Ultraleichtflug

Unter Ultraleichtflugzeugen (UL) versteht man in Europa kleine, sehr leichte Flugzeuge für maximal zwei Personen.

Was ein Ultraleichtflugzeug genau ist, wird von Land zu Land noch sehr unterschiedlich geregelt. International gibt es unterschiedliche Ultraleicht-Flugzeugklassen mit national variierenden Zulassungsvorschriften. Demgemäß wird der Begriff Ultraleichtflugzeug mehr oder weniger umfassend für Leichtflugzeuge verwendet.

In den USA werden unter ultralight ausschließlich sehr leichte einsitzige Fluggeräte verstanden. Zahlreiche europäische Ultraleichtflugzeuge fallen in den USA unter den Begriff Light Sport Aircraft (LSA).

„Ultraleicht“ beschreibt zumindest im europäischen Kontext keineswegs ein extrem geringes Gewicht, sondern die Rückkehr zu alten Vorstellungen davon, was ein einfacher Zweisitzer wiegen solle. Das Gewicht der Piper Cub, eines von 1938 bis 1947 mehr als vierzehntausendmal gebauten, normal zertifizierten Flugzeugs, lag zwischen dem eines europäischen Ultraleichtflugzeuges und dem eines „Light Sport Aircraft“.

3-Achs-gesteuertes Ultraleichtflugzeug BF FK9

Fußstartfähiger Hängegleiter mit Minimum-Heckmotor

Rechtliche Definition

Als Ultraleichtflugzeug werden im Sprachgebrauch und auch in nationalen Gesetzgebungen viele Arten von Luftsportgeräten und Leichtflugzeugen zusammengefasst.

Ultraleichtflugzeuge gehören in Deutschland rechtlich zur Luftfahrzeugklasse der Luftsportgeräte, wenn sie motorisiert sind. Ultraleichte Segelflugzeuge gehören nicht zu den Ultraleichtflugzeugen, sie werden als so genannte Gleitflugzeuge aufgefasst.

Ultraleichtflugzeug-Typen

Fast alle leichten, fliegenden Objekte können als Ultraleichtflugzeug zugelassen werden: Leichtflugzeuge, Drehflügler wie Hubschrauber und Tragschrauber, motorisierte Hängegleiter, Segelflugzeuge und Motorsegler, motorisierte Gleitschirme, Wasserflugzeuge, Kunstflugzeuge, zweimotorige Kleinstflugzeuge und vieles andere mehr.

Maximalgewicht

Die maximale Abflugmasse (engl. maximum take off weight, MTOW) der Ultraleichtflugzeuge darf in Europa bei Einsitzern 300 Kilogramm, bei Zweisitzern 450 Kilogramm, bzw. 472,5 Kilogramm in Deutschland und der Schweiz mit Gesamtrettungssystem nicht überschreiten.

Europäische Harmonisierung

Eine europäische Harmonisierung ist vorerst nicht in Sicht. Zwar erarbeitet seit Januar 2005 die Europäische Flugsicherheits-Agentur (EASA) eine Vereinheitlichung der verschiedenen nationalen Gesetzgebungen und Definitionen mit dem Zweck, die maximale Abflugmasse von Ultraleichtflugzeugen einheitlich auf 560 kg oder, wie der europäische Microlight Verband fordert, auf 600 kg zu begrenzen. Die Regelung soll auch ultraleichte Drehflügler wie Tragschrauber und Hubschrauber beinhalten. Kontrollierte Sichtflüge CVFR sollen europaweit ermöglicht werden.
Doch sträuben sich einige Hersteller und Länder gegen eine Erhöhung der MTOW von 472,5 kg mit dem Hinweis, dass die geforderte Norm die Kontrollen verschärfen und die bisherigen Freiheiten einschränken würde.

In Frankreich darf die Motordauerleistung bei zweisitzigen UL-Flugzeugen 60 kW (82 PS), bei einsitzigen 45 kW nicht überschreiten (Tragschrauber: 74 kW, 100 PS). Als Startleistung werden 74 kW (100  PS) (Tragschrauber: 88 kW, 120 PS) akzeptiert, dafür können dort auch zweimotorige Flugzeuge wie die CriCri als Ultraleichtflugzeuge zugelassen werden. In Italien dürfen sogar ultraleichte Hubschrauber mit der Ultraleichtfluglizenz geflogen werden. In der Schweiz sind nur aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge mit 472,5 kg MTOW und Gesamtrettungssystem zugelassen.

Flyke (Fahrrad mit Motorschirm)

Kennzeichen in Deutschland

Sowohl zulassungs- und kennzeichnungspflichtigen als auch nur auf Antrag freiwillig eingetragenen Ultraleichtflugzeugen wird ein Kennzeichen zugewiesen. Deutsche Ultraleichtflugzeuge erhalten den nationalen Buchstaben D und vier weitere Buchstaben als Eintragungszeichen (Bsp: D-MABC). Als erster Buchstabe des Eintragungszeichens ist in Deutschland bei motorgetriebenen Luftsportgeräten nach LuftVZO Anl. 1 (zu § 14 und § 19) ein M zu verwenden.

USA: Fliegen ohne Pilotenschein

Die einsitzige Version des Quad City Challenger kann, sofern mit einem kleinen Motor und auch sonst sehr sparsam ausgestattet, die FAR-103-Regeln der FAA erfüllen.

In den USA vermeidet die Federal Aviation Administration (FAA) in den Vorschriften^[1] strikt den Begriff „Ultraleichtflugzeug“, und schreibt konsequent „Ultralight Vehicle“, dieweil es ausdrücklich keine Vorschriften für die Ausgestaltung dieser auf jeden Fall einsitzigen Geräte gibt, die ohne Pilotenschein geflogen werden dürfen. Sie können nicht schneller als 55 kt (102 km/h) fliegen, müssen bei 25 kt (46 km/h) noch flugfähig sein, dürfen nicht mehr als 5 Gallonen (18,9 l) Kraftstoff mitführen und ihr Leergewicht ist strikt auf 254 lbs (115 kg) zuzüglich Gesamtrettungssystem und Schwimmer begrenzt.

Für diese Ultraleichtfluggeräte wird in den USA weder eine Flugausbildung noch eine gültige Fluglizenz oder ein Führerschein verlangt. Es gibt Fluglehrer für diese Klasse, die aber nicht staatlich bestallt oder zertifiziert sind. Die FAA hat allerdings wiederholt darauf hingewiesen, dass die geringe Regelungsdichte (ca. fünf Seiten reichen für das Vorschriftenwerk aus) nur bei positiver Unfallstatistik erhalten bleiben wird, und den Nutzern eine in diesem Sinne funktionierende Selbstorganisation nahegelegt.

Zweisitzige Ultraleichtflugzeuge fallen in den USA in die neue Klasse der LSA (Light Sport Aircraft) bis 599 kg MTOW. Der Pilot eines LSA benötigt mindestens eine LSA-Pilotenlizenz [FAR 61.301ff], die zwar deutlich einfacher zu erwerben ist als eine PPL, allerdings auch erhebliche Einschraenkungen hat, z.B. nur national anerkannt wird [FAR61.315(c)(8)]. Anstelle eines "Medical" reicht zum Erwerb dieser eingeschränkten Lizenz der Besitz eines Führerscheines, sofern das "Medical" nicht explizit aberkannt worden ist. Für Flüge nach Kanada oder Mexico ist mindestens eine PPL erforderlich. Anders als in Europa sind in der dortigen LSA-Klasse Einziehfahrwerk und Verstellpropeller verboten und die maximale erreichbare Geschwindigkeit auf 223 km/h begrenzt. Ultraleichtflugzeuge nach US-Verständnis dürfen hingegen mit Verstellpropeller und Einziehfahrwerk ausgestattet sein – sofern es einem Erbauer gelingen sollte, all dies in 115 kg unterzubringen.

Einteilung

Man unterscheidet grundsätzlich zwischen aerodynamisch gesteuerten und gewichtskraftgesteuerten Ultraleichtflugzeugen.

Aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge

Ultraleicht-Flugzeug Sky-MAXX

Reisegeschwindigkeit um 230 km/h: die Flight Design CTSW

Aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge werden zur Steuerung durch Ruderausschläge um Längs-, Quer- oder Hochachse gedreht, man spricht daher auch von Drei-Achs-Steuerung. Außer bei Doppeldecker-Bauformen ist die Sitzanordnung in der Regel nebeneinander (Ausnahme: Sky Arrow).

Diese „Dreiachser“ haben einen enormen Entwicklungsschub durchgemacht und sind inzwischen teilweise leistungsfähiger als kleine Sportflugzeuge. Reisegeschwindigkeiten von 250 km/h sind keine Seltenheit mehr. Die Höchstgeschwindigkeit kann bei bis zu 330 km/h liegen und wird bei einigen Ultraleichtflugzeugen je nach Land nur durch die maximale Auslösegeschwindigkeit des Gesamtrettungssystems begrenzt.

Man verwendet sie inzwischen auch für den Flugzeugschleppstart von Segelflugzeugen, im Agrarflug und zum Schlepp von Werbebannern.

Ultraleichtflugzeuge werden sowohl mit Frontmotor und Frontpropeller angeboten, als auch mit Heckmotor und Heckpropeller. Diese Variante wird auch als Pusher bezeichnet. Pusher ermöglichen Flugzeugkonfigurationen mit sehr guter Sicht für die Insassen.

Als ebenfalls 3-achsig-aerodynamisch gesteuerte Sonderformen können ultraleichte Segelflugzeuge sowie Motorsegler betrachtet werden. Erstere zählen in Deutschland rechtlich allerdings nicht zu den Ultraleichtflugzeugen, sondern bilden als Gleitflugzeuge eine eigene Kategorie bei den Luftsportgeräten. Segelflugzeuge mit Klappmotor und Motorsegler bis 472,5 kg MTOW gelten als Ultraleicht-Motorsegler.

In Deutschland können seit Mai 2004 darüber hinaus auch Tragschrauber als Ultraleichtflugzeug zugelassen werden, diese dürfen sogar mehr als 500 kg zulässiges Gesamtgewicht haben und sind von der Pflicht, ein Gesamtrettungssystem zu haben, ausgenommen.

Gewichtskraftgesteuerte Ultraleichtflugzeuge

Trike, Typ ASO Viper 582

Silent Racer P, ein auf Gleitleistung optimierter motorisierter Hängegleiter

Gewichtskraftgesteuerte Ultraleichtflugzeuge besitzen keine Ruder, die Steuerung erfolgt durch Gewichtsverlagerung bzw. Schwenkung der gesamten Flügelfläche.

Zu dieser Klasse gehören Trikes und fußstartfähige Ultraleichtflugzeuge. Flugtechnische Basis für diese Ultraleichtflugzeug-Typen stellen im Prinzip in irgendeiner Form motorisierte Hängegleiter und Gleitschirme dar. Außer auf Basis dieser beiden Grundtypen oder der Startart kann eine Einteilung auch danach erfolgen, ob es sich grundsätzlich um ein kompaktes Fluggerät mit festem Motoreinbau handelt oder ob Motor und/oder das Trike alternativ nicht fest mit dem eigentlichen Luftfahrzeug verbundenen sind und dieses bei Bedarf auch ohne Motor als Hängegleiter oder Gleitschirm betrieben werden könnte. Aufgrund dieser unterschiedlichen, sich teilweise überlagernden Einteilungskriterien und der Modellvielfalt ist eine klare Systematik letztlich nicht möglich.

Die Begriffsverwendung bei den gewichtskraftgesteuerten Ultraleichtflugzeugen ist daher nicht immer eindeutig und hängt von dem jeweils als wesentlich angesehenen Unterscheidungskriterium ab:

Als Trikes werden oft nur „schwerere“ und stärker motorisierte kompakte Trikes auf Hängegleiterbasis bezeichnet, während „Motorschirmtrikes“ zusammen mit den fußstartfähigen Motorschirmen i.e.S. (Gleitschirm mit Rucksackmotor) auch zusammenfassend mit als Motorschirme bezeichnet werden können. Für mit Motor ausgerüstete fußstartfähige Hängegleiter wiederum ist kein eigener Name üblich bzw. werden ersatzweise die Handelsnamen der für diesen Zweck genutzten speziellen Motoren verwendet.

Bei fußstartfähigen Ultraleichtflugzeugen liegt die Reisegeschwindigkeit im Allgemeinen nicht höher als 50 km/h. International finden sich Definitionen zu den verschieden Arten von Ultraleichts bei der Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Europaweit sind weder von der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO noch von den Joint Aviation Authorities zum Thema Ultraleichtflugzeuglizenzen Bestimmungen festgelegt worden. Die Anerkennung der Lizenzen ist national sehr unterschiedlich geregelt, weshalb man nicht in jedes Land mit einem Ultraleichtflugzeug einfliegen darf.

Ultraleichtflugzeug-Pilotenlizenz

Um Ultraleichtflugzeuge fliegen zu dürfen, benötigt man in Deutschland einen SPL-F (Sportpilotenlizenz mit Beiblatt F), wobei zwischen Motorschirmen, gewichtskraftgesteuerten Ultraleichtflugzeugen (Trikes), aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen und Tragschraubern auch in der Lizenz unterschieden wird.

Diese Lizenzen (SPL) erlauben die Teilnahme am deutschsprachigen Flugfunk, mit Ausnahme der kontrollierten Lufträume A, B, C und D (nicht CTR). Meist wird medizinische Flugtauglichkeit der Klasse 2 gefordert. Wiegt das Ultraleichtflugzeug weniger als 120 kg, so ist bei entsprechend zugelassenen Ultraleichtflugzeugen kein medizinisches Tauglichkeitszeugnis mehr erforderlich.

Bei Ultraleichtflugzeugen, bei denen ein pyrotechnisches Gesamtrettungssystem vorgeschrieben ist, muss außerdem ein eingeschränkter T2-Sprengschein in der Ausbildung erworben werden.

Zusätzlich zu diesen Lizenzen können folgende Berechtigungen erworben werden: Streckenflugberechtigung, Passagierflugberechtigung, Flugzeugschleppberechtigung (ohne Fangschlepp), Bannerschleppberechtigung (seit 1. Mai 2004), Agrarflugberechtigung, Lehrberechtigung, Wasserflug.
Nachtflug, kontrollierter Sichtflug (CVFR) und Instrumentenflug sind mit Luftsportgeräten in Deutschland allgemein verboten, daher können auch keine Berechtigungen hierfür erworben werden.

Der SPL-F ist der höchste Schein für Luftsportgeräte und darf, wie auch z. B. die Segelfluglizenz GPL, kommerziell genutzt werden. Er entspricht quasi einem national gültigen CPL (Berufspilotenschein) bis 472,5 kg MTOW. Aufgrund mangelnder Rechtssicherheit wird von einem gewerblichen Personentransport mit Ultraleichtflugzeugen jedoch von Experten abgeraten.

Lizenzerweiterung auf Leichtflugzeuge

Aufbauend auf den SPL für Dreiachser kann mittlerweile in Deutschland sehr einfach der PPL-N für Leichtflugzeuge bis 750 kg Abfluggewicht erworben werden (7 Stunden fliegen, theoretische und praktische Prüfung), der sich sehr einfach zur europäischen JAR-FCL Motorfluglizenz erweitern lässt.

Die rechtlichen Grundlagen des ultraleichten Fliegens unterliegen in Europa den nationalen Regelungen. Diese variieren beträchtlich. Die französische Ultraleichtlizenz wird beispielsweise auf Lebenszeit erteilt, kennt keine Mindestflugzeiten und benötigt keine periodische ärztliche Folgeuntersuchung. Es gibt dort fünf Klassen: mehrachsig gesteuerte Ultraleichtflugzeuge, gewichtskraftgesteuerte, Motorschirme, Tragschrauber und ultraleichte Ballone und Luftschiffe.

Teilweise existieren in den europäischen Staaten Gastflugregelungen, um einen grenzüberschreitenden Verkehr mit Ultraleichtflugzeugen möglich zu machen. Auch diese Regelungen sind zwischen den Staaten sehr verschieden. Die deutsche Regelung für die Inhaber europäischer Lizenzen gilt nicht für Personen, die ihren Wohnsitz in der Bundesrepublik haben.

Internationale Verwendbarkeit der deutschen Lizenz

Der deutsche SPL ist inzwischen in zahlreichen Ländern Europas anerkannt. Er erlaubt auch den Einflug (dabei ist teilweise ein Flugplan aufzugeben) in fast alle benachbarten Länder Deutschlands und das Fliegen in fast allen europäischen Ländern (außer Rumänien), wobei allerdings die nationalen Regeln (wie ELT-Pflicht zum Beispiel in Österreich) und die nationalen Lufträume des jeweiligen Staates beachtet werden müssen.

Auf den Philippinen wird eine deutsche Lizenz vom Angeles City Flying Club, dem einzigen registrierten Ultraleichtclub des Landes, anerkannt. Nach einer Überprüfung können deutsche Ultraleichtpiloten dort Flugzeuge ausleihen und fliegen.

In der Schweiz sind Ultraleichtflugzeuge generell nicht zugelassen. Seit 1. Juli 2005 gibt es aber eine Liste von Ultraleichtflugzeugen, deren Betrieb durch ausländische Piloten in der Schweiz erlaubt ist. Der Betrieb oder Einflug anderer Muster sowie von schwerkraftgesteuerten Ultraleichtflugzeugen, motorisierten Hängegleitern oder Motorschirmen bleibt hingegen weiterhin untersagt.

In Frankreich, Italien (dort jeweils ULM genannt) Schweden und Dänemark besteht – im Gegensatz zu Deutschland – für Ultraleichtflugzeuge keine Flugplatzpflicht, das heißt, es darf mit Einverständnis des Grundstückinhabers in Einzelfällen auf allen geeigneten Geländen gelandet werden.

Nutzung im ornithologischen Artenschutz

Da insbesondere gewichtskraftgesteuerte UL klein und leise sind und sehr langsam fliegen können (um 50 km/h), lassen sich damit Zugvögel begleiten. Das wurde bereits erfolgreich dazu genutzt, nachgezüchteten Exemplaren von vom Aussterben bedrohten Vogelarten den Vogelzug in Überwinterungsgebiete beizubringen. Der kanadische Künstler und Erfinder Bill Lishman bereitete im Oktober 1993 den Weg für diese UL-Nutzung: Über mehrere tausend Kilometer leitete er einen Trupp Kanadagänse von Kanada gen Süden. Diese Pioniertat war Vorbild für den Kinofilm Amy und die Wildgänse.^[2]

Das „Waldrapp-Projekt“ des österreichischen Biologen und Piloten Johannes Fritz ist seit 2004 erfolgreich im Einsatz. Etwa 1250 Kilometer begleitet sein Team nachgezüchtete schwarze Ibisse aus Österreich und Bayern an die Küste der Toskana ins toskanische Schutzgebiet Laguna di Orbetello.^[2]

Das ähnliche Projekt des französischen Tierschützers Christian Moullec will der vom Aussterben bedrohten Zwerggans den Weg von Finnland nach Mitteleuropa zeigen, hatte aber laut Recherchen der Süddeutschen Zeitung Jahre lang mit ungesicherter Finanzierung zu kämpfen.^[2]

Umweltbilanz

Ultraleichtflugzeuge sind die leisesten motorgetriebenen Flugzeuge und müssen die strengsten Lärmbestimmungen erfüllen (erhöhter Lärmschutz). Die Motoren sind leicht, aber trotzdem leistungsfähig, da ein Getriebe die Motordrehzahl von 5000 min^-1 auf etwa 2000 min^-1 am Propeller übersetzt. Dadurch erhält der Propeller einen hohen Wirkungsgrad.

So benötigen moderne Dreiachs-Ultraleichtflugzeuge bei 200 km/h Reisegeschwindigkeit mit zwei Personen ca. 12 l/h bleifreies Superbenzin, und liegen damit beim Verbrauch pro km im Bereich moderner Diesel-PKW.

Ausblick

Flughafen Münster/Osnabrück - Internationaler Verkehrsflughafen mit Ultraleichtflugzeug-Zulassung

In den letzten Jahren ist es zu einem Boom der Ultraleichtfliegerei gekommen. Dies liegt zum einen an der rasanten technischen Entwicklung, die Ultraleichtflugzeuge auch für viele Piloten mit Motorfluglizenz (PPL-A und PPL nach JAR-FCL) zu einer interessanten Alternative gemacht haben. Zum anderen ist das Ultraleichtflugzeug-Fliegen deutlich kostengünstiger als der Motorflug.

Darauf haben bereits auch viele Flugplatzbetreiber reagiert, denn ein Flugplatz muss für Ultraleichtflugzeuge ausdrücklich zugelassen sein. Auch größere Verkehrslandeplätze mit kontrolliertem Luftraum (z. B. Mannheim City und Westerland auf Sylt) sowie einige internationale Verkehrsflughäfen (z. B. Flughafen Münster/Osnabrück, Flughafen Hannover) haben inzwischen Ultraleichtflugzeuge zugelassen.

siehe auch

• Deutscher Ultraleichtflugverband

Weblinks

• Das Portal für UL-Piloten und Interessierte
• Deutscher Ultraleichtflugverband e.V.
• Deutscher Aero Club e.V.
• Deutscher Motorschirm-Verband e.V. (DMSV)
• Dreiachser-Datenbank
• Übersicht fußstartfähige Ultraleichtflugzeuge
• Rückblick auf die UL-Flugzeug Historie in Deutschland

Einzelnachweise

1. ↑ Die Regeln für Ultraleichtgeräte sind in Abschnitt 103 der Federal Aviation Regulations niedergelegt.
2. ↑ ^{a b c} Süddeutsche Zeitung Wissen vom 26. September 2008: Hilfe beim Vogelzug – Ibisse mit Migrationshintergrund