll am Beueler Bahnhof oder am Konrad-Adenauer-Platz beginnen und dann über die Niederkasseler Straße die Stadt verlassen. Die Sieg wird auf der bestehenden Straßenbrücke überquert. In Niederkassel sollen dann teilweise die Gütergleise genutzt werden, auf denen schon der „Rhabarberschlitten“ fuhr. In Zündorf soll schließlich eine Verbindung zum Kölner Stadtbahnnetz hergestellt werden. Für die Strecke sind 21 Haltestellen vorgesehen.

Erschwert wird die Planung dadurch, dass die Kölner Niederflurstadtbahnwagen K4000 35 Zentimeter breiter sind als die Bonner Niederflurstraßenbahnwagen R1.1 und sich außerdem der Boden im Fahrzeug auf unterschiedlichen Höhen befindet. Deshalb wäre ein Köln/Bonner Mischbetrieb nicht ohne Weiteres möglich. Neben der Einrichtung einer neuen Straßenbahnlinie von Beuel zu einem Umsteigepunkt nach Zündorf erscheint die Verlängerung der Kölner Stadtbahnlinie 7 nach Bonn als wahrscheinlichste Lösung. Da für die KVB wegen des enormen Finanzbedarfes der Nord-Süd-Stadtbahn jedoch mittelfristig keine Finanzzuschüsse von Bund und Land zur Verfügung stehen, ist der Bau zunächst auf fernere Zukunft verschoben.

Friesdorf

Die Dottendorfer Straßenbahnstrecke soll vom Quirinusplatz über die Bernkasteler Straße und Ürziger Straße durch Friesdorf verlängert werden und am Hochkreuz mit der Stadtbahnstrecke verknüpft werden. Diese Strecke soll Teile der stark frequentierten Buslinie 612 ersetzen und die Stadtteile Friesdorf, Dottendorf und Kessenich besser an die Zentren von Bonn bzw. Bad Godesberg anbinden.

Fahrzeuge

B-Wagen der ersten Generation

Die Stadtbahn Köln/Bonn war das erste Einsatzgebiet des Stadtbahnwagen B. In Köln liefen zwei Prototypen, in Bonn einer. Zwischen 1973 und 1993 beschafften die SWB/SSB insgesamt 75 B-Wagen in drei Generationen. 13 Stück, darunter der Prototyp, wurden 2003 nach Dortmund verkauft und durch 15 Stadtbahnwagen des Typs Bombardier Flexity Swift (K5000) ersetzt. Mit Ausnahme der Linie 66, auf der die K5000 wegen fehlender Schiebetritte noch nicht eingesetzt werden können, werden alle Typen auf allen Linien eingesetzt. Normalerweise verkehren die Stadtbahnen ausschließlich in Doppeltraktion, spätabends und an Wochenenden werden einzelne Züge geschwächt.

Niederflur-Straßenbahnwagen R1.1

Da sich die Strecken nach Dottendorf und Graurheindorf (Auerberg) schlecht für eine Umstellung auf Stadtbahnbetrieb eignen, verfolgten die SWB die Entwicklung der Niederflurtechnik mit großem Interesse. Neben Düsseldorf und Mannheim erhielt man 1991 einen der Prototypen der vom VÖV konzipierten Niederflur-Stadtbahn 2000. Insbesondere die ehrgeizige Technik mit selbstlenkenden Einzelrad-Einzelfahrwerken (EEF) konnte nicht überzeugen. Der Mannheimer Prototyp entgleiste bereits auf dem Betriebshof. Stattdessen wurden 1994 insgesamt 24 Siemens/Düwag R1.1 (NGT6)-Niederflurstraßenbahnen mit konventionellen Antriebsdrehgestellen beschafft, aber mit Einachsfahrwerk im Mittelteil, die seither alle Straßenbahnlinien bedienen.

Betriebsnummern
7451–7467	SWB
7571–7578	SSB
7651–7654	SWB
7751–7760	SWB

B-Wagen der ersten Generation

Die erste Generation der Bonner B-Wagen entspricht bis auf Details dem Prototyp 7351. Die Fahrzeuge wurden in vier Losen in den Jahren 1974 bis 1977 geliefert und erhielten entsprechende Betriebsnummern, deren erste zwei Ziffern dem Baujahr entsprechen. Sie unterscheiden sich von den späteren Generationen durch die zweigeteilte Frontscheibe, die einzeilige Zielanzeige und die Einzeltüren an den Wagenenden, die in den 1990er Jahren stillgelegt wurden und nur noch vom Fahrpersonal genutzt werden. Mitte der 1990er Jahre wurden die Innenräume durch eine geänderte Beleuchtung heller gemacht, außerdem wurden an den Türen in Fahrzeugmitte die Mittelstangen entfernt, um eine ausreichende Einstiegsbreite für Kinderwagen und Rollstühle zu bieten. Ein Fahrgastinformationssystem wurde allerdings bisher nicht eingebaut.

Nach anfänglichen Kinderkrankheiten erwiesen sich die Fahrzeuge als sehr zuverlässig, was sich auch dadurch zeigt, dass es um die 13 im Jahre 2003 ausgemusterten Fahrzeuge zu einem Bieterwettbewerb kam, bei dem sich schließlich die Dortmunder Stadtwerke gegen Konkurrenz unter anderem aus Manchester durchsetzten. Ursprünglich war geplant, die restlichen Fahrzeuge der ersten Generation 2007 oder 2008 auszumustern. Mittlerweile hat die SWB beschlossen, die bestehende Flotte einem größeren Umbau ("Fahrzeugertüchtigungsprogramm") zu unterziehen. Dabei wird die Front verändert und der Innenraum mit einem neuen Design aufgewertet. Auch Fahrgastinformationssysteme mit TFT-Displays, Matrixanzeigen und gepolsterte Sitze kommen zum Einbau. Zunächst sollen Wagen 7456 und Wagen 7459 modernisiert werden, ein "Prototyp" ist bereits fertig gestellt worden.^[8] Die Umbauwagen sollen weitere 25 Jahre im Netz fahren.

Die Fahrzeuge tragen die Typbezeichnung B100S, was aussagt, dass es sich um für 100 km/h zugelassene Fahrzeuge mit Schaltwerk handelt. Allerdings sind die Fahrzeuge durchaus in der Lage, Geschwindigkeiten bis 120 km/h zu erreichen, was in der Anfangszeit auch häufig ausgenutzt wurde.

Betriebsnummern
8371–8378	SSB
8451–8456	SWB
8471	SSB

B-Wagen der zweiten Generation

B-Wagen der zweiten Generation

Anfang der 1980er Jahre vergrößerte sich durch die Stadtbahnumstellung der Vorgebirgsbahn und die Verlängerung der Linie S (heute 66) der Bedarf an Stadtbahnwagen. Antriebstechnisch weitgehend unverändert handelt es sich immer noch um den Typ B100S, allerdings erhielten die Fahrzeuge einen überarbeiteten Wagenkasten. Die Einzeltüren an den Wagenenden fielen weg und wurden einer vergrößerten Fahrerkabine zugeschlagen. Die Frontscheibe ist nun einteilig und gebogen, die Zugzielanzeigen wurden vergrößert.

Wie die Fahrzeuge der ersten Generation erhielt auch die zweite Generation Mitte der 1990er Jahre eine geänderte Innenbeleuchtung. Aktuell läuft ein weiteres Modernisierungsprogramm, bei dem die Wagen mit automatischen Haltestellenansagen, Doppelbildschirmen und Videoüberwachung nachgerüstet werden, wie es in den 1993 gelieferten Wagen mittlerweile üblich ist. Außerdem wird der Fußboden erneuert.

Betriebsnummern
9351–9364	SWB
9371–9376	SSB

B-Wagen der dritten Generation

Mit dem Programm Schiene '94 wurde die Linie 66 verlängert und auf allen Linien die Takte verdichtet. Der zusätzliche Fahrzeugbedarf wurde mit einer Bestellung weiterer 20 B-Wagen gedeckt. Äußerlich unterscheiden sie sich nicht von der zweiten Generation, bei den „inneren Werten“ bestehen dagegen deutliche Unterschiede: Die Antriebssteuerung erfolgt nicht mehr über ein Schaltwerk, sondern mittels Thyristoren, woraus sich die Typbezeichnung B100T ableitet. Die Fahrzeuge beschleunigen deutlich stärker als ihre Vorgänger und erreichten nach inoffiziellen Angaben bei Testfahrten 145 km/h.

Der Innenraum wurde ebenfalls deutlich überarbeitet: Die hellere Beleuchtung wurde bald nach der Lieferung bei den älteren B-Wagen nachgerüstet. Außerdem gibt es anstelle der dunkelgrünen Kunstlederpolster anatomisch geformte Sitze mit hellgrünem Stoffbezug. Weitere Neuerungen im Innenraum sind die gelben Haltestangen und der Fußboden mit Glitzereffekt.

Etliche Fahrzeuge wurden in den späten Neunzigern mit Doppelbildschirmen ausgerüstet, auf denen ursprünglich ein spezielles Fahrgastfernsehen zu sehen war. Nach dem Konkurs mehrerer Betreiber werden die Bildschirme mittlerweile hauptsächlich zur Anzeige der nächsten Haltestelle und zur Eigenwerbung genutzt. Ab 2003 wurden die Fahrzeuge der dritten Generation mit automatischen Haltestellenansagen nachgerüstet, wie sie in den Bussen und Niederflurstraßenbahnen bereits seit Jahren selbstverständlich waren. Außerdem erhielten sie teilweise eine Videoüberwachung. Als Zugzielanzeiger dienen orangefarbene LED-Displays.

Betriebsnummern
0360–0374	SWB

K5000 bei Hersel

K5000

Als Ersatz für die alternden B-Wagen der ersten Generation wurden 2003 Stadtbahnwagen vom Typ Bombardier Flexity Swift (K5000) beschafft. Die Fahrzeuge entsprechen technisch wie auch in der Innenraumgestaltung der von den KVB beschafften Serie. Als erste Bonner Stadtbahnwagen verfügen die 03er nur über Klapptrittstufen, aber nicht über Schiebetritte, womit ein Einstieg vom Straßenniveau und Flachbahnsteigen nicht mehr möglich ist, da die unterste Stufe zu hoch ist. Daher können die Fahrzeuge derzeit noch nicht auf der Linie 66 eingesetzt werden, die noch über einige sehr tiefe Bahnsteige verfügt.

Die Zulassung für die EBO-Strecken wurde u. a. wegen eines fehlenden dritten Feuerlöschers erst während des Weltjugendtages 2005 erteilt, weshalb die Fahrzeuge in den ersten anderthalb Jahren nach Indienststellung auf die Linie 63 beschränkt waren.

Das System der Betriebsnummern

Das seit 1969 für neu angeschaffte Fahrzeuge gültige System der Betriebsnummern der Bonner Fahrzeuge ist etwas außergewöhnlich. Die meisten anderen Verkehrsunternehmen haben ein Nummernsystem, welches nach Fahrzeugtypen sortiert ist (z. B. die Nachbarstadt Köln) oder nummerieren in der Reihenfolge der Inbetriebnahme durch, was aber bei größeren Betrieben kompliziert wird. Im Gegensatz dazu kann man anhand der Bonner Betriebsnummern nicht sofort den Fahrzeugtyp erkennen, dafür aber das Alter der Fahrzeuge: Busse und Bahnen der SWB haben eine vierstellige Betriebsnummer. Die ersten beiden Stellen bezeichnen das Jahr der Inbetriebnahme, während die beiden hinteren Stellen für dieses Jahr fortlaufend nummeriert werden. Doch auch dabei gibt es wieder Lücken: Die Nummern von 01 bis 50 sind für Busse reserviert, die Nummern von 51 bis 70 für Bahnen der SWB, die Nummern ab 71 bis 80 für Bahnen der SSB, die Nummern ab 81 wurden für Arbeitsfahrzeuge verwendet, (8191-95)

Beispiele: Der Stadtbahnwagen mit der Nummer 7753 ist der dritte im Jahr 1977 in Betrieb genommene Stadtbahnwagen. Der Wagen mit der Nummer 8372 ist aber nicht etwa der 22. Stadtbahnwagen des Jahres 1983, sondern der zweite, da in diesem Jahr nur die SSB Fahrzeuge erhielt.

Dieses System stimmt allerdings nicht bei den neuesten Wagen der Baureihe K 5000 mit den Betriebsnummern 0360 bis 0374. Von diesem Typ beschafften die Kölner Verkehrsbetriebe 59 Fahrzeuge mit den Kölner Betriebsnummern 5101 bis 5159. Da zum Zeitpunkt der Beschaffung eine baldige Fusion der beiden Betriebe beabsichtigt war, schlossen sich die Bonner Fahrzeuge mit den beiden hinteren Stellen an die Kölner Nummerierung an. Bei den beiden vorderen Stellen blieb man aber beim Beschaffungsjahr. Somit erhielten die 15 Bonner Fahrzeuge die Betriebsnummern 0360 bis 0374, obwohl es die einzigen Stadtbahnfahrzeuge des Jahres 2003 waren und alle 15 Fahrzeuge der SWB gehören. Die Fusionspläne wurden später nicht weiter verfolgt, doch sieht man von einer Umnummerierung der Fahrzeuge ab, da der Aufwand zu groß wäre.

Da es bei der Größe des Betriebs sehr unwahrscheinlich ist, dass in einem Jahr mehr als 50 Busse neu angeschafft werden, reicht dieses System vom benötigten Zahlenraum her aus.

Eine weitere Ausnahme sind die Busse des Typs MB Citaro, die 2000 gebraucht von der Hamburger Hochbahn (HHA) übernommen wurden. Sie tragen nicht das Beschaffungsjahr (00) als Nummern, sondern das Baujahr 1997.

Der Nachteil ist, dass nur Eingeweihte bei der Nennung der Betriebsnummer wissen, um was für ein Fahrzeug es sich handelt. Immerhin wird der Bonner Straßen- und Stadtbahnverkehr mit drei verschiedenen Fahrzeugtypen betrieben, bei den Bussen sind es noch mehr.

Quellenangaben

1. ↑ Kennzahlen SWB Bus und Bahn
2. ↑ Hans Schmitt, Stadtbahn Rhein-Sieg im Raume Bonn, in: Der Stadtverkehr, Heft 1/1973
3. ↑ lostplaces.de - Der Großschutzraum in der U-Bahnstation Bonn Hauptbahnhof
4. ↑ SWB führt umfangreiche Gleisbauarbeiten entlang der B9 durch
5. ↑ Artikel im General-Anzeiger vom 11. März 2008: Im Bundesviertel steht der Durchbruch bevor
6. ↑ Pressemitteilung der Stadtwerke Bonn vom Juni 2008
7. ↑ Planung der IGVP über die Strecke nach Mehlem
8. ↑ Fahrzeugertüchtigungsprogramm der SWBV

Literatur/Quellen

• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 5, Bergisches und Siegerland von Wuppertal bis Bonn. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-333-2.
• Karl-Heinz Nauroth: Straßenbahnen in Bonn. Verlag Kenning, Nordhorn 1989, ISBN 3-9800952-8-2.
• Hans-Georg Nolden: Die Straßenbahn Bonn–Siegburg. Rheinlandia Verlag, Siegburg 1995, ISBN 3-925551-99-9.
• Eduard Bündgen: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891–1992. EK-Verlag, Freiburg 1994, ISBN 3-88255-502-5.
• Nahverkehrsplan der Stadt Bonn – Kurzfassung
• Beteiligungsberichte der Stadt Bonn, insbesondere der SRS – Stadtbahngesellschaft Rhein-Sieg

Weblinks

• Website der SWB Bus und Bahn
• Bahnen in Bonn – Historie und neue Ideen
• Stadtbahnbetrieb auf den Überlandstrecken zwischen Köln und Bonn
• Historischer Verein SWB – Wir zeigen Geschichte

Stadtbahnen in Deutschland

Stadtbahnen: Bielefeld | Chemnitz | Erfurt | Frankfurt am Main | Hannover | Heilbronn | Karlsruhe | Kassel | Rhein-Neckar (Ludwigshafen • Mannheim) | Rhein-Ruhr (Bochum • Dortmund • Düsseldorf • Duisburg • Essen) | Rhein-Sieg (Bonn • Köln) | Saarbrücken | Stuttgart

in Planung: Braunschweig | Hamburg | Kiel | Tübingen